Metrostav

Strana 2

strana 2

PTÁME SE

Náročná stavba

Přestupní stanice pražského metra Můstek je od

1.března 2016 bezbariérově přístupná. Objektiv Jiřího

Junka se vrací ke stavbě, jež to umožnila.

Cestu do podzemí prošpikovaného sítěmi si tým Bc.Ivana

Matějoviče z divize 1 otevřel 23 m hlubokou pomocnou

šachtou Š2 ve spodní části Václavského náměstí.

Hloubení tří šachet i ražby štol vedl Ing. Pavel Kacíř zdi-

vize 1 a kromě jeho střediska podzemí na nich pracovali

i raziči ze střediska kanalizací a vodovodů Jiřího Nováka.

Zšachty Š2 vedl krček do prostoru únikového schodiště,

naproti – v pohledu přes rozebrané tybinkové ostění sta-

nice linky A – pokračovala přestupní chodba kšachtě Š3.

Ražbu přestupní chodby museli raziči přerušit a provést

dodatečná bezpečností opatření, s nimiž projekt nepočítal.

V 16m výtahové šachtě Š3 dělníci nečekaně narazili na be-

tonem vyplněné konstrukce přístupů z doby stavby metra.

Vloni v srpnu stavbaři prováděli izolace a bednění pro

definitivní ostění chodby u výtahové šachty Š1 na povrch.

Ing.Štefana Ivora,

vedoucího ražeb tunelu Ejpovice

Než se stal slovenský inženýr Štefan Ivor vedoucím

projektu ražeb tunelu Ejpovice, získal i přes své mládí

spoustu zkušeností. Teoretické vědomosti nabyl na

Fakultě hornictví, ekologie, řízení a geotechnologií

Technické univerzity v Košicích. Praktické znalosti sbí-

rá už od roku 2003 na tunelových stavbách Metrostavu.

Máte zkušenosti se všemi technologiemi stavby tune-

lů, které Metrostav používá. Kde všude jstepůsobil?

Začínal jsem na tunelu Krasíkov I, pak přešel na tunel

Hněvkovský II a pokračoval v Praze na Novém spojení. To

vše byly ražby pomocí Nové rakouské tunelovací metody.

Na Islandu jsem se při projektu Héðinsfjarðargöng sezná-

mil smetodou Drill&Blast anastavbě metra V.A pracoval

stunelovacími stroji (TBM). Obdobný typ – konvertibilní

štít EPB/hardrock teď využíváme i pro ražbu tunelu Ejpo-

vice. Jsou ale ještě další technologie pro budování pod-

zemních staveb, se kterými jsem se ještě nesetkal, třeba

umělé zmrazování zemin. Pořád se tedy mám co učit…

Která z metod, co znáte, se vám líbí nejvíc?

Na mé práci je krásné, že každý projekt je specifický

apřináší jiné výzvy. Tím, že jsem vystudoval hornickou fa-

kultu, mám blíž k přírodě, ke geologii, aproto jsem radši,

pokud si na skálu mohu sáhnout. TBM je jistě zajímavější

pro strojaře. Mám obrovské štěstí, že během celé kariéry

pracuji s malými obměnami se stejnými lidmi. To je pro

mě velmi důležité. Tunelářská práce je týmová aje lehčí,

když si důvěřujeme a můžeme se na sebe spolehnout.

Co se vám prvně vybaví při vzpomínce na Island?

Jak jsem byl po příletu překvapen, že na něm nerostou

stromy, a uvědomil si, že bych tam proto nemohl žít na-

trvalo, i když je Island jinak krásný. S kolegy si při vzpo-

mínkách na něj často říkáme, že na to zlé člověk vždycky

zapomene a vrací se jen k tomu dobrému. Proto si asi

nejdřív vybavím přístup místních lidí. Snažili se nám po-

moci, protože věděli, že ten tunel nestavíme pro sebe, ale

pro ně. Další už jsou osobní věci, které jsem dřív nepoznal

– dlouhodobé odloučení od rodiny aod známých. V tomto

ohledu mi islandský pobyt nahradil vojnu, kde jsem nebyl.

Blíží se prorážka jižního tubusu tunelu Ejpovice. Co vás

při jeho ražbě nejvíc překvapilo?

I po zkušenostech z metra bylo pro nás překvapením

chování horninového masivu v Homolce, jeho nestabilita

a silné přítoky vody. Podle zadávací dokumentace jsme

čekali, že situace bude lepší. VChlumu nás zase překva-

pila vysoká abrazivita horniny, která měla vliv na častější

výměnu řezných nástrojů. Potřebovali jsme jich dvojná-

sobek oproti plánu, což znamenalo i častější prostoje.

A co vás naopak potěšilo?

Stále mě fascinuje, že za sebou každý den vidím kus ho-

tové práce. U TBM o to hezčí, že tunel je už hotový is de-

finitivním ostěním. Je to prostě čistší práce než uNRTM.

Teď bude prorážka. Co budete dělat dál?

Po prorážce vrchlíku i 50metrového zbytku profilu v zá-

řezu vysuneme ven štítovou část stroje o délce asi 20 m.

Částečně ji demontujeme a auty převezeme zpět na start.

Vozíky závěsu vtunelu rozpojíme a pomocí vozidel MSV,

které jinak ke štítu dopravují segmenty prefabrikovaného

ostění, je protáhneme tunelem zpět. Stroj musíme zkont-

rolovat, repasovat, aprotože už víme, že byl kvůli abrazi-

vitě horniny víc namáhaný, než jsme očekávali, zahájíme

ražbu severního tubusu nejspíš až po čtyřech měsících.

Bude jeho ražba stejná jako u jižního?

Zkušenosti z ražby první trouby jsou cenné, dělali jsme

iprůzkumy navíc zejména v sedle mezi Homolkou a Chlu-

mem. V podzemí ale nikdy nevíte. Severní tubus povede

až 35 m od jižního a bude mít nižší nadloží. Geologie je

nevyzpytatelná, i na 30 metrech se zničehonic změní…

Příroda prostě člověka dokáže překvapit, i když je připra-

vený. To je na tunelářské práci těžké, ale zároveň krásné.

Co byste rád stavěl po dokončení tunelu Ejpovice?

Nejspíš metro D a další tunely pro SŽDC, které se stále

odkládají. Přál bych si připravené projekty a lidi, které

mám, protože dávají práci všechno, a to se všude nevidí.

Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina

„Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vr-

táním navzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem

(foto) a někdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka).

A když čelbě necháte trochu času, často se otevře

isama,“ popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu

Žilina Ing.Andrej Korba, vedoucí projektu zdivize 5.

Ipřes nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolu-

práci s Doprastavem podařilo do konce dubna 2016

vyrazit isprotiražbou téměř 360 metrů jeho jižní tune-

lové trouby a přes 250 metrů severní.

Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem

650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleo-

genního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců

apískovců, které překrývají kvartérní terasy adeluviální

komplex. Celý masiv je přitom zvodněný ahladina pod-

zemní vody je tři až devět metrů pod terénem. Uzápadní-

ho portálu leží sesuvné pásmo asama ražba, při níž byly

zatím zastiženy především jílovce, prochází vneproběh-

lém sesuvu asnadložím nejvýše 30 metrů.

Snepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto

vhoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, amuseli

mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí

NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod

ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý

záběr. Deštník se přitom skládá z54 kusů devět metrů

dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO51 aze 14kusů

čtyřmetrových sklolaminátových kotev umístěných vpa-

tě kaloty. Délka záběru se obvykle pohybuje v rozmezí

pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči po8–12 metrech

zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 metrů dlouhých vrtů

sprůměrem 150–170 mm, které jsou vrtané nacemen-

tový výplach aosazené sklolaminátovými kotvami. Ražba

opěří má zakalotou odstup 2–6 metrů amaximální vzdá-

lenost kaloty oduzavřeného dna je nejvýš 12 metrů.

„Kromě stability čelby avýrubu nám působí komplika-

ce vrtání nasuchý výplach adeformace tunelu. Všechny

věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit

čelbové kotvy vrtané navzduch, ale tlak vzduchu materiál

včelbě ještě zhoršoval aměli jsme problém svrtáním.

Vzduchový výplach se nám ztrácel vmasivu, vrty nebyly

vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...

Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky ajejí velikosti, ale

stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty nacementový

výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200mm

řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. Stím-

to problémem se budeme setkávat pocelou dobu ražeb,

pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing.Korba.

–red–, foto Václav Štefek 

Prorážka dosud nejdelšího tunelu Metrostavu

Norðfjörður bude v roce 2017 nejdelším silničním tu-

nelem na Islandu. Už vloni v září se ale stal nej-

delší vyraženou podzemní stavbou mezi referencemi

Me trostavu. Hotové dílo razičů divize 5 (foto) mohli

25.září 2015 při slavnostní prorážce posoudit pozvaní

hosté včele sministryní dopravy Ólöf Nordal aHrein-

nem Haraldssonem, generálním ředitelem společnosti

Vegagerdin, jež je místní obdobou ŘSD.

„Výšková chyba, sníž se ražby zprotilehlých portálů

setkaly, se pohybovala kolem 15 mm, vestaničení nepře-

kročila 35 mm avesměru 95 mm,“ řekl vedoucí projektu

Ing.Aleš Gothard. Vzhledem ktomu, že nadloží dosahova-

lo až 900 metrů akprorážce došlo zhruba 4,5 km odpor-

tálu Eskifjörður a3 km odportálu Fannardalur, pracovali

zaměstnanci Metrostavu sobdivuhodnou přesností.

Místní obyvatelé přivítali ukončení ražeb s nadše-

ním, veřejnoprávní televize RÚV této události věnovala

pozornost v hlavním zpravodajství. Zlepšení dopravní

infrastruktury totiž patří ke klíčovým opatřením, jimiž

chce islandská vláda podpořit tradiční způsob života

azamezit vylidňování sídel podél fjordů. Dokončení tunelu

Norðfjörður se nemohou dočkat hlavně obyvatelé vesnice

Eskifjörður aměstečka Neskaupstaður, vněmž se nachází

střední škola aregionální nemocnice. Dosud je totiž spo-

juje jen silnice č. 92, jejíž zvládnutí vyžaduje zvlášť vzimě

notnou dávku řidičského umění.

Prorážkou tunelu ale stavba neskončila. „Od Eski-

fjörður jsme ještě vyrazili tři bezpečnostní apendixy.

V současnosti náš subdodavatel instaluje kotvičky pro

zavěšené izolace v tunelu. Betonáři z provozu mostů aže-

lezobetonových konstrukcí naší divize budují šesttechno-

logických místností a hloubený tunelový úsek uportálu

Eskifjörður. Rubanina, kterou jsme odtěžili, se využila

napříjezdové cesty či protilavinový val ajako zásyp přes

hloubené úseky tunelu. Náš partner ve sdružení, firma

Suðurverk, pracuje na zatrubňování tunelu a vnějších

cestách,“ zmiňuje Ing.Got hard.

„Někteří znás působí naIslandu spřestávkou už té-

měř 11 let, tak se už trochu považujeme zaIslanďany. Tato

země nám ale vždy připraví nějaké překvapení. Při minulé

zakázce jsme se brodili popás vledové vodě, teď nás zase

trápily velmi nesoudržné sedimentární vrstvy ajejich čas-

té kolapsy načelbě. Nakonec jsme se ale se vším dokázali

vypořádat amohli jsme úspěšně dokončit hrubou stavbu

podle harmonogramu. Chtěl bych zato pochválit všechny

spolupracovníky, mohou být nasvou práci pyšní. Otom,

že zde všichni odvádíme kvalitní práci, kterou klienti oce-

ňují jako velmi profesionální, svědčí dobré vztahy, které

jsme si už spartnery vrůzných severoevropských zemích

vybudovali,“ uzavírá Ing.Gothard.

–red–, foto archiv stavby

Tunel Norðfjörður

Délka ražené části tunelu 7,566 km

Maximální nadloží 900 m

Počet bezpečnostních zálivů 14

Dovrchní stoupání 1,5–3 %

Standardní profil 54,7 m

Profil vmístě bezpečnostních zálivů 77,3 m

Objem vyrubané horniny 435000 m

Průměrná rychlost (východní portál) 55 m/týdně

Průměrná rychlost (západní portál) 49,5 m/týdně

Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 2 08.06.16 10:00

Metrostav a.s. - noviny