Metrostav 07/2015

• Strana 1

  Vodohospodářská stavba nemusí stát uvody

  První etapa protipovodňových opatření napolské vodní

  nádrži Nisa (Jezioro Głębinowskie) se chýlí kekonci.

  Stavbaři řízení týmy z divizí 6 a4, které zde pod vede-

  ním Ing.Davida Štochla působí vdodavatelském sdru-

  žení, už téměř dokončili výstavbu bočního přelivu včet-

  ně jeho přemostění. Dnes nejvíc pracují naobjektech,

  které původní zakázku Metrostavu rozšířily – namo-

  dernizaci hlavního výpustného objektu, ochranné hrázi

  asanaci návodní strany hráze vodního díla.

  „Boční přeliv, který připomíná asi 190 m dlouhý a3 m

  vysoký pětipolový klapkový jez, umožní upustit vodu zná-

  drže vpřípadě ohrožení měst Nysa aOtmuchów povodní.

  Je to tedy vodohospodářská stavba, apřitom ji nebudu-

  jeme vbezprostřední blízkosti vodní plochy, ale nasuchu

  jako součást ochranné hráze. Most, který právě dodělává

  divize 4, propojuje šest dutých pilířů přelivu, vnichž jsou

  umístěny strojovny ovládání klapek,“ popisuje stavbyve-

  doucí Ing.Václav Ryšavý zdivize 6, který práce řídí.

  Ubočního přelivu (foto č. 1) zbývá divizi 6 dokončit

  jen část fasád, podlahy, prvky automatického ovládání či

  cílovou trafostanici. Napřemostění dělníci pracují třeba

  nadešťové kanalizaci, osvětlení anájezdech.

  Divize 4, jejíž tým vede Ing.René Kolebač, má ještě

  zaúkol přestavět most přes hlavní výpustný objekt včetně

  demolice stávajícího přemostění adoplnit jej spodní láv-

  kou. Tato část stavby už přímo souvisí snádrží, aproto

  byla rozdělena nadvě etapy, aby voda mohla odtékat.

  První část nosných konstrukcí mostu i lávky (foto

  č.2) je od loňského září hotová, a to dostejné fáze jako

  u přemostění bočního přelivu. Ocelové konstrukce pro

  druhou etapu výstavby ale zatím namontáž čekají. Tato

  část stavby má totiž zpoždění, které souvisí s tím, že

  lídr původního sdružení ukončil činnost ajeho dílo musí

  převzít adostavět Metrostav afirma Bilfinger Berger Bu-

  downictwo. Iproto se stavba zřejmě protáhne přes pláno-

  vaných 33měsíců, ikdyž boční přeliv, zakterý odpovídá

  Metrostav, by měl být hotový vtermínu, letos včervnu.

  „Panují tu jiné zvyky než u nás, s čímž jsme moc nepo-

  čítali. Správce stavby má třeba větší odpovědnost achce

  odsouhlasit každý materiál před jeho použitím, ato včetně

  takových věcí, jako je štěrkopísek. Poláci také v neděli

  nepracují. Přesvědčit je, aby přišli nastavbu, je obtížné

  azískat beton úplně nemožné,“ uzavírá Ing.Ryšavý.

  –red–, foto František Vilk

  Strategická konference 2015

  Materiály ze Strategické konference Skupiny Metrostav

  naleznete na http://skupina.metrostav.cz/strategie. Web

  obsahuje i projev prezidenta Skupiny Jiřího Bělohlava

  shodnocením podnikatelského prostředí, etickými tématy,

  výčtem velkých projektů a výzvou ke generační obměně.

  Národní muzeum

  Ve středu 15. dubna

  podepsal ředitel divize 9

  Ing. Petr Zábský smlouvu

  na rekonstrukci historické

  budovy Národního muzea

  vPraze. Metrostav ji provede

  jako lídr sdružení, ve kterém

  jsou ještě zastoupeny firmy PRŮMSTAV a IMOS Brno.

  Opravy by měly skončit za 42 měsíců. Podrobnosti příště.

  Šest kilometrů islandským masivem

  Délka tunelu Norðfjörður, který na Islandu zportálů

  Eskifjörður a Fannardalur razí tým Ing. Aleše Gotharda

  zdivize 5, překročila 3. dubna 6 km. Zdař Bůh!

  Slovenský úspěch

  Kolegové z divize 4 získali

  čtyři nové silniční zakázky

  na Slovensku. Vokrese

  Galanta opraví téměř 13km

  komunikací I/62 aI/75

  abudou pracovat takéna

  I/59 uDolního Kubína, I/65

  uMartina a I/73 u Lipníků, kde v součtu obnoví asi 18,5 km

  silnic. Vše včetně mostních objektů a křižovatek.

  Založení dceřiné společnosti v Polsku

  Dopolského obchodního rejstříku byla 15. dubna

  zapsána společnost Metrostav Polska S.A. se sídlem ve

  Varšavě. Dojejího představenstva byli zvoleni Ing.Radim

  Čáp, Ph.D.,Ing.Martin Kulhavý, Ph.D., aArtur Ząbik. Cílem

  firmy, která je 100% dceřinou společností Metrostavu, je

  rozšířit jeho podnikání napolském trhu auspět vsoutěžích

  ipři realizaci významných stavebních projektů.

  xxxx

  více ve fotoreportáži na str. 4

  ČTRNÁCTIDENÍK METROSTAV A.S.

  KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

  Velikonoce omladily metro

  Technologické stavby

  Ing.Michal Tvrdík zdivize 8 řídí naráz dva projekty, je-

  jichž náplní je převážně nebo zcela technologie. Ový-

  stavbě skladů kyseliny sírové adusičné pro společnost

  Lovochemie v Lovosicích jsme už psali. Teď přišla

  nařadu zakázka pro firmu EURO-Šarm veSlatiňanech,

  kde jeho tým instaluje nové technologické zařízení pro

  skladování, stáčení aplnění hořlavých kapalin.

  „Vpátek 27. března jsme přesně podle plánu usadili

  všech šest nových stokubíkových dvouplášťových zá-

  sobníků (foto), které teď musí dodavatel stavební části

  díla zasypat, protože budou podzemní,“ říká Ing.Tvrdík.

  Teprve pak začnou technologové provádět potrubní roz-

  vody do čerpadlovny, odkud je rozvedou k výtokovým

  armaturám umístěným vnovém objektu skladovací haly.

  Zásobníky mají dohromady 15 komor akaždá znich

  bude mít samostatné čerpadlo – pro stáčení automobilo-

  vých iželezničních cisteren akplnění hořlavých kapalin

  dopřepravních obalů. Jedna komora bude navíc celním

  skladem pro míchání denaturační směsi, jež docisteren

  poputuje přes ověřený průtokoměr. Součástí projektu

  je i instalace sedmého zásobníku – havarijní jímky pro

  sklady hořlavých kapalin apro manipulační plochy. Pro

  Metrostav originální technologická stavba skončí vzáří.

  1 2

  Ptáme se: Ing. Miroslava Filipa,

  ředitele výstavby z divize 8 str. 2

  Speciální zakládání na stavbě firmy

  BeMo v Karlsruhe str. 2

  Zajímavá zakázka

  umladoboleslavského letiště str. 2

  Slavnostní setkání pod Prahou 6

  svýletem do Motola str. 4

  Metrostav opět prodloužil

  Stavbu dvacátého století

  více v článcích na str. 3

  21. dubna 2015 / 7 / XXVII

  Letošní pomlázka zmladila nejen české ženy, ale i pražskou podzemní dráhu. Její průměrný věk totiž 6. dubna snížilo otevření prodloužené trasy metra A zDejvic do Motola. Slav-

  nostního otevření nového úseku se kromě premiéra ČR Bohuslava Sobotky, primátorky hl. m. Prahy Adriany Krnáčové či generálního ředitele Dopravního podniku hl. m. Prahy

  Jaroslava Ďuriše a dalších hostů zúčastnil i obchodní ředitel Metrostavu Ing. Milan Veselský (foto vpravo) jako zástupce dodavatelů, kteří metro V.A postavili. Podrobněji dále.

  Mosty pro rezidenci

  Montéři zprovozu ocelových konstrukcí divize 3, vede-

  ní stavbyvedoucím Ing.Vladimírem Benešem ztýmu

  Ing.Daniela Riedla, zvedli aosadili i poslední dva obří

  ocelové nosníky, nakterých Strahovský tunel překle-

  nou křídla rezidence Sacre Coeur II. Celou její stavbu

  řídí tým divize 9 nově v čele s Ing. Filipem Křesťanem.

  Omanipulaci sprvními dvěma nosníky informovaly

  minulé noviny. Třetí konstrukci shmotností 275 tun kole-

  gové zvedli pomocí mobilního jeřábu (foto) arozpěrných

  teleskopických trubek v úterý 7. dubna – za 15 hodin.

  Poslední, stejně těžký nosník se dostal na své místo

  hned následující den – aodvě hodiny rychleji. Společně

  vytvořily základ delšího přemostění Strahovského tunelu

  poblíž Holečkovy ulice. Doobou mostů, vyztužených příč-

  níky avzpěrami, anad ně teď budou moci stavbaři začít

  budovat boční křídla bytové rezidence.

  Metrostav_07_2015.indd 1 17.04.15 13:12

• Strana 2

  Zakázka u mladoboleslavského letiště

  Na začátku března zahájil tým divize 3 pod vedením

  Ing. Jana Krajdla stavbu nového prodejního, servisní-

  ho a výcvikového centra společnosti Nisa Air v Mladé

  Boleslavi. V těsné blízkosti mladoboleslavského letiš-

  tě by na pozemku o výměře 6700m² měl už do podzimu

  vyrůst moderní areál, v němž se bude nacházet budova

  servisního střediska sveškerým potřebným zázemím

  akromě toho i restaurace doplněná apartmány.

  Společnost Nisa Air se zabývá prodejem i servisem

  vrtulníků a provozuje leteckou školu. Ve své flotile má mi-

  mo jiné i bezpilotní vrtulník, který slouží třeba k pořizování

  fotografií a videí v místech, kde to jinak není běžně možné.

  Nově vznikající areál umožní firmě rozšířit nabídku svých

  služeb i o servis malých letadel.

  Objekt servisního střediska vyroste podél severní

  a východní hranice pozemku a bude se v něm nachá-

  zet administrativní a technické zázemí servisu vrtulníků

  aškolicí středisko letecké školy. K dispozici zde budou

  také sklady a hangáry vrtulníků a v případě potřeby ile-

  tadel kategorie ultra light. Maximální hmotnost vrtulníků

  ani malých letadel nepřesáhne 1500 kg.

  Konstrukci budovy hangárů a servisu vytvoří cel-

  kem pět základních modulů o rozměrech 15 x 15 metrů.

  Hlavní nosnou funkci těchto modulů budou plnit čtyři

  pultové rámy o rozpětí 15 m rozmístěné v pětimetrových

  osových vzdálenostech. Na střechu stavbaři použijí tra-

  pézový plech s parozábranou, obvodový plášť vytvoří

  PUR panely. Letadla se budou do hangárů dopravovat

  přes posuvně-skládací amanuálně ovládaná hangárová

  vrata s navrhovanou světlostí nejméně 12,0 x 4,0 m.

  Vjihozápadní, klidové části areálu s přímým přístupem

  od parkoviště postaví tým Ing. Krajdla objekt spřízemní

  restaurací, čtyřmi obytnými apartmány vpatře a multi-

  funkčním sálem pro pořádání samostatných akcí. Tato

  budova bude mít nepravidelný půdorys s maximálními

  rozměry 28 x 33,5 m. V její západní části bude vúrovni

  terénu půdorys narušen polootevřeným atriem ve tvaru

  kruhu. Druhé nadzemní podlaží bude kolem něj uskočené

  a na střeše přízemí tak vznikne klidná terasa (vizualizace).

  Pro tento objekt budou typické železobetonové nos-

  né konstrukce a kontaktní fasádní zateplovací systém

  s minerální stěrkou imitující vzhled betonu. V patře by

  stavbaři měli na fasádu použít dvouvrstvý provětrávaný

  sendvičový plášť s obkladem ve dvou barvách.

  Vedoucí projektu neočekává při stavbě žádné nestan-

  dardní či zvláštní postupy ani výraznější komplikace. „Jen

  si budeme muset poradit snapjatým časovým harmono-

  gramem tak, abychom vše stihli dokončit během pouhých

  šesti měsíců, tedy do poloviny září,“ dodává Ing. Krajdl.

  –mv–, vizual. Ing. arch. Martin Hradečný

  Obrazy ze stavby

  Dojmy z budování podzemní dráhy mohou být různé.

  Zástupce ředitele výstavby metra V.A Ing. Jiří Ju-

  nek,CSc., zdivize 8 kjejich zachycení použil fotoapa-

  rát. Dokumentární snímky odrážející růst díla následně

  upravil pomocí počítače vbarevné obrazy. Fotosloupek

  znich představuje výběr sestavený bez ohledu namís-

  to či dobu vzniku jednotlivých záběrů. Za poskytnutí

  autorovi děkujeme. Více fotografií naleznete v jeho

  nově vydané knize o metru V.A.

  Definitivní ostění větrací štoly vnapojení navětrací šach-

  tu ustanice Bořislavka

  Provádění definitivního ostění dna stanice Bořislavka

  Lešení pro montáž rastru obkladu stanice Petřiny

  Stanice Petřiny připravená pro „definitivní krásno“

  Hotové nástupiště stanice Bořislavka

  Tlakový uzávěr mezi provozovaným úsekem pražského

  metra I.A aprávě otevřeným úsekem V.A.

  Ing.Miroslava Filipa,

  ředitele výstavby metra V.A zdivize 8

  Metro V.A slouží cestujícím. Co ještě z projektu zbývá?

  Za zprovozněním úseku V.A stojí pětileté úsilí celého tý-

  mu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce

  technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád

  bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu

  aktivně podíleli. A co zbývá? Dodělat terénní i sadové

  úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které ne-

  brání provozu. Postupně vyklízíme jednotlivá zařízení

  staveniště, měla by být odstraněna do léta. Dokončení

  díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení

  zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uza-

  vření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá.

  Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus

  práce zejména v oblasti administrativy.

  Na který z okamžiků stavby budete nejvíc vzpomínat?

  Ještě jsem neměl čas se nad tím zamyslet, zatím to jsou

  jen jednotlivé střípky, které mi občas vytanou na mysli.

  Každá část stavby, každý rok nebo jeho část totiž přináše-

  ly diametrálně odlišné problémy, které jsme museli nejen

  rychle, ale především odpovědně a komplexně řešit. Na

  začátku to byla dobrá příprava a rozjetí zakázky. Vprůbě-

  hu prací jsme se pak potýkali s řešením změn vyvolaných

  vesměs nepředvídatelnými okolnostmi nebo jinými objek-

  tivními důvody. Dílčí odchylky přitom měly dopad na celé

  dílo. Když se například ukázala nemožnost vybudovat

  vyprojektované zařízení staveniště pro vytažení TBM,

  musely být jejich ražby prodlouženy až do stanice Dejvic-

  ká. To se vzhledem k zastižené geologii sice ukázalo jako

  bezpečnější než původně plánovaná NRTM, část strojů

  však bylo nutné demontovat ve stísněném prostoru. Také

  to ve svém důsledku významně ovlivnilo postup výstavby

  celého stavebního oddílu. Opožděné předání staveniště

  anečekaně horší geotechnické podmínky vprostorubu-

  doucí stanice Nádraží Veleslavín zase vyvolaly změnu

  jejího technického řešení. Kvůli zachování bezpečnosti

  aco nejrychlejšímu dokončení této části došlo k přemís-

  tění měnírny adistribuční trafostanice z ražené části za

  nástupištěm do rozšířeného prostoru hloubeného objektu

  stanice – vše včetně přepracování prováděcích projektů.

  Zásadní úlohou, se kterou jsme se potýkali po celou do-

  bu, ale byla koordinace sostatními účastníky výstavby.

  I proto, že technologická část projektu byla soutěžena

  mnohem později a separátně od stavební. Vše muselo být

  přitom koordinováno tak, aby dopady do termínu byly co

  nejmenší. Dodržení stanoveného data 6. dubna považuji

  za velký úspěch stejně jako zvládnutí technologie ražeb

  TBM. Její první použití u nás se stalo nejen výbornou re-

  ferencí Metrostavu, ale i školou pro všechny zúčastněné.

  Co si myslíte o budoucnosti výstavby metra?

  Co se týká Metrostavu, jsem přesvědčen, že si umí dobře

  poradit se všemi technickými problémy, které mohou při

  stavbě metra nastat. V naší divizi jsou zkušení profesio-

  nálové, ale také dost mladých lidí, kteří se osvědčili, apro

  budoucnost divize i celé firmy mohou být přínosem. Tým

  pro takovou velkou stavbu totiž musí být vždy dobře se-

  stavený – praktické zkušenosti zpředcházejících projektů

  obdobného typu jsou nezastupitelné, stejně je ale důležitá

  i energie mladších a jejich ochota se dál učit. Bohužel

  někteří zkušení odborníci už nenávratně odešli, zde bych

  rád vzpomenul Václava Spálenku – skvělého praktika,

  se kterým se velmi dobře spolupracovalo. Podnikat ale

  vprostředí, vjakém se nachází tuzemský trh stavebních

  zakázek – obzvláště vkontextu událostí posledních let –,

  nebude jednoduché. Velkých staveb moc není ajejich pří-

  prava se pozdržela nebo ještě nezačala. A jak už zaznělo

  při mnoha jiných příležitostech, realizace projektů je stále

  složitější. Je to dáno především nedokonalou legislativou,

  zejména jejím složitým právním výkladem, a v některých

  případech ikomplikovanou situací investorů, která může

  vyústit až v jejich neochotu rozhodovat. Pokud nedojde

  kvýrazné změně platné legislativy včetně její interpretace,

  tak si myslím, že výstavba liniových dopravních staveb

  typu metra bude velice komplikovaná. Jak časově, tak

  administrativně, oekonomice ani nemluvě.

  strana 2

  PTÁME SE

  1

  Speciální zakládání nastavbě vKarlsruhe

  Výstavba tunelové části lehkého metra v Karlstruhe

  je dnes největší zakázkou, na které pracují kolegové

  ze společnosti BeMo Tunnelling (BeMo). Když se vlé-

  tě 2013 mateřská společnost jejich firmy – rakouská

  ALPINE Bau – dostala doúpadku, museli vyřešit otáz-

  ku, jak nastavbě bez přerušení pokračovat vprovádění

  speciálního zakládání. Vlednu 2014, kdy už společnost

  BeMo byla členem Skupiny Metrostav, proto v jejím

  rámci vzniklo oddělení speciálního zakládání.

  Aby projekt vKarlsruhe mohl postupovat, museli ve

  firmě BeMo na jaře roku 2014 nejprve zaplnit značné

  personální mezery vzniklé vdůsledku insolvence ALPINE

  Bau. Ato jak udělnického personálu, tak i mezi techniky

  či zaměstnanci. Stavbu bylo také nutné znova vybavit

  stroji. Nově vznikající oddělení BeMo při tomto nesnad-

  ném úkolu významně podpořila jeho nová „sestra“ ze

  Skupiny Metrostav – společnost Zakládání staveb.

  Odbřezna 2014 proto mohly být – částečně vsoubě-

  hu – na lehké metro nasazeny čtyři jednotky naprovádění

  podzemních stěn, čtyři natryskovou injektáž, tři nazhoto-

  vování mikropilot (foto č. 2), jedno beranidlo naštětovnice

  ajedna velká vrtací souprava. Celkově kolegové zoddělení

  speciálního zakládání vroce 2014 vKarlsruhe provedli:

  22000 m

  2

  podzemních stěn

  10000 m

  2

  dna zpevněného tryskovou injektáží

  1715 ks mikropilot

  355 ks kotev pažení

  1000 m

  2

  vodonepropustného dna zhotoveného che-

  mickou injektáží

  30 velkých vrtaných pilot.

  „Jsme obzvláště hrdí na to, že čerpací zkoušky

  vevšech třinácti stavebních jámách prokázaly těsnost van

  odpovídající požadavkům zestavební smlouvy. Vyhověli

  jsme tak vysokým nárokům nejen navýkon, ale inakva-

  litu provedených prací,“ říká vedoucí projektu speciálního

  zakládání Tim Pasker, který řídí práce na místě.

  Práce speciálního zakládání vprostoru osy východ-

  -západ (foto č. 1) kolegové veznačné míře dokončili už

  vroce 2014 před nástupem plnoprofilového bentonitové-

  ho štítu Giulia. Vroce 2015 proto změřili hlavní pozornost

  na oblast tzv. jižní odbočky trasy. Zejména na stanici

  Ettlinger Tor, kde se bude nízko založený tunel lehkého

  metra navíc křížit s plánovaným silničním tunelem pod

  Kriegsstraße. Dá se proto očekávat, že zde pracovníky

  z oblasti speciálního zakládání čekají další velké výzvy

  při realizaci různých druhů činností.

  Zaměstnanci oddělení speciálního zakládání firmy Be-

  Mo ze stavby tunelů lehkého metra vKarlsruhe upřímně

  děkují kolegům ze společnosti Zakládání staveb, kteří je

  odsamého začátku vstřícně asvelkým nasazením pod-

  porovali. Ato nejen radami, ale ičiny.

  Tim Pasker, Robert Dostál, foto archiv BeMo

  2

  Metrostav_07_2015.indd 2 17.04.15 13:12

• Strana 3

  Práce nastavbě

  Doba odpopisu smlouvy sinvestorem kuvedení díla

  do provozu trvá u dopravních staveb často i několik

  let. Upátého provozního úseku trasy Apražského me-

  tra zDejvic do Motola zabrala pět let, tři měsíce, dva

  týdny ajeden den – od22.prosince 2009 do6.dub-

  na2015, kdy metro V.A začalo sloužit veřejnosti. Ta-

  to strana připomíná okamžiky, které doprovázely její

  stavební část. ZaMetrostav ji vedl tým divize 8 včele

  sředitelem výstavby Ing.Miroslavem Filipem.

  Ražba jednokolejných traťových tunelů postupovala

  pomocí plnoprofilových zeminových štítů – S-609 Tonda

  aS-610 Adéla – odfirmy Herrenknecht. Probíhala pod

  taktovkou divizí 8 a5, jejichž tým vedl Ing.David Cyroň.

  Oba štíty zahájily svou práci naVypichu, kde je strojníci

  sestavili vmontážní jámě

  Tonda vyrazil doDejvic 12. dubna 2011, Adéla jej násle-

  dovala stříměsíčním odstupem. Už vzáří 2011 se ale oba

  stroje potkaly vprostoru budoucí stanice Petřiny

  Výsledek práce – kruhový tunel vyztužený železobetono-

  vým segmentovým ostěním zuniverzálních prstenců

  Ze čtyř nových stanic nametru V.A byla jen jedna hlou-

  bená (Nemocnice Motol) astavěl ji partner Metrostavu

  vesdružení společnost HOCHTIEF CZ. Ostatní byly raže-

  né pomocí NRTM. Navýstavbě metra se podílely stovky

  pracovníků Metrostavu ze všech jeho divizí i centrály,

  svýjimkou divizí 2 a9. Podrobnější informace o metruV.A

  najdete nawww.metrostav.cz anafiremním intranetu.

  Petřiny vznikly díky tunelářům divize 5

  Stanici Nádraží Veleslavín budovala Subterra

  Volno na stavbě

  Čas od času dělníci a technici na stavbě metra V.A

  zastavili práce a podzemní prostor vyklidili, aby do

  něj umožnili nahlédnout nepovolaným, kterým je jin-

  dy vstup na staveniště přísně zakázán. Zatímco do

  informačního střediska, kde návštěvníky seznamoval

  sprojektovou dokumentací díla, postupem prací, foto-

  grafiemi stavby čimodelem TBM Ing. Jan Prosr zdivi-

  ze 8, přišlo asi pět tisíc lidí, na stavbu jich při různých

  akcích zavítalo více než desetkrát tolik.

  Díky práci zaměstnanců zejména zdivizí 5 a 8 i pra-

  covníků z útvaru vztahů k veřejnosti, kteří akce připra-

  vovali a zajišťovali, si už v červnu roku 2011 mohlo na

  8500milovníků techniky prohlédnout na Vypichu Adélu.

  Hotovým tunelem z Veleslavína na Vypich se pak v led-

  nu2013 prošlo podle odhadu téměř 17 500 návštěvníků

  Lidský had se ve stejnou dobu protáhl i rozestavěnou

  stanicí Nádraží Veleslavín. Poslední den otevřených dveří

  se konal vříjnu 2014 a zamířilo na něj asi 14500 hostů

  Podzemí lákalo i exkurze – jeho prohlídky si plánovaly

  školy, ale i odborníci. ZČeska i ze zahraničí

  Rozestavěná stanice Petřiny se na jeden večer proměnila

  také vbiograf, aby vjejích syrových kulisách autoři zá-

  žitkového projektu Cinema Royal promítli 4. května 2014

  americký sci-fi film Total Recall v hlavní roli s Arnoldem

  Schwarzeneggerem. Zhlédlo jej přes 300 diváků, kteří se

  na neobvyklou akci sjeli zcelé republiky. Aby se jí mohli

  zúčastnit, museli zdolat přes 200 schodů.

  Pět set lidí přišlo o den později na koncert orchestru Berg

  Někteří návštěvníci projeli tunely daleko dřív než ostatní

  Metrostav opět prodloužil Stavbu 20. století

  Stavební část metra V.A vezkratce: stavební délka úseku 6134 metrů; čtyři nové stanice (Bořislavka, Nádraží

  Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol); investor Dopravní podnik hl. m. Prahy, zhotovitel Sdružení metro V.A

  (Dejvická – Motol), vedoucí účastník sdružení Metrostav, člen HOCHTIEF CZ; ředitel výstavby Ing.Miroslav Fi-

  lip zdivize (D) 8 Metrostavu; zhruba 50 větších dodavatelských firem; celkem na170 subdodavatelů; průběžně

  450–550pracovníků; osm minut jízdy. Práce Metrostavu (MTS) podrobněji:

  Traťové tunely byly poprvé v České republice ražené

  pomocí moderních plnoprofilových tunelovacích strojů

  (TBM), zeminových štítů S-609 Tonda a S-6010 Adéla:

  Plocha výrubu 29 m

  2

  Délka tunelu 2 x 4177 m

  Průměr řezné hlavy 6008 mm

  Délka se závěsem 102 m

  Hmotnost se závěsem 800 t

  Doba ražby: Tonda 596 dní

  Adéla 503 dní

  Počet prorážek celkem 12

  Odtěžená hornina 250000 m

  3

  Počet segmentů ostění 32400 ks

  Realizace sdružení divizí 8 a5

  Osádka stroje (ize Subterry) 4 x 10 specialistů

  Příprava astavba celkem přes 200 odborníků

  Vedoucí projektu (VP), závodní Ing.David Cyroň, D5

  Zástupce VP Ing.Tomáš Daneš, D8

  Martin Herrenknecht 26. listopadu 2012 řekl: „Společnost

  Herrenknecht AG jako dodavatel TBM blahopřeje Metro-

  stavu za excelentní výkon korunovaný dnešní unikátní

  prorážkou dvou TBM najednou dostejného místa (foto

  č. 1). Stroje, které měly dílenskou přejímku v prosinci

  2010 avbřeznu 2011, dosáhly maximálního denního vý-

  konu 30 (Tonda) a39 metrů (Adéla) abez poklesů napo-

  vrchu pracovaly ipod desetipatrovými domy. Metrostav

  prostě při plánování aražbách TBM odvedl smimořádně

  schopnými lidmi výbornou práci. Mohu vás ujistit, že díky

  tomu teď patří dosvětové ligy tunelářských firem.“

  Stavební jáma E1

  Hlavní účel vytažení TBM

  Realizace sdružení divizí 8 a5

  Vedoucí projektu Ing.Jiří Břichňáč, D5

  Zástupce VP Ing.Tomáš Daneš, D8

  Trojlodní stanice Nádraží Veleslavín

  Realizace sdružení D8 MTS aD2 Subterra (SBT)

  Hlavní subdodavatel Subterra, D1, D2

  Vedoucí projektu Metrostav Ing.Petr Chamra, D8

  Vedoucí projektu Subterra Ing.Petr Bican, D2

  VP – ražená část NRTM Ing.Jan Panuška, D1 SBT

  Jednolodní stanice Petřiny ražená NRTM

  Délka stanice 217 m

  Plocha výrubu 256 m

  2

  Objem výrubu 57000 m

  3

  Množství betonu ostění 34900 m

  3

  Množství výztuže ostění 2170 t

  Hloubka nástupiště pod terénem 35 m

  Realizace sdružení divizí 8 a5

  Vedoucí projektu Ing.Jan Štoncner, D8

  Zástupce VP azávodní Ing.Miroslav Vlk, D5

  Zástupce VP pro železobetony Milan Špička, D5

  Využitím průzkumného díla – 220 m dlouhé štoly Marké-

  ta – mohli raziči divize 5 stanici Petřiny (foto č. 2) vyrazit

  před příjezdem TBM, čímž výrazně ušetřili čas. Tunelovací

  stroje se pak touto stanicí i všemi ostatními protahovaly.

  Eskalátorový tunel se zde razil vesklonu 30 stupňů, který

  byl na stavbě zhlediska výškového vedení největší.

  Propojky atryskové injektáže

  Plocha výrubu 28,5 m

  2

  Délka propojek 12 až 15 m

  Počet propojek 15 ks

  Vedoucí projektu Ing.Jiří Břichňáč, D5

  Kolejové betony asvršek

  Vedoucí projektu Ing.Tomáš Daneš, D8

  Výtahy aeskalátory (foto č. 3 Nemocnice Motol)

  Počet v ýtahů 13 ks

  Nejvyšší zdvih (Bořislavka) téměř 28 m

  Počet eskalátorů 16 m

  Nejdelší eskalátor (Petřiny) 84 m

  Vedoucí projektu David Hlaváč, D8

  Samostatná zakázka divize 8 vysoutěžená vrámci tech-

  nologické části stavby metra V.A, jejímiž zhotoviteli byly

  firmy Skanska aAŽD Praha.

  Vestanicích, které nestavěl Metrostav vlastními sila-

  mi, pracovali jeho koordinátoři:

  Bořislavka, úpravy st. Dejvická Václav Spálenka, D8

  Nemocnice Motol Jiří Kuba, D8

  Díky patří všem, kdo se naúspěšné stavbě podíleli.

  strana 3

  1

  2 3

  kilometrů je dohromady délka jednokolejných

  advoukolejných tunelů metra vPraze, najejichž výstavbě

  pracoval Metrostav.

  130

  Metrostav_07_2015.indd 3 17.04.15 13:12

• Strana 4

  Slavnostní setkání pod Prahou 6 svýletem doMotola

  Naprodloužení podzemní dráhy čekali cestující vPraze bez měsíce sedm let. Jejich první jízdě ponovém

  šestikilometrovém úseku metra V.A se čtyřmi novými stanicemi (foto č. 1 – Petřiny) předcházelo slavnostní

  otevření díla následované jeho projížďkou. Mimo jiných se akce zúčastnili igenerální ředitel Metrostavu

  Ing.Pavel Pilát aobchodní ředitel společnosti Ing.Milan Veselský (foto č. 2 zleva). Pražská primátorka Adriana

  Krnáčová si celý úsek – výsledek práce stovek kolegů zMetrostavu amnoha jiných – prohlédla vdoprovodu

  generálního ředitele Dopravního podniku hl. m. Prahy Jaroslava Ďuriše apremiéra ČR Bohuslava Sobotky (foto

  č.3 zleva). Fotografzachytil 6. dubna při rozhovoru také předsedu dozorčí rady Metrostavu Ing.Jindřicha Hesse

  se specialistou divize 8 Ing.Borisem Šebestou (foto č. 4 zleva). Protože lídrem sdružení, které stavební část metra

  V.A vybudovalo, byla právě divize 8 Metrostavu, sešli se vpodzemí ijejí ředitel zdoby, kdy výstavba začala –

  Ing.Pavel Šrámek, asoučasný – Ing.Ivo Vrbka. Nemohl zde chybět ani ředitel výstavby metra V.A Ing.Miroslav

  Filip (foto č. 5 uprostřed) adalší kolegové, kteří se nakvalitně avčas dokončené zakázce podíleli. Poprohlídce

  nových stanic Bořislavka (foto č. 6), Nádraží Veleslavín (foto č. 7, foto č. 8 vestibul) iNemocnice Motol (foto č. 9) si

  přítomní popřáli, aby se brzy znovu setkali. Nejraději nastavbě trasy metra D, kde by opět mohli spolupracovat – ku

  prospěchu 175000 obyvatel jižních částí Prahy, kterým by „Déčko“ ulehčilo dopravu atím iživot.

  strana 4

  INFORMACE / AKTUALITY / ZAJÍMAVOSTI

  NAŠE FOTOREPORTÁŽ

  Život kolem tunelů III

  Ing. Ermína Stehlíka vyslal v roce 1983 Metrostav

  doIráku, aby pracoval narekonstrukci tunelu Derben-

  dikhan. Jeho vzpomínky pokračují už potřetí...

  V Bagdádu jsem nakonec díky kontraktu Pragopro-

  jektu strávil dva roky. Více nežli rok tam se mnou byla

  celá rodina včetně 10leté dcery a 8letého syna. Bydleli

  jsme sdalšími československými experty vkempu, který

  sloužil Francouzům pro výstavbu letiště. Ubytování proto

  bylo navysoké úrovni – měli jsme dobře vybavený dům,

  vkempu byl bar, bazén, tenisové kurty ahřiště nasquash.

  Děti dodnes natamější pobyt rády vzpomínají.

  Irák byl vtu dobu turistickým rájem, navštěvovali jsme

  tisíce let staré památky, kde snámi nebyli žádní turisté.

  Jezdili jsme podle map, které nakreslili kolegové, často

  přes poušť, byly to úžasné zážitky. Bohužel některé zhis-

  torických staveb byly pozdějšími událostmi zničeny jako

  třeba Jonášova mešita vMosulu, kterou bylo možné jako

  snad jedinou navštívit, protože Jonáš byl ikřesťanským

  světcem. Asyrské sochy vNinive, chrám vHatře adalší

  jsou posledními oběťmi Islámského státu.

  NaSORB jsem vkanceláři seděl siráckými inženýrka-

  mi (muži bez protekce byli nafrontě). Byly velmi přátelské,

  rád naně vzpomínám aje mi líto, jak to vIráku dopadá.

  Ale některé zážitky zněj byly „zvláštní“. Třeba když jsem

  jednou ráno přišel dokanceláře, seděl tam náš arabský

  šéf (nikdy předtím se to nestalo) amluvil skolegyněmi.

  Ato bylo naposledy, co jsme ho viděli, zaněkolik měsíců

  přišlo naSORB vládní video, nakterém byla zaznamenaná

  poprava jeho, předchozího prezidenta SORB (vté době byl

  starostou Bagdádu!) ajeho náměstkyně. Důvodem bylo

  braní úplatků. Definitivní řešení...

  Měl jsem inebývalý profesní zážitek, když jsem dostal

  za úkol čistě pro vojenské účely vyprojektovat napla-

  vovaný tunel pod přístavem Basra. A protože jsem byl

  „expert“, nikoho nezajímalo, že jsem ztéto oblasti neměl

  zkušenosti. Musel jsem ho navrhnout nejen včetně třeba

  větrání, ale také ochrany proti bombám. Stím mi značně

  pomohl manuál, který jsem našel vkanceláři ajenž měl

  nasobě razítko „PENTAGON LIBRARY, TOP SECRET“...

  Zajímavé byly také porady – seděl jsem vesvé kance-

  láři ainženýrka, pro kterou jsem pracoval, byla vevedlejší

  místnosti naporadě sgenerály asdotazy vždy chodila

  zamnou. Vše se nakonec vyprojektovalo veformě studie,

  akdyž nadalší stupeň díla přijela zČSSR skupina inžený-

  rů, už jsem byl zpátky doma uMetrostavu.

  Tři–dva–jedna–start

  Vestředu 8. dubna odstartoval 3. ročník dobrodružné

  vědecko-populární soutěže Expedice vesmír. Je určená

  pro mladé kosmonauty vevěku od10 do15 let, apro-

  tože mezi její pořadatele patří mimo časopis Vesmír

  aFyzikální ústav Akademie věd iELI Beamlines, stal

  se jedním zjejích partnerů také Metrostav.

  „KZemi se blíží asteroid oprůměru 4 km a vroce 2045

  se s ní srazí. Už dnes ale hledáme posádku rakety, která

  kasteroidu poletí, prozkoumá ho anazákladě informací

  ohorninovém složení se jej pokusí zkolizní dráhy odklo-

  nit,“ zní vezkrácené verzi legenda letošní Expedice.

  Její první ročník se konal v roce 2004 a účastníci

  tehdy letěli naMěsíc. Vloni se jejich následovníci vydali

  nakometu Čurjumov-Gerasimenko. Třetí ročník vyvrcholí

  oprázdninách simulovaným letem kasteroidu azáchra-

  nou civilizace spomocí nejvýkonnějšího laseru nasvětě.

  Ten začne fungovat už letos napodzim vlaserovém centru

  ELI vDolních Břežanech (foto), jehož výstavbu vesdruže-

  ní zajišťuje tým divizí 3 a9. „Víme, že první ročník soutěže

  nasměroval některé finalisty kestudiu oborů souvisejících

  sfyzikou atechnikou. Metrostav dlouhodobě podporuje

  studenty vysokých a středních škol technického zamě-

  ření, nyní svou pozornost zaměřil inamladší,“ vysvětlil

  ředitel divize 3 Ing.Martin Plch. Podrobnosti o soutěži

  jsou nawebu expedice.vesmir.cz včetně přihlášky, která

  může být zajímavá ipro děti zaměstnanců Metrostavu.

  Vzdělávejte se doma

  V minulém období bylo jen několik seminářů z nabídky

  Centra vzdělávání Skupiny Metrostav (CVSM) zařazo-

  váno do systému celoživotního vzdělávání ČKAIT urče-

  ného pro autorizované osoby. Díky zvýšené spolupráci

  zaměstnanců útvaru vzdělávání a úseku výrobně-tech-

  nického ředitele Metrostavu s Českou komorou autori-

  zovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě se

  jejich počet teď výrazně zvyšuje.

  Naše zaměstnance tyto akce obohacují o důležité

  informace i poznatky z praxe. Autorizovaným osobám

  přinášejí příležitost získat jejich absolvováním cenné

  body do systému celoživotního vzdělávání ČKAIT – navíc

  v domácím prostředí. Tyto odborné technické semináře

  jsou věnovány velmi širokému spektru znalostí, které naši

  technici potřebují pro kvalitní realizaci staveb.

  Za značného zájmu už proběhly semináře k tematice

  podlah nebo vad projektové dokumentace. Na další měsí-

  ce letošního roku jsou připraveny akce zaměřené na pro-

  blematiku navrhování a realizace izolací, základy stavební

  fyziky či na vodonepropustné konstrukce ze železobetonu.

  Nabídka CVSM se bude dále rozrůstat. K již probraným

  tématům se bude centrum vzdělávání vracet na základě

  poptávky zaměstnanců či jednotlivých společností Sku-

  piny Metrostav. Celou nabídku odborných technických

  seminářů najdete na http://skupina/ukr.

  Mgr. Zdeněk Kostříž

  Tři otázky pro...

  Jaroslava Zahradníka, vedoucího útvaru osobní dopra-

  vy zdivize 11. Obšírněji naně odpověděl vrozhovoru,

  který poskytl pro druhé letošní číslo odborného maga-

  zínu pro efektní správu ařízení vozových parků FLEET

  firemní automobily.

  Jak velký je vozový park Metrostavu ajak je složený?

  Metrostav má zhruba 460 osobních alehkých užitkových

  vozidel do3,5 t, která jsou vesměs pořízena naoperativní

  leasing. Kraluje mezi nimi škodovka (foto), těch je něco

  málo přes 300 avšechny mají turbodiesely. Vkategorii

  běžných referentských vozidel vede Škoda Fabia Combi.

  Po rozšíření modelové řady jsme do nabídky zařadili

  i Rapid. Manažeři řídí Škodu Octavia, zástupci ředitelů

  jezdí v superbech. Topmanagement potom používá vo-

  zidla SUV střední třídy. V zahraničí řešíme situaci případ

  od případu. Pro zakázku vpolské Varšavě máme třeba

  část potřebných vozidel od polské leasingové společnosti

  azbytek je z našeho fleetu. Nákladní aspeciální techniku

  má v Metrostavu nastarosti jiný provoz.

  Proč vevozovém parku dominuje právě Škoda Auto?

  Zjednodušeně řečeno, škodovky jsou pro český firemní

  vozový park nejvýhodnější – vzhledem kvyužití operativ-

  ního leasingu například izdůvodu velmi dobré zůstatkové

  ceny, za kterou se vozidla po jeho skončení prodávají.

  Škodovky také hodně vydrží – jinak by je jako ojeté asi

  nikdo nechtěl – anavíc vykazují poměrně nízkou spotřebu.

  Celkem nedávno jsme si ověřili, že náš výběr byl správný.

  Měli jsme kdispozici podrobné srovnání ekonomických

  ukazatelů pro nejrozšířenější osobní automobily. Škoda

  Fabia Combi zněj vychází jako ekonomicky nejpřijatelněj-

  ší. Co se týká octavií, ity jsou jednoznačně nejvýhodnější.

  Vjejich prospěch hovoří rovněž skutečnost, že vnich jezdí

  většina manažerů vČeské republice.

  Monitorujete vozový park prostřednictvím GPS?

  Ano, vrámci naší Car Policy monitorujeme vozidla, která

  slouží pouze pro služební účely. Ataké některé automo-

  bily, které slouží kombinovaně ipro soukromé – utěchto

  vozů je k dispozici přepínač služební X soukromá jízda.

  Zasoukromé pak řidiči platí pohonné hmoty stejně jako

  všichni uživatelé manažerských vozidel. Celkem je GPS

  zhruba udvou třetin automobilů. Hlavním důvodem, proč

  jsme k tomuto řešení přistoupili, je kontrola všech jízd

  vozidel určených pouze pro služební účely, kontrola par-

  kování ispotřeby atím i zefektivnění provozu.

  2

  1

  4

  6

  8

  3

  5

  7

  9

  Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav / Pověřená šéfredaktorka Ing.Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 4,

  18000Praha 8-Libeň, tel.: 266019241; www.metrostav.cz; www.facebook.com/Metrostav / Číslo 7/2015 vyšlo 21. 4. 2015 (8/2015 vyjde 7. 5. 2015) / Složení redakční rady Ing.F. Polák (předseda), Ing.J.Pavlíček (místopředseda), Ing.J.Kavan,

  P.Meyer, Ing.J. Neklanová, Ing.L. Profota, Ing.L. Svobodová, Ing.J. Šob,Ing.L. Weinfurtová aIng.M. Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 12800 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing,s.r.o., Nad Kazankou 37,

  Praha7-Troja, tel.: 244023201, fax: 244023333 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736 / Tento tisk slouží pouze avýhradně pro obchodní propagaci firmy Metrostav a.s. aje veřejně neprodejný.

  Metrostav_07_2015.indd 4 17.04.15 13:12