Legenda znovu stoupá na Petřín

Legenda znovu stoupá na Petřín

řípravné práce začaly koncem roku 2024, o několik týdnů později pak staveniště převzali kolegové z divize 6 pod vedením Ing. Tomáše Beržinského, aby zahájili kompletní obnovu stavební části trati. Ta zahrnovala zajištění svahu pomocí pilotových stěn, vybudování betonového kolejového spodku, kolejového svršku, slaboproudé i silnoproudé elektroinstalace včetně veřejného osvětlení a finální terénní a sadové úpravy.

„Práce jsme zahájili kompletní demolicí původních konstrukcí, následovala příprava pracovních plošin pro vrtné soupravy a realizace pilotových stěn,“ vzpomíná vedoucí projektu Ing. Beržinský. Samotný kolejový spodek stavbaři budovali postupně směrem od spodní stanice: nejprve museli provést stupňovitou úpravu základové spáry, po níž následovalo armování a betonáž nosné desky. Na tu pak osadili kolejnice, které svařili do bezstykové koleje. „Po dokončení nosné dráhy přišly na řadu technologické rozvody, celou rekonstrukci jsme završili finálními terénními a sadovými úpravami,“ popisuje vedoucí projektu.

nejsložitější bylo zpevnit petřínský svah

K tomu stavbaři využili celkem pět pilotových kotvených stěn. Konstrukčně šlo o čtyři stěny z velkoprůměrových pilot a jednu stěnu mikropilotovou. „Vrty pro velkoprůměrové piloty jsme prováděli rotačně-náběrovým způsobem s využitím provozního pažení ocelovými pažnicemi až do hloubky 18 metrů. Po odvrtání a vyčištění vrtu od napadávky jsme osadili armokoše a provedli betonáž. Hlavy pilot byly následně odbourány na projektovanou úroveň a spřaženy železobetonovým trámem. Přes tento trám se napínaly trvalé kotvy, které zajistily celkovou stabilitu svahu,“ popisuje Ing. Beržinský. Práce ve svahu byla technologicky specifická. Stavbaři nejprve museli vybudovat zkušební blok a na něm ověřit navrženou směs betonu a celou technologii ukládání ve spádu. Zkušební vzorek obsahoval tři úseky se všemi klíčovými prvky – vyztuženou desku, kladkovou šachtu, žlaby i šachty inženýrských sítí a chráničky.

Při pokládce kolejového svršku se koncepčně vycházelo z původního směrového i výškového vedení trati. „Zásadní bylo zajistit vysokou podélnou držebnost a odpor proti posunutí kolejnic, protože šlo o bezstykovou kolej. Zvolili jsme proto upevnění pomocí žebrových podkladnic, které se ke spodní betonové desce kotvily šrouby a následně podlévaly elastickou zálivkou s vysokou mechanickou i chemickou odolností, jež spolehlivě přenáší zatížení,“ říká vedoucí projektu. Kolejnice dělníci svařovali technologií aluminotermického svařování, a to striktně v předepsaném rozmezí upínacích teplot 17 až 25 °C, přičemž každý svar byl po dokončení přebroušen do přesného profilu.

V dolní a horní stanici dráhy zůstal zachován původní systém uložení na ocelových podélnících a příčnících, které ovšem stavbaři kompletně vyměnili za nové.