strana 2

Náročná stavba

PTÁME SE

Přestupní stanice pražského metra Můstek je od

1. března 2016 bezbariérově přístupná. Objektiv Jiřího

Junka se vrací ke stavbě, jež to umožnila.

Ing. Štefana Ivora,

vedoucího ražeb tunelu Ejpovice

Cestu do podzemí prošpikovaného sítěmi si tým Bc. Ivana

Matějoviče z divize 1 otevřel 23 m hlubokou pomocnou

šachtou Š2 ve spodní části Václavského náměstí.

Prorážka dosud nejdelšího tunelu Metrostavu

Hloubení tří šachet i ražby štol vedl Ing. Pavel Kacíř z divize 1 a kromě jeho střediska podzemí na nich pracovali

i raziči ze střediska kanalizací a vodovodů Jiřího Nováka.

Z šachty Š2 vedl krček do prostoru únikového schodiště,

naproti – v pohledu přes rozebrané tybinkové ostění stanice linky A – pokračovala přestupní chodba k šachtě Š3.

Norðfjörður bude v roce 2017 nejdelším silničním tunelem na Islandu. Už vloni v září se ale stal nejdelší vyraženou podzemní stavbou mezi referencemi

Metrostavu. Hotové dílo razičů divize 5 (foto) mohli

25. září 2015 při slavnostní prorážce posoudit pozvaní

hosté v čele s ministryní dopravy Ólöf Nordal a Hreinnem Haraldssonem, generálním ředitelem společnosti

Vegagerdin, jež je místní obdobou ŘSD.

„Výšková chyba, s níž se ražby z protilehlých portálů

setkaly, se pohybovala kolem 15 mm, ve staničení nepřekročila 35 mm a ve směru 95 mm,“ řekl vedoucí projektu

Ing. Aleš Gothard. Vzhledem k tomu, že nadloží dosahovalo až 900 metrů a k prorážce došlo zhruba 4,5 km od portálu Eskifjörður a 3 km od portálu Fannardalur, pracovali

zaměstnanci Metrostavu s obdivuhodnou přesností.

Místní obyvatelé přivítali ukončení ražeb s nadšením, veřejnoprávní televize RÚV této události věnovala

pozornost v hlavním zpravodajství. Zlepšení dopravní

infrastruktury totiž patří ke klíčovým opatřením, jimiž

chce islandská vláda podpořit tradiční způsob života

a zamezit vylidňování sídel podél fjordů. Dokončení tunelu

Norðfjörður se nemohou dočkat hlavně obyvatelé vesnice

Eskifjörður a městečka Neskaupstaður, v němž se nachází

střední škola a regionální nemocnice. Dosud je totiž spojuje jen silnice č. 92, jejíž zvládnutí vyžaduje zvlášť v zimě

notnou dávku řidičského umění.

Prorážkou tunelu ale stavba neskončila. „Od Eskifjörður jsme ještě vyrazili tři bezpečnostní apendixy.

V současnosti náš subdodavatel instaluje kotvičky pro

zavěšené izolace v tunelu. Betonáři z provozu mostů a železobetonových konstrukcí naší divize budují šest technologických místností a hloubený tunelový úsek u portálu

Eskifjörður. Rubanina, kterou jsme odtěžili, se využila

na příjezdové cesty či protilavinový val a jako zásyp přes

hloubené úseky tunelu. Náš partner ve sdružení, firma

Suðurverk, pracuje na zatrubňování tunelu a vnějších

cestách,“ zmiňuje Ing. Gothard.

„Někteří z nás působí na Islandu s přestávkou už téměř 11 let, tak se už trochu považujeme za Islanďany. Tato

země nám ale vždy připraví nějaké překvapení. Při minulé

zakázce jsme se brodili po pás v ledové vodě, teď nás zase

trápily velmi nesoudržné sedimentární vrstvy a jejich časté kolapsy na čelbě. Nakonec jsme se ale se vším dokázali

vypořádat a mohli jsme úspěšně dokončit hrubou stavbu

podle harmonogramu. Chtěl bych za to pochválit všechny

spolupracovníky, mohou být na svou práci pyšní. O tom,

že zde všichni odvádíme kvalitní práci, kterou klienti oceňují jako velmi profesionální, svědčí dobré vztahy, které

jsme si už s partnery v různých severoevropských zemích

vybudovali,“ uzavírá Ing. Gothard.

–red–, foto archiv stavby

Tunel Norðfjörður

Délka ražené části tunelu

Maximální nadloží

Počet bezpečnostních zálivů

Dovrchní stoupání

Standardní profil

Profil v místě bezpečnostních zálivů

Objem vyrubané horniny

Průměrná rychlost (východní portál)

Průměrná rychlost (západní portál)

7,566 km

900 m

14

1,5–3 %

54,7 m2

77,3 m2

435 000 m3

55 m/týdně

49,5 m/týdně

Divize 5 zvládá obtížné ražby tunelu Žilina

Ražbu přestupní chodby museli raziči přerušit a provést

dodatečná bezpečností opatření, s nimiž projekt nepočítal.

V 16m výtahové šachtě Š3 dělníci nečekaně narazili na betonem vyplněné konstrukce přístupů z doby stavby metra.

Vloni v srpnu stavbaři prováděli izolace a bednění pro

definitivní ostění chodby u výtahové šachty Š1 na povrch.

Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 2

„Žilina je první tunel, kde se čelba může otevírat vrtáním na vzduch či vodu, stříkaným betonem, bagrem

(foto) a někdy stačí jen ruce nebo gracka (motyka).

A když čelbě necháte trochu času, často se otevře

i sama,“ popisuje horninové prostředí pro ražbu tunelu

Žilina Ing. Andrej Korba, vedoucí projektu z divize 5.

I přes nepříznivou geologii se ale kolegům ve spolupráci s Doprastavem podařilo do konce dubna 2016

vyrazit i s protiražbou téměř 360 metrů jeho jižní tunelové trouby a přes 250 metrů severní.

Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem

650 m musí projít horninovým masivem měkkého paleogenního souvrství tvořeného zvětralými vrstvami jílovců

a pískovců, které překrývají kvartérní terasy a deluviální

komplex. Celý masiv je přitom zvodněný a hladina podzemní vody je tři až devět metrů pod terénem. U západního portálu leží sesuvné pásmo a sama ražba, při níž byly

zatím zastiženy především jílovce, prochází v neproběhlém sesuvu a s nadložím nejvýše 30 metrů.

S nepříznivou geologií stavbaři sice počítali, přesto

v hoře zastihli ještě horší prostředí, než čekali, a museli

mu postup prací přizpůsobit. Proto dnes ražba pomocí

NRTM s horizontálně členěným výrubem probíhá pod

ochranným deštníkem, který je nutné vrtat každý druhý

záběr. Deštník se přitom skládá z 54 kusů devět metrů

dlouhých samozavrtávacích svorníků IBO 51 a ze 14 kusů

čtyřmetrových sklolaminátových kotev umístěných v patě kaloty. Délka záběru se obvykle pohybuje v rozmezí

pouhých 0,8–1 metr. Čelbu kaloty raziči po 8–12 metrech

zajišťují pomocí 60–70 kusů 16–20 metrů dlouhých vrtů

s průměrem 150–170 mm, které jsou vrtané na cementový výplach a osazené sklolaminátovými kotvami. Ražba

opěří má za kalotou odstup 2–6 metrů a maximální vzdálenost kaloty od uzavřeného dna je nejvýš 12 metrů.

„Kromě stability čelby a výrubu nám působí komplikace vrtání na suchý výplach a deformace tunelu. Všechny

věci přitom spolu souvisí. Stabilitu čelby měly zajistit

čelbové kotvy vrtané na vzduch, ale tlak vzduchu materiál

v čelbě ještě zhoršoval a měli jsme problém s vrtáním.

Vzduchový výplach se nám ztrácel v masivu, vrty nebyly

vyčištěny, a proto se nám špatně injektovaly kotvy...

Vyřešili jsme to změnou vrtné korunky a její velikosti, ale

stabilitu čelby zajistily až zmiňované vrty na cementový

výplach. Při sedání tunelu musíme deformace do 200 mm

řešit zvedáním výztužného rámu o 100 až 200 mm. S tímto problémem se budeme setkávat po celou dobu ražeb,

pokud se geologie nezlepší,“ konstatuje Ing. Korba.

–red–, foto Václav Štefek

Než se stal slovenský inženýr Štefan Ivor vedoucím

projektu ražeb tunelu Ejpovice, získal i přes své mládí

spoustu zkušeností. Teoretické vědomosti nabyl na

Fakultě hornictví, ekologie, řízení a geotechnologií

Technické univerzity v Košicích. Praktické znalosti sbírá už od roku 2003 na tunelových stavbách Metrostavu.

Máte zkušenosti se všemi technologiemi stavby tunelů, které Metrostav používá. Kde všude jste působil?

Začínal jsem na tunelu Krasíkov I, pak přešel na tunel

Hněvkovský II a pokračoval v Praze na Novém spojení. To

vše byly ražby pomocí Nové rakouské tunelovací metody.

Na Islandu jsem se při projektu Héðinsfjarðargöng seznámil s metodou Drill & Blast a na stavbě metra V.A pracoval

s tunelovacími stroji (TBM). Obdobný typ – konvertibilní

štít EPB/hardrock teď využíváme i pro ražbu tunelu Ejpovice. Jsou ale ještě další technologie pro budování podzemních staveb, se kterými jsem se ještě nesetkal, třeba

umělé zmrazování zemin. Pořád se tedy mám co učit…

Která z metod, co znáte, se vám líbí nejvíc?

Na mé práci je krásné, že každý projekt je specifický

a přináší jiné výzvy. Tím, že jsem vystudoval hornickou fakultu, mám blíž k přírodě, ke geologii, a proto jsem radši,

pokud si na skálu mohu sáhnout. TBM je jistě zajímavější

pro strojaře. Mám obrovské štěstí, že během celé kariéry

pracuji s malými obměnami se stejnými lidmi. To je pro

mě velmi důležité. Tunelářská práce je týmová a je lehčí,

když si důvěřujeme a můžeme se na sebe spolehnout.

Co se vám prvně vybaví při vzpomínce na Island?

Jak jsem byl po příletu překvapen, že na něm nerostou

stromy, a uvědomil si, že bych tam proto nemohl žít natrvalo, i když je Island jinak krásný. S kolegy si při vzpomínkách na něj často říkáme, že na to zlé člověk vždycky

zapomene a vrací se jen k tomu dobrému. Proto si asi

nejdřív vybavím přístup místních lidí. Snažili se nám pomoci, protože věděli, že ten tunel nestavíme pro sebe, ale

pro ně. Další už jsou osobní věci, které jsem dřív nepoznal

– dlouhodobé odloučení od rodiny a od známých. V tomto

ohledu mi islandský pobyt nahradil vojnu, kde jsem nebyl.

Blíží se prorážka jižního tubusu tunelu Ejpovice. Co vás

při jeho ražbě nejvíc překvapilo?

I po zkušenostech z metra bylo pro nás překvapením

chování horninového masivu v Homolce, jeho nestabilita

a silné přítoky vody. Podle zadávací dokumentace jsme

čekali, že situace bude lepší. V Chlumu nás zase překvapila vysoká abrazivita horniny, která měla vliv na častější

výměnu řezných nástrojů. Potřebovali jsme jich dvojnásobek oproti plánu, což znamenalo i častější prostoje.

A co vás naopak potěšilo?

Stále mě fascinuje, že za sebou každý den vidím kus hotové práce. U TBM o to hezčí, že tunel je už hotový i s definitivním ostěním. Je to prostě čistší práce než u NRTM.

Teď bude prorážka. Co budete dělat dál?

Po prorážce vrchlíku i 50metrového zbytku profilu v zářezu vysuneme ven štítovou část stroje o délce asi 20 m.

Částečně ji demontujeme a auty převezeme zpět na start.

Vozíky závěsu v tunelu rozpojíme a pomocí vozidel MSV,

které jinak ke štítu dopravují segmenty prefabrikovaného

ostění, je protáhneme tunelem zpět. Stroj musíme zkontrolovat, repasovat, a protože už víme, že byl kvůli abrazivitě horniny víc namáhaný, než jsme očekávali, zahájíme

ražbu severního tubusu nejspíš až po čtyřech měsících.

Bude jeho ražba stejná jako u jižního?

Zkušenosti z ražby první trouby jsou cenné, dělali jsme

i průzkumy navíc zejména v sedle mezi Homolkou a Chlumem. V podzemí ale nikdy nevíte. Severní tubus povede

až 35 m od jižního a bude mít nižší nadloží. Geologie je

nevyzpytatelná, i na 30 metrech se zničehonic změní…

Příroda prostě člověka dokáže překvapit, i když je připravený. To je na tunelářské práci těžké, ale zároveň krásné.

Co byste rád stavěl po dokončení tunelu Ejpovice?

Nejspíš metro D a další tunely pro SŽDC, které se stále

odkládají. Přál bych si připravené projekty a lidi, které

mám, protože dávají práci všechno, a to se všude nevidí.

08.06.16 10:00