Metrostav Tunely/2016

• Strana 1

  MIMOŘÁDNÉ VYDÁNÍ

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  11. června 2016 / Tunely DOD

  Náročná stavba divize 1 str. 2

  Ptáme se: Ing. Štefana Ivora,

  vedoucího ražeb str. 2

  Prorážka dosud nejdelšího tunelu

  Metrostavu str. 2

  Na trati z Plzně do Rokycan str. 3

  Fotoreportáž: Přebírka razicího stroje

  pro tunel Ejpovice str. 4

  Další patent Metrostavu se týká

  tunelových propojek str. 4

  Nejnovější úspěch veFinsku

  Metrostav získal další zakázku vHelsinkách – raziči

  divize 5 vedení týmem Ing.Aleše Gotharda zde pro-

  dlouží místní metro. Zakázka, naníž budou opět pra-

  covat vesdružení sfirmou DESTIA, zahrne zejména

  ražbu dvou tunelů v úhrnné délce 2770 m a stanice

  Espoonlahti. Smlouvu o provedení díla podepsali

  18.dubna 2016 (foto zprava) Matti Kokkinen, generál-

  ní ředitel investora, kterým je Länsimetro, Minna Hei-

  nonen, viceprezidentka DESTIA, aobchodní náměstek

  divize 5 Ing.Jan Kvaš, MBA. Ražby začaly 1. června.

  Partner z Faerských ostrovů

  Zástupci Metrostavu – viceprezident Skupiny Metrostav

  Ing.František Kočí aIng.Ján Dudáš – podepsali

  2.listopadu 2015 memorandum obudoucí spolupráci

  spředstaviteli stavební společnosti J&K Petersen

  Contractors zFaerských ostrovů. Její generální ředitel

  Stein Olvur Petersen, technický ředitel Eyðfinn Lenvig

  aprojektový manažer Dánial Pauli Davidsen poté navštívili

  stavbu tunelu Ejpovice. Spolupráce se týká podání nabídky

  navýstavbu dvou podmořských tunelů.

  Prorážka vNorsku

  Raziči divize 5 vedení

  Ing.Pavlem Bürgelem

  prorazili 4.listopadu 2015

  ve dvě hodiny v noci tunel

  Veitastrond vNorsku do

  jižního portálu. Ražbu

  1565metrů dlouhého tubusu

  provedli metodou Drill&Blast atrvala jim devět měsíců.

  BeMo postaví další německý tunel

  Kolegové z BeMo Tunnelling získali zakázku na výstavbu

  nového německého železničního tunelu Zierenberger.

  Více než 870 m dlouhý nový jednokolejný tunelový tubus

  sobjemem výlomu 114000 m³ vyrazí rovnoběžně sjiž

  provozovaným tunelem. Práce nacelkem 936 m dlouhé

  podzemní stavbě by měly skončit vúnoru 2018.

  Giulia dorazila

  Pracovníci firmy BeMo

  Tunnelling, která je dceřinou

  společností Metrostavu,

  ukončili 7.září 2015 ražby

  2048metrů dlouhého

  úseku dvojkolejného tunelu

  lehkého metra vKarlsruhe.

  Práci pomocí bentonitového štítu Giulia provedli vevelmi

  složitých podmínkách jen 5–7metrů pod centrem města

  snepřerušenou dopravou. Jak je vidět zfotografie,

  stavební jáma, doníž stroj prorazil, byla více než způli

  zaplněna vodou vytvářející protitlak keštítu.

  Tunel Poľana na slovenské dálnici D3

  Stavbu 860m dlouhého tunelu Poľana, který Metrostav

  buduje spolu sDoprastavem, řídí Ing.Jiří Břichňáč

  zdivize5. Slavnostní prorážka dostavované pravé trouby

  se konala vloni 7. září, letos 13. května vní betonáři

  dokončili definitivní ostění. Tunel má být hotový už v říjnu.

  Česko, tunel Ejpovice, železniční trať Plzeň–Rokycany

  Délka každého ze dvou jednokolejných tunelů 4150 m

  Způsob ražeb kombinovaný stroj EPB/hardrock

  Průměr řezné hlavy 9840 mm

  Ostění prstencové z betonu s rozptýlenou výztuží

  Začátek ražeb leden 2015

  Prorážka jižního tubusu (foto č. 1) 7. června 2016

  Vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor, divize 5

  Norsko, tunel Bjørnebakkane u Veitastrondu (foto č. 2)

  Délka silničního tunelu 1565 m

  Způsob ražeb Drill&Blast

  Profil tunelu od 69 do 45 m²

  Ostění stříkaný drátkobeton

  Začátek ražeb srpen 2014

  Ukončení ražeb listopad 2015

  Vedoucí projektového týmu Ing. Pavel Bürgel, divize 5

  U Plzně i Veitastrondu

  Mimořádné číslo novin Metrostavu

  Tunely DOD/2016

  vyšlo 11. června ke dni otevřených dveří

  při prorážce tunelu Ejpovice

  1

  2

  Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 1 08.06.16 10:00

• Strana 2

  strana 2

  PTÁME SE

  Náročná stavba

  Přestupní stanice pražského metra Můstek je od

  1.března 2016 bezbariérově přístupná. Objektiv Jiřího

  Junka se vrací ke stavbě, jež to umožnila.

  Cestu do podzemí prošpikovaného sítěmi si tým Bc.Ivana

  Matějoviče z divize 1 otevřel 23 m hlubokou pomocnou

  šachtou Š2 ve spodní části Václavského náměstí.

  Hloubení tří šachet i ražby štol vedl Ing. Pavel Kacíř zdi-

  vize 1 a kromě jeho střediska podzemí na nich pracovali

  i raziči ze střediska kanalizací a vodovodů Jiřího Nováka.

  Zšachty Š2 vedl krček do prostoru únikového schodiště,

  naproti – v pohledu přes rozebrané tybinkové ostění sta-

  nice linky A – pokračovala přestupní chodba kšachtě Š3.

  Ražbu přestupní chodby museli raziči přerušit a provést

  dodatečná bezpečností opatření, s nimiž projekt nepočítal.

  V 16m výtahové šachtě Š3 dělníci nečekaně narazili na be-

  tonem vyplněné konstrukce přístupů z doby stavby metra.

  Vloni v srpnu stavbaři prováděli izolace a bednění pro

  definitivní ostění chodby u výtahové šachty Š1 na povrch.

  Ing.Štefana Ivora,

  vedoucího ražeb tunelu Ejpovice

  Než se stal slovenský inženýr Štefan Ivor vedoucím

  projektu ražeb tunelu Ejpovice, získal i přes své mládí

  spoustu zkušeností. Teoretické vědomosti nabyl na

  Fakultě hornictví, ekologie, řízení a geotechnologií

  Technické univerzity v Košicích. Praktické znalosti sbí-

  rá už od roku 2003 na tunelových stavbách Metrostavu.

  Máte zkušenosti se všemi technologiemi stavby tune-

  lů, které Metrostav používá. Kde všude jstepůsobil?

  Začínal jsem na tunelu Krasíkov I, pak přešel na tunel

  Hněvkovský II a pokračoval v Praze na Novém spojení. To

  vše byly ražby pomocí Nové rakouské tunelovací metody.

  Na Islandu jsem se při projektu Héðinsfjarðargöng sezná-

  mil smetodou Drill&Blast anastavbě metra V.A pracoval

  stunelovacími stroji (TBM). Obdobný typ – konvertibilní

  štít EPB/hardrock teď využíváme i pro ražbu tunelu Ejpo-

  vice. Jsou ale ještě další technologie pro budování pod-

  zemních staveb, se kterými jsem se ještě nesetkal, třeba

  umělé zmrazování zemin. Pořád se tedy mám co učit…

  Která z metod, co znáte, se vám líbí nejvíc?

  Na mé práci je krásné, že každý projekt je specifický

  apřináší jiné výzvy. Tím, že jsem vystudoval hornickou fa-

  kultu, mám blíž k přírodě, ke geologii, aproto jsem radši,

  pokud si na skálu mohu sáhnout. TBM je jistě zajímavější

  pro strojaře. Mám obrovské štěstí, že během celé kariéry

  pracuji s malými obměnami se stejnými lidmi. To je pro

  mě velmi důležité. Tunelářská práce je týmová aje lehčí,

  když si důvěřujeme a můžeme se na sebe spolehnout.

  Co se vám prvně vybaví při vzpomínce na Island?

  Jak jsem byl po příletu překvapen, že na něm nerostou

  stromy, a uvědomil si, že bych tam proto nemohl žít na-

  trvalo, i když je Island jinak krásný. S kolegy si při vzpo-

  mínkách na něj často říkáme, že na to zlé člověk vždycky

  zapomene a vrací se jen k tomu dobrému. Proto si asi

  nejdřív vybavím přístup místních lidí. Snažili se nám po-

  moci, protože věděli, že ten tunel nestavíme pro sebe, ale

  pro ně. Další už jsou osobní věci, které jsem dřív nepoznal

  – dlouhodobé odloučení od rodiny aod známých. V tomto

  ohledu mi islandský pobyt nahradil vojnu, kde jsem nebyl.

  Blíží se prorážka jižního tubusu tunelu Ejpovice. Co vás

  při jeho ražbě nejvíc překvapilo?

  I po zkušenostech z metra bylo pro nás překvapením

  chování horninového masivu v Homolce, jeho nestabilita

  a silné přítoky vody. Podle zadávací dokumentace jsme

  čekali, že situace bude lepší. VChlumu nás zase překva-

  pila vysoká abrazivita horniny, která měla vliv na častější

  výměnu řezných nástrojů. Potřebovali jsme jich dvojná-

  sobek oproti plánu, což znamenalo i častější prostoje.

  A co vás naopak potěšilo?

  Stále mě fascinuje, že za sebou každý den vidím kus ho-

  tové práce. U TBM o to hezčí, že tunel je už hotový is de-

  finitivním ostěním. Je to prostě čistší práce než uNRTM.

  Teď bude prorážka. Co budete dělat dál?

  Po prorážce vrchlíku i 50metrového zbytku profilu v zá-

  řezu vysuneme ven štítovou část stroje o délce asi 20 m.

  Částečně ji demontujeme a auty převezeme zpět na start.

  Vozíky závěsu vtunelu rozpojíme a pomocí vozidel MSV,

  které jinak ke štítu dopravují segmenty prefabrikovaného

  ostění, je protáhneme tunelem zpět. Stroj musíme zkont-

  rolovat, repasovat, aprotože už víme, že byl kvůli abrazi-

  vitě horniny víc namáhaný, než jsme očekávali, zahájíme

  ražbu severního tubusu nejspíš až po čtyřech měsících.

  Bude jeho ražba stejná jako u jižního?

  Zkušenosti z ražby první trouby jsou cenné, dělali jsme

  iprůzkumy navíc zejména v sedle mezi Homolkou a Chlu-

  mem. V podzemí ale nikdy nevíte. Severní tubus povede

  až 35 m od jižního a bude mít nižší nadloží. Geologie je

  nevyzpytatelná, i na 30 metrech se zničehonic změní…

  Příroda prostě člověka dokáže překvapit, i když je připra-

  vený. To je na tunelářské práci těžké, ale zároveň krásné.

  Co byste rád stavěl po dokončení tunelu Ejpovice?

  Nejspíš metro D a další tunely pro SŽDC, které se stále

  odkládají. Přál bych si připravené projekty a lidi, které

  mám, protože dávají práci všechno, a to se všude nevidí.

  Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina

  „Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vr-

  táním navzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem

  (foto) a někdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka).

  A když čelbě necháte trochu času, často se otevře

  isama,“ popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu

  Žilina Ing.Andrej Korba, vedoucí projektu zdivize 5.

  Ipřes nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolu-

  práci s Doprastavem podařilo do konce dubna 2016

  vyrazit isprotiražbou téměř 360 metrů jeho jižní tune-

  lové trouby a přes 250 metrů severní.

  Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem

  650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleo-

  genního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců

  apískovců, které překrývají kvartérní terasy adeluviální

  komplex. Celý masiv je přitom zvodněný ahladina pod-

  zemní vody je tři až devět metrů pod terénem. Uzápadní-

  ho portálu leží sesuvné pásmo asama ražba, při níž byly

  zatím zastiženy především jílovce, prochází vneproběh-

  lém sesuvu asnadložím nejvýše 30 metrů.

  Snepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto

  vhoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, amuseli

  mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí

  NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod

  ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý

  záběr. Deštník se přitom skládá z54 kusů devět metrů

  dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO51 aze 14kusů

  čtyřmetrových sklolaminátových kotev umístěných vpa-

  tě kaloty. Délka záběru se obvykle pohybuje v rozmezí

  pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči po8–12 metrech

  zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 metrů dlouhých vrtů

  sprůměrem 150–170 mm, které jsou vrtané nacemen-

  tový výplach aosazené sklolaminátovými kotvami. Ražba

  opěří má zakalotou odstup 2–6 metrů amaximální vzdá-

  lenost kaloty oduzavřeného dna je nejvýš 12 metrů.

  „Kromě stability čelby avýrubu nám působí komplika-

  ce vrtání nasuchý výplach adeformace tunelu. Všechny

  věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit

  čelbové kotvy vrtané navzduch, ale tlak vzduchu materiál

  včelbě ještě zhoršoval aměli jsme problém svrtáním.

  Vzduchový výplach se nám ztrácel vmasivu, vrty nebyly

  vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...

  Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky ajejí velikosti, ale

  stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty nacementový

  výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200mm

  řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. Stím-

  to problémem se budeme setkávat pocelou dobu ražeb,

  pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing.Korba.

  –red–, foto Václav Štefek 

  Prorážka dosud nejdelšího tunelu Metrostavu

  Norðfjörður bude v roce 2017 nejdelším silničním tu-

  nelem na Islandu. Už vloni v září se ale stal nej-

  delší vyraženou podzemní stavbou mezi referencemi

  Me trostavu. Hotové dílo razičů divize 5 (foto) mohli

  25.září 2015 při slavnostní prorážce posoudit pozvaní

  hosté včele sministryní dopravy Ólöf Nordal aHrein-

  nem Haraldssonem, generálním ředitelem společnosti

  Vegagerdin, jež je místní obdobou ŘSD.

  „Výšková chyba, sníž se ražby zprotilehlých portálů

  setkaly, se pohybovala kolem 15 mm, vestaničení nepře-

  kročila 35 mm avesměru 95 mm,“ řekl vedoucí projektu

  Ing.Aleš Gothard. Vzhledem ktomu, že nadloží dosahova-

  lo až 900 metrů akprorážce došlo zhruba 4,5 km odpor-

  tálu Eskifjörður a3 km odportálu Fannardalur, pracovali

  zaměstnanci Metrostavu sobdivuhodnou přesností.

  Místní obyvatelé přivítali ukončení ražeb s nadše-

  ním, veřejnoprávní televize RÚV této události věnovala

  pozornost v hlavním zpravodajství. Zlepšení dopravní

  infrastruktury totiž patří ke klíčovým opatřením, jimiž

  chce islandská vláda podpořit tradiční způsob života

  azamezit vylidňování sídel podél fjordů. Dokončení tunelu

  Norðfjörður se nemohou dočkat hlavně obyvatelé vesnice

  Eskifjörður aměstečka Neskaupstaður, vněmž se nachází

  střední škola aregionální nemocnice. Dosud je totiž spo-

  juje jen silnice č. 92, jejíž zvládnutí vyžaduje zvlášť vzimě

  notnou dávku řidičského umění.

  Prorážkou tunelu ale stavba neskončila. „Od Eski-

  fjörður jsme ještě vyrazili tři bezpečnostní apendixy.

  V současnosti náš subdodavatel instaluje kotvičky pro

  zavěšené izolace v tunelu. Betonáři z provozu mostů aže-

  lezobetonových konstrukcí naší divize budují šesttechno-

  logických místností a hloubený tunelový úsek uportálu

  Eskifjörður. Rubanina, kterou jsme odtěžili, se využila

  napříjezdové cesty či protilavinový val ajako zásyp přes

  hloubené úseky tunelu. Náš partner ve sdružení, firma

  Suðurverk, pracuje na zatrubňování tunelu a vnějších

  cestách,“ zmiňuje Ing.Got hard.

  „Někteří znás působí naIslandu spřestávkou už té-

  měř 11 let, tak se už trochu považujeme zaIslanďany. Tato

  země nám ale vždy připraví nějaké překvapení. Při minulé

  zakázce jsme se brodili popás vledové vodě, teď nás zase

  trápily velmi nesoudržné sedimentární vrstvy ajejich čas-

  té kolapsy načelbě. Nakonec jsme se ale se vším dokázali

  vypořádat amohli jsme úspěšně dokončit hrubou stavbu

  podle harmonogramu. Chtěl bych zato pochválit všechny

  spolupracovníky, mohou být nasvou práci pyšní. Otom,

  že zde všichni odvádíme kvalitní práci, kterou klienti oce-

  ňují jako velmi profesionální, svědčí dobré vztahy, které

  jsme si už spartnery vrůzných severoevropských zemích

  vybudovali,“ uzavírá Ing.Gothard.

  –red–, foto archiv stavby

  Tunel Norðfjörður

  Délka ražené části tunelu 7,566 km

  Maximální nadloží 900 m

  Počet bezpečnostních zálivů 14

  Dovrchní stoupání 1,5–3 %

  Standardní profil 54,7 m

  2

  Profil vmístě bezpečnostních zálivů 77,3 m

  2

  Objem vyrubané horniny 435000 m

  3

  Průměrná rychlost (východní portál) 55 m/týdně

  Průměrná rychlost (západní portál) 49,5 m/týdně

  Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 2 08.06.16 10:00

• Strana 3

  strana 3

  1

  1

  2

  3

  4

  5

  6

  7

  3

  2

  4

  Část trati je hotová

  Mezi Rokycany aPlzní, kde pracuje Metrostav jako lídr

  vesdružení sfirmou Subterra namodernizaci železni-

  ce, neroste jen ejpovický tunel. Přestavovaný 14 km

  dlouhý úsek III. železničního koridoru zahrnuje imnoho

  dalších objektů, znichž řada je už vprovozu.

  V úseku Rokycany–Ejpovice jezdí vlaky po zrekon-

  struované trati už od prosince roku 2014. Pasažéři vy-

  užívají pohodlnější nástupiště namodernizované zastávce

  Klabava (foto č. 1), kde jim cestu nově usnadňuje ipod-

  chod (foto č. 2). Aby kolegové ze Subterry mohli položit

  železniční svršek pro rychlejší jízdu, museli vtomto úseku

  pracovníci zprovozu mostů aŽBK divize 5 vedení Mila-

  nem Špičkou přestavět či upravit přes dvacet propustků

  či mostů (foto č. 3 a4). Nová železniční stanice Ejpovice

  (foto č.5) je stejně jako ostatní modernizovaná nádraží

  bezbariérově přístupná výtahem (foto č. 6). Pohodlnější

  cestování vtomto úseku trati přispělo ktomu, že se už

  všichni těší, jak stejně příjemně dojedou až doPlzně.

  2

  1

  3

  4

  5

  6

  Zastavení na mostech

  Hned dvě parní lokomotivy (foto č. 1) mohli 10. listo-

  padu 2015 obdivovat milovníci vlaků v Plzni. Posloužily

  jako břemena při zatěžovacích zkouškách železničních

  mostů, které v rámci modernizace trati Rokycany–Pl-

  zeň postavil tým Milana Špičky z divize 5.

  Zkoušky vedli odborníci z Kloknerova ústavu ČVUT

  na konstrukcích mostů v přestavěné první traťové koleji.

  Dva obři s celkovou hmotností 350 tun – lokomotiva z pl-

  zeňského Iron Monument Clubu označená číslem 475.111

  a přezdívaná Šlechtična a stroj Českých drah 556.0506

  zvaný Štokr (foto č. 2) – se prvně setkali na mostě přes

  Úslavu. Po dosud nemodernizované koleji vedle nich pro-

  jížděly vlaky (foto č. 3) oběma směry. Za stejných podmí-

  nek prošly zkouškou i mosty přes Potoční ulici aHrádecký

  potok (foto č. 4) a nad ulicí Mohylová (foto č.5).

  „Nosné konstrukce se při zatěžovacích zkouškách pro-

  hnuly jen asi na 80 % přípustné hodnoty, což představuje

  dobrý soulad provedeného díla s výpočetními modely.

  Menší průhyb jsme očekávali, protože jsme už zlabora-

  torních zkoušek firmy SQZ měli potvrzené, že beton mo-

  stovek měl větší pevnost a tuhost, než bylo požadováno.

  Podle závěrů zatěžovacích zkoušek tedy všechny mosty

  plně vyhověly požadavkům a 13.listopadu byly uvedeny

  do provozu. Do března 2016 se bude jezdit souběžně po

  nových konstrukcích v koleji číslo 1 a po starých v koleji

  číslo 2. Části mostů ve druhé koleji začneme budovat na

  jaře a jejich zkoušky proběhnou koncem července 2016,“

  uzavřel po zatěžovacích zkouškách Ing. Tomáš Wangler,

  specialista pro mosty a železniční stavby z divize 5.

  2

  1

  3

  4

  5

  Základem modernizace trati Plzeň–Rokycany je železniční tunel Ejpovice

  Sdružení Metrostavu a Subterry, které vede tým Ing. Tomáše Kohouta z divize 5, přestavuje mezi Rokycany aPlzní

  celkem 20,237 km železniční trati. Díky výstavbě tunelu Ejpovice (mapa) se trasa po skončení díla zkrátí na

  14,147km, které vlaky budou moci projíždět traťovou rychlostí až 160km/h. Jízda bude bezpečnější akomfortnější.

  Tunel Ejpovice, který buduje divize 5 pod vedením Ing. Štefana Ivora, musí překonat kopce Homolka a Chlum

  (podélný profil), které mají odlišné geologické složení. Zatímco Homolka je z tektonicky porušených měkčích břidlic,

  Chlum je ztvrdých spilitů. Tunelovací stroj (TBM), který obě trouby vyrazí, byl proto u německé firmy Herrenknecht

  navržen jako razicí konvertibilní štít EPB/hardrock. Pro jeho start Metrostav připravil jámu uvýchodního portálu

  (letecký pohled). Nejtěžší části TBM dorazily do Čech po Labi do Lovosic v listopadu 2014 (foto č. 1). Nedaleko

  stavby už v té době čtyři měsíce pracovala betonárna na výrobu segmentů prefabrikovaného ostění vDýšině (foto

  č.2). Pro obě tunelové trouby musí dohromady vyrobit 4140 ks prstenců s vnějším průměrem 9,5 m, šířkou 2m,

  tloušťkou 0,4 m ahmotností 60 tun. Každý z nich složí osm segmentů. TBM S-799, pojmenovaný Viktorie, se po

  křtu a uložení posvěcené sošky sv. Barbory do portálu budoucího tunelu pustil do práce 23. ledna2015. Při své

  první cestě razil jižní tunelovou troubu (foto č. 3), ze které prokoukl do západního portálu u Plzně-Doubravky

  7.června2016 (foto č. 4). Stavbaři teď jeho štítovou část rozeberou a auty převezou zpět na druhou stranu tunelu,

  závěs protáhnou zpátky tunelem. Stroj smontují, repasují a znovu postaví na start k ražbě severního tubusu.

  DOUBRAVKA

  ÚJEZD

  ČERVENÝ

  HRÁDEK

  DOUBRAVKA

  ÚJEZD

  ČERVENÝ

  HRÁDEK

  Plzeň

  Rokycany

  Plzeň

  Rokycany

  Chrást

  Dýšina

  Kyšice

  Klabava

  Ejpovice

  Chrást

  Dýšina

  Kyšice

  Klabava

  Ejpovice

  1

  Mezideponie

  2

  Portálový jeřáb

  3

  Úpravna vody

  4

  Míchací centrum

  5

  Hala údržby

  6

  VN trafo

  7

  Buňkoviště

  Tunel HOMOLKA

  délka 2650 m

  Tunel CHLUM

  délka 1220 m

  500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

  TUNEL EJPOVICE – PODÉLNÝ PROFIL TRASY

  MAPA TRASY

  původní trať

  modernizovaná trať

  tunel Ejpovice

  Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 3 08.06.16 10:00

• Strana 4

  Od dokončovaného tunelu Bjørnebakkane k rozpracovanému Jobergu

  Norsko je zemí fjordů i hor a právě tamější Skandinávské pohoří nabízí stavbařům pracovní příležitosti – zjeho

  svahů totiž často padají laviny sněhu nebo kamení, před kterými se silnice musí chránit v tunelech. Divizi5 se

  vseverských zemích daří a v Norsku dnes pracuje hned na dvou podzemních dílech najednou. Více než 1,5km

  dlouhý tunel Bjørnebakkane u Veitastrondu (foto č. 1, 2) začal tým vedený Ing. Pavlem Bürgelem razit v srpnu2014

  a již letos na podzim by měl sloužit veřejnosti. V říjnu 2015 začal tým Ing. Ivana Piršče (foto č. 3) stavbu

  dvoukilometrového tunelu Joberg (foto č. 4), jež má skončit včervnu 2017. Fotoreportáž vznikla v březnu 2016.

  Červen 2014 – zástupci Metrostavu převzali od firmy Herrenknecht razicí stroj

  Tunelovací stroje Tonda a Adéla, které vyrazily traťové tunely metra V.A, měly průměr řezné hlavy asi 6 metrů

  akaždý vážil 900 tun. Stroj pro ražbu tunelu Ejpovice (foto č. 1, 2, 3) má průměr téměř očtyři metry větší aváží

  dvojnásobek. V továrně ve Schwanau dostal číslo S-799, později u Plzně jméno Viktorie a oproti předchůdcům vněm

  má osádka víc místa k pohybu (foto č. 4). Odborníky zMetrostavu v červnu 2014 do Německa doprovázel světově

  uznávaný specialista – anglický konzultant John Foster. Všichni přítomní tehdy museli funkčnost stroje prověřit do

  detailů podle přejímacího protokolu (foto č. 5). Více informací na internetu a Facebooku Metrostavu.

  strana 4

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Adresa redakce Koželužská 4, 18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav

  / Číslo Tunely DOD/2016 vyšlo 11. 6. 2016 (vzniklo kompilací již zveřejněných materiálů) / Složení redakční rady Ing.J.Pavlíček (předseda), Ing.J.Kavan, Ing. V. Kostiha, P.Meyer, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing.L. Svobodová, Ing.J. Šob,

  Ing.L. Weinfurtová aIng.M. Zrcková / Neoznačené materiály připravili Ing. L. Svobodová, foto Ing. J. Junek / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing,s.r.o., Nad Kazankou 37,

  Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Tento tisk slouží pouze avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejný.

  Rekordní ražby TBM

  Zakázku na modernizaci železniční trati mezi Rokyca-

  ny a Plzní řídí sdružení Metrostavu a Subterry. Ražby

  tunelu Ejpovice ale provádí jen divize 5 Metrostavu.

  Její tým vedený Ing. Štefanem Ivorem vyrazil 23.červ-

  na2015 v jižním ejpovickém tubusu rekordních 32 metrů

  za den. Největší razicí štít TBM v České republice se

  jménem Viktorie překonal počáteční obtíže se složitou

  geologií avrežimu EPB rychle postupoval kupředu. Po-

  dešel sedlo mezi kopci Homolka a Chlum, v němž právě

  teď vrežimu hardrock dokončil boj s extra tvrdými spility.

  1

  Vynález pro Ejpovice

  U tunelů se z bezpečnostních důvodů provádějí pro-

  pojky mezi souběžnými tubusy. Pracovníci Metrostavu

  vynalezli způsob, jak jejich výstavbu zjednodušit.

  Utunelů ražených mechanizovaným štítem avystro-

  jených železobetonovým segmentovým ostěním se pro-

  pojky provádějí dovystrojeného tubusu, přičemž se část

  již smontovaného ostění musí odstranit. Zásah doněj je

  ale technicky náročný anákladný, protože se jeho okolní

  části musí zabezpečit podpůrnou konstrukcí nebo jednot-

  livé tybinky přikotvit. Ing.Karlu Rösslerovi, PhD., zúseku

  výrobně-technického ředitele Metrostavu adr. Ing.Petru

  Vítkovi zdivize5 se podařilo najít lepší řešení. Železobe-

  tonové segmenty upravili tak, že jsou dostatečně pevné,

  aby se jejich část mohla pro ražbu propojek odstranit.

  Koncem roku 2015 vydal Úřad průmyslového vlastnictví

  najejich vynález patentovou listinu. Gratulujeme!

  Metrostav toto řešení poprvé využívá při stavbě pro-

  pojek tunelů Ejpovice amůže je uplatnit inadalších tune-

  lových stavbách vystrojených železobetonovým ostěním.

  Ing.Jaromír Šob

  Mezinárodní ocenění

  Metrostav je v současné době největší česká staveb-

  ní firma a dokáže provádět rozsáhlé i komplikované

  zakázky všeho druhu doma i v zahraničí. Dokládá to

  i stavba Trojského mostu, který byl vyhlášen za nej-

  lepší evropskou ocelovou mostní konstrukci roku, když

  v soutěži The European Steel Design Awards 2015

  získal od Evropského sdružení ocelových konstrukcí

  Award of Excellence. Od té doby se dočkal i několika

  dalších významných ocenění.

  Mezinárodní porota vítězství v The European Steel

  Design Awards odůvodnila: „Trojský most je působivým

  dílem, které maže hranice mezi architekturou ainženýr-

  skými dovednostmi. Obloukový most má známý základní

  koncept, který byl skvěle navržen adodetailu zpracován.

  Konstrukce prokazuje všestrannou použitelnost oceli

  snosným obloukem aupředenou sítí závěsů večtyřech

  rovinách, která tvoří stěnu a dovolila vybudovat nízký

  avelmi štíhlý oblouk. Spolu s odpovídajícím postupem

  výstavby bylo vytvořeno skutečně krásné dílo umožňu-

  jící přenesení velkých zatížení. Most propaguje kvalitu

  ocelových konstrukcí svou viditelně štíhlou konstrukcí

  aelegancí. Účinné osvětlení zdůrazňuje jeho tvarové vy-

  jádření. Komise byla zejména potěšena spojením expre-

  sivního designu azručnosti moderní průmyslové výroby.

  Trojský most jako sochařské dílo krásně doplňuje hlavní

  město České republiky.“

  Trojský most postavilo sdružení divizí 2 a5 podle návr-

  hu doc.Ing.arch. Romana Kouckého, Ing.Ladislava Šaš-

  ka, CSc., Ing.Jiřího Petráka aIng.arch.akad.arch.Li-

  bora Kábrta. Pracovali naněm zaměstnanci téměř všech

  divizí Metrostavu a dalších čtyř firem jeho Skupiny.

  Gratulace patří také ocelářům divize 3, kteří se významně

  podíleli navýrobě amontáži ocelových konstrukcí.

  Most navíc získal i Cenu hl. města Prahy v soutěži

  Česká dopravní stavba 2014 a nominaci na titul Stavba

  roku 2015. V dubnu 2016 se stal Mostním dílem r. 2014.

  –red–, foto Josef Husák

  Poslední půlkilometr

  Zeminovému štítu Viktorie, který razí jižní tubus tu-

  nelu Ejpovice, chyběl nazačátku května 2016 vyrazit

  poslední půlkilometr. Hotový tunel (foto č. 1) za ním se

  prodloužil navíc než 3,6 kilometru. Následně se řezná

  hlava začala potýkat stvrdými horninami kopce Chlum.

  „V Homolce jsme se pohybovali stále vezhruba stej-

  ném horninovém masivu změkčích břidlic skřemennými

  žílami. Natvrdé spility jsme narazili asi po250 metrech

  pod Chlumem, kde jsme stroj přestavili nahardrock,“ říká

  vedoucí projektu ražeb Ing.Štefan Ivor zdivize 5.

  Osádka stroje musela vpravidelných intervalech kon-

  trolovat aměnit řezné nástroje, které se důsledkem ražby

  opotřebovávaly. Viktorka má vhlavě (foto č. 2) 154škrá-

  bacích zubů, které se opravovat nedají amusí se nahra-

  zovat. Valivých dlát má55a při přestavbě na hardrock

  se musely z průměru 18 palců zvětšit na 19. „Pokud mají

  dláta vpořádku ložisko, můžeme jejich starý kroužek (foto

  č. 3), který rozrušuje horninu, asi čtyřikrát vyměnit zano-

  vý (foto č.4). Někdy je ale ložisko poškozené už napoprvé

  adisk musíme nahradit ihned,“ konstatuje Ing.Ivor.

  Kromě jižní trouby pracovala divize 5 i na propojce

  číslo6, která vychází zpředem vyhloubené technologic-

  ké šachty. „Můžeme tak jižní tunel vidět iz vnějšku (foto

  č. 5). Jeho prorážku ale provedeme až vprůběhu ražby

  severního tubusu,“ uzavírá stavbyvedoucí Václav Anděl.

  –red–, foto Jiří Junek aVáclav Anděl

  5

  4

  3

  2

  1

  32

  1

  4 5

  2

  3 4

  Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 4 08.06.16 10:00