strana 3
Část trati je hotová
Mezi Rokycany a Plzní, kde pracuje Metrostav jako lídr
ve sdružení s firmou Subterra na modernizaci železnice, neroste jen ejpovický tunel. Přestavovaný 14 km
dlouhý úsek III. železničního koridoru zahrnuje i mnoho
dalších objektů, z nichž řada je už v provozu.
V úseku Rokycany–Ejpovice jezdí vlaky po zrekonstruované trati už od prosince roku 2014. Pasažéři využívají pohodlnější nástupiště na modernizované zastávce
Klabava (foto č. 1), kde jim cestu nově usnadňuje i podchod (foto č. 2). Aby kolegové ze Subterry mohli položit
železniční svršek pro rychlejší jízdu, museli v tomto úseku
pracovníci z provozu mostů a ŽBK divize 5 vedení Milanem Špičkou přestavět či upravit přes dvacet propustků
či mostů (foto č. 3 a 4). Nová železniční stanice Ejpovice
(foto č. 5) je stejně jako ostatní modernizovaná nádraží
bezbariérově přístupná výtahem (foto č. 6). Pohodlnější
cestování v tomto úseku trati přispělo k tomu, že se už
všichni těší, jak stejně příjemně dojedou až do Plzně.
MAPA TRASY
Zastavení na mostech
Chrást
původní trať
Hned dvě parní lokomotivy (foto č. 1) mohli 10. listopadu 2015 obdivovat milovníci vlaků v Plzni. Posloužily
jako břemena při zatěžovacích zkouškách železničních
mostů, které v rámci modernizace trati Rokycany–Plzeň postavil tým Milana Špičky z divize 5.
Zkoušky vedli odborníci z Kloknerova ústavu ČVUT
na konstrukcích mostů v přestavěné první traťové koleji.
Dva obři s celkovou hmotností 350 tun – lokomotiva z plzeňského Iron Monument Clubu označená číslem 475.111
a přezdívaná Šlechtična a stroj Českých drah 556.0506
zvaný Štokr (foto č. 2) – se prvně setkali na mostě přes
Úslavu. Po dosud nemodernizované koleji vedle nich projížděly vlaky (foto č. 3) oběma směry. Za stejných podmínek prošly zkouškou i mosty přes Potoční ulici a Hrádecký
potok (foto č. 4) a nad ulicí Mohylová (foto č. 5).
„Nosné konstrukce se při zatěžovacích zkouškách prohnuly jen asi na 80 % přípustné hodnoty, což představuje
dobrý soulad provedeného díla s výpočetními modely.
modernizovaná trať
Dýšina
tunel Ejpovice
ÚJEZD
Plzeň
DOUBRAVKA
ČERVENÝ
HRÁDEK
Klabava
Kyšice
Ejpovice
Rokycany
TUNEL EJPOVICE – PODÉLNÝ PROFIL TRASY
500
1000
1500
2000
2500
3000
Tunel HOMOLKA
délka 2650 m
1
1
2
3
4
5
2
6
7
3500
4000
Tunel CHLUM
délka 1220 m
Mezideponie
Portálový jeřáb
Úpravna vody
Míchací centrum
Hala údržby
VN trafo
Buňkoviště
2
1
3
2
4
5
1
7
6
3
3
1
2
4
4
3
4
Základem modernizace trati Plzeň–Rokycany je železniční tunel Ejpovice
5
6
Metrostav_Tunely_C_verejnost_2016.indd 3
Sdružení Metrostavu a Subterry, které vede tým Ing. Tomáše Kohouta z divize 5, přestavuje mezi Rokycany a Plzní
celkem 20,237 km železniční trati. Díky výstavbě tunelu Ejpovice (mapa) se trasa po skončení díla zkrátí na
14,147 km, které vlaky budou moci projíždět traťovou rychlostí až 160 km/h. Jízda bude bezpečnější a komfortnější.
Tunel Ejpovice, který buduje divize 5 pod vedením Ing. Štefana Ivora, musí překonat kopce Homolka a Chlum
(podélný profil), které mají odlišné geologické složení. Zatímco Homolka je z tektonicky porušených měkčích břidlic,
Chlum je z tvrdých spilitů. Tunelovací stroj (TBM), který obě trouby vyrazí, byl proto u německé firmy Herrenknecht
navržen jako razicí konvertibilní štít EPB/hardrock. Pro jeho start Metrostav připravil jámu u východního portálu
(letecký pohled). Nejtěžší části TBM dorazily do Čech po Labi do Lovosic v listopadu 2014 (foto č. 1). Nedaleko
stavby už v té době čtyři měsíce pracovala betonárna na výrobu segmentů prefabrikovaného ostění v Dýšině (foto
č. 2). Pro obě tunelové trouby musí dohromady vyrobit 4140 ks prstenců s vnějším průměrem 9,5 m, šířkou 2 m,
tloušťkou 0,4 m a hmotností 60 tun. Každý z nich složí osm segmentů. TBM S-799, pojmenovaný Viktorie, se po
křtu a uložení posvěcené sošky sv. Barbory do portálu budoucího tunelu pustil do práce 23. ledna 2015. Při své
první cestě razil jižní tunelovou troubu (foto č. 3), ze které prokoukl do západního portálu u Plzně-Doubravky
7. června 2016 (foto č. 4). Stavbaři teď jeho štítovou část rozeberou a auty převezou zpět na druhou stranu tunelu,
závěs protáhnou zpátky tunelem. Stroj smontují, repasují a znovu postaví na start k ražbě severního tubusu.
5
Menší průhyb jsme očekávali, protože jsme už z laboratorních zkoušek firmy SQZ měli potvrzené, že beton mostovek měl větší pevnost a tuhost, než bylo požadováno.
Podle závěrů zatěžovacích zkoušek tedy všechny mosty
plně vyhověly požadavkům a 13. listopadu byly uvedeny
do provozu. Do března 2016 se bude jezdit souběžně po
nových konstrukcích v koleji číslo 1 a po starých v koleji
číslo 2. Části mostů ve druhé koleji začneme budovat na
jaře a jejich zkoušky proběhnou koncem července 2016,“
uzavřel po zatěžovacích zkouškách Ing. Tomáš Wangler,
specialista pro mosty a železniční stavby z divize 5.
08.06.16 10:00