strana 2

Obrazy ze stavby

PTÁME SE

Dojmy z  budování podzemní dráhy mohou být různé.

Zástupce ředitele výstavby metra V.A Ing.  Jiří Junek, CSc., z divize 8 k jejich zachycení použil fotoaparát. Dokumentární snímky odrážející růst díla následně

upravil pomocí počítače v barevné obrazy. Fotosloupek

z nich představuje výběr sestavený bez ohledu na místo či dobu vzniku jednotlivých záběrů. Za  poskytnutí

autorovi děkujeme. Více fotografií naleznete v jeho

nově vydané knize o metru V.A.

Ing. Miroslava Filipa,

ředitele výstavby metra V.A z divize 8

1

Definitivní ostění větrací štoly v napojení na větrací šachtu u stanice Bořislavka

Provádění definitivního ostění dna stanice Bořislavka

Lešení pro montáž rastru obkladu stanice Petřiny

Speciální zakládání na stavbě v Karlsruhe

Výstavba tunelové části lehkého metra v  Karlstruhe

je dnes největší zakázkou, na  které pracují kolegové

ze společnosti BeMo Tunnelling (BeMo). Když se v létě  2013 mateřská společnost jejich firmy – rakouská

ALPINE Bau – dostala do úpadku, museli vyřešit otázku, jak na stavbě bez přerušení pokračovat v provádění

speciálního zakládání. V lednu 2014, kdy už společnost

BeMo byla členem Skupiny Metrostav, proto v  jejím

rámci vzniklo oddělení speciálního zakládání.

Aby projekt v Karlsruhe mohl postupovat, museli ve

firmě  BeMo na  jaře roku 2014 nejprve zaplnit značné

personální mezery vzniklé v důsledku insolvence ALPINE

Bau. A to jak u dělnického personálu, tak i mezi techniky

či  zaměstnanci. Stavbu bylo také nutné znova vybavit

stroji. Nově vznikající oddělení BeMo při tomto nesnadném úkolu významně podpořila jeho nová „sestra“ ze

Skupiny Metrostav – společnost Zakládání staveb.

Od března 2014 proto mohly být – částečně v souběhu – na lehké metro nasazeny čtyři jednotky na provádění

podzemních stěn, čtyři na tryskovou injektáž, tři na zhotovování mikropilot (foto č. 2), jedno beranidlo na štětovnice

a jedna velká vrtací souprava. Celkově kolegové z oddělení

speciálního zakládání v roce 2014 v Karlsruhe provedli:

22 000 m2 podzemních stěn

10 000 m2 dna zpevněného tryskovou injektáží

1715 ks mikropilot

355 ks kotev pažení

1000 m2 vodonepropustného dna zhotoveného chemickou injektáží

30 velkých vrtaných pilot.

„Jsme obzvláště hrdí na  to, že čerpací zkoušky

ve všech třinácti stavebních jámách prokázaly těsnost van

odpovídající požadavkům ze stavební smlouvy. Vyhověli

jsme tak vysokým nárokům nejen na výkon, ale i na kvalitu provedených prací,“ říká vedoucí projektu speciálního

zakládání Tim Pasker, který řídí práce na místě.

Práce speciálního zakládání v  prostoru osy východ-západ (foto č. 1) kolegové ve značné míře dokončili už

v roce 2014 před nástupem plnoprofilového bentonitového štítu Giulia. V roce 2015 proto změřili hlavní pozornost

na  oblast tzv. jižní odbočky trasy. Zejména na  stanici

Ettlinger Tor, kde se bude nízko založený tunel lehkého

metra navíc křížit s  plánovaným silničním tunelem pod

Kriegsstraße. Dá se proto očekávat, že zde pracovníky

z  oblasti speciálního zakládání čekají další velké výzvy

při realizaci různých druhů činností.

Zaměstnanci oddělení speciálního zakládání firmy BeMo ze stavby tunelů lehkého metra v Karlsruhe upřímně

děkují kolegům ze společnosti Zakládání staveb, kteří je

od samého začátku vstřícně a s velkým nasazením podporovali. A to nejen radami, ale i činy.

T i m P a s k e r, R o b e r t D o s t ál, f o t o a r c h i v B e M o

2

Zakázka u mladoboleslavského letiště

Stanice Petřiny připravená pro „definitivní krásno“

Hotové nástupiště stanice Bořislavka

Tlakový uzávěr mezi provozovaným úsekem pražského

metra I.A a právě otevřeným úsekem V.A.

Metrostav_07_2015.indd 2

Na začátku března zahájil tým divize 3 pod vedením

Ing. Jana Krajdla stavbu nového prodejního, servisního a výcvikového centra společnosti Nisa Air v Mladé

Boleslavi. V těsné blízkosti mladoboleslavského letiště by na pozemku o výměře 6700 m² měl už do podzimu

vyrůst moderní areál, v němž se bude nacházet budova

servisního střediska s  veškerým potřebným zázemím

a kromě toho i restaurace doplněná apartmány.

Společnost Nisa Air se zabývá prodejem i servisem

vrtulníků a provozuje leteckou školu. Ve své flotile má mimo jiné i bezpilotní vrtulník, který slouží třeba k pořizování

fotografií a videí v místech, kde to jinak není běžně možné.

Nově vznikající areál umožní firmě rozšířit nabídku svých

služeb i o servis malých letadel.

Objekt servisního střediska vyroste podél severní

a  východní hranice pozemku a bude se v  něm nacházet administrativní a technické zázemí servisu vrtulníků

a  školicí středisko letecké školy. K dispozici zde budou

také sklady a hangáry vrtulníků a v případě potřeby i letadel kategorie ultra light. Maximální hmotnost vrtulníků

ani malých letadel nepřesáhne 1500 kg.

Konstrukci budovy hangárů a servisu vytvoří celkem pět základních modulů o rozměrech 15 x 15 metrů.

Hlavní nosnou funkci těchto modulů budou plnit čtyři

pultové rámy o rozpětí 15 m rozmístěné v pětimetrových

osových vzdálenostech. Na střechu stavbaři použijí trapézový plech s parozábranou, obvodový plášť vytvoří

PUR panely. Letadla se budou do hangárů dopravovat

přes posuvně-skládací a  manuálně ovládaná hangárová

vrata s navrhovanou světlostí nejméně 12,0 x 4,0 m.

V  jihozápadní, klidové části areálu s přímým přístupem

od parkoviště postaví tým Ing. Krajdla objekt s přízemní

restaurací, čtyřmi obytnými apartmány v  patře a  multifunkčním sálem pro pořádání samostatných akcí. Tato

budova bude mít nepravidelný půdorys s maximálními

rozměry 28 x 33,5 m. V její západní části bude v úrovni

terénu půdorys narušen polootevřeným atriem ve tvaru

kruhu. Druhé nadzemní podlaží bude kolem něj uskočené

a na střeše přízemí tak vznikne klidná terasa (vizualizace).

Pro tento objekt budou typické železobetonové nosné konstrukce a  kontaktní fasádní zateplovací systém

s minerální stěrkou imitující vzhled betonu. V patře by

stavbaři měli na fasádu použít dvouvrstvý provětrávaný

sendvičový plášť s obkladem ve dvou barvách.

Vedoucí projektu neočekává při stavbě žádné nestandardní či zvláštní postupy ani výraznější komplikace. „Jen

si budeme muset poradit s napjatým časovým harmonogramem tak, abychom vše stihli dokončit během pouhých

šesti měsíců, tedy do poloviny září,“ dodává Ing. Krajdl.

–mv–, vizual. Ing. arch. Martin Hradečný

Metro V.A slouží cestujícím. Co ještě z projektu zbývá?

Za zprovozněním úseku V.A stojí pětileté úsilí celého týmu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce

technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád

bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu

aktivně podíleli. A co zbývá? Dodělat terénní i sadové

úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které nebrání provozu. Postupně vyklízíme jednotlivá zařízení

staveniště, měla by být odstraněna do léta. Dokončení

díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení

zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uzavření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá.

Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus

práce zejména v oblasti administrativy.

Na který z okamžiků stavby budete nejvíc vzpomínat?

Ještě jsem neměl čas se nad tím zamyslet, zatím to jsou

jen jednotlivé střípky, které mi občas vytanou na mysli.

Každá část stavby, každý rok nebo jeho část totiž přinášely diametrálně odlišné problémy, které jsme museli nejen

rychle, ale především odpovědně a komplexně řešit. Na

začátku to byla dobrá příprava a rozjetí zakázky. V průběhu prací jsme se pak potýkali s řešením změn vyvolaných

vesměs nepředvídatelnými okolnostmi nebo jinými objektivními důvody. Dílčí odchylky přitom měly dopad na celé

dílo. Když se například ukázala nemožnost vybudovat

vyprojektované zařízení staveniště pro vytažení TBM,

musely být jejich ražby prodlouženy až do stanice Dejvická. To se vzhledem k zastižené geologii sice ukázalo jako

bezpečnější než původně plánovaná  NRTM, část strojů

však bylo nutné demontovat ve stísněném prostoru. Také

to ve svém důsledku významně ovlivnilo postup výstavby

celého stavebního oddílu. Opožděné předání staveniště

a nečekaně horší geotechnické podmínky v prostoru budoucí stanice Nádraží Veleslavín zase vyvolaly změnu

jejího technického řešení. Kvůli zachování bezpečnosti

a co nejrychlejšímu dokončení této části došlo k přemístění měnírny a distribuční trafostanice z ražené části za

nástupištěm do rozšířeného prostoru hloubeného objektu

stanice – vše včetně přepracování prováděcích projektů.

Zásadní úlohou, se kterou jsme se potýkali po celou dobu, ale byla koordinace s ostatními účastníky výstavby.

I proto, že technologická část projektu byla soutěžena

mnohem později a separátně od stavební. Vše muselo být

přitom koordinováno tak, aby dopady do termínu byly co

nejmenší. Dodržení stanoveného data 6. dubna považuji

za velký úspěch stejně jako zvládnutí technologie ražeb

TBM. Její první použití u nás se stalo nejen výbornou referencí Metrostavu, ale i školou pro všechny zúčastněné.

Co si myslíte o budoucnosti výstavby metra?

Co se týká Metrostavu, jsem přesvědčen, že si umí dobře

poradit se všemi technickými problémy, které mohou při

stavbě metra nastat. V naší divizi jsou zkušení profesionálové, ale také dost mladých lidí, kteří se osvědčili, a pro

budoucnost divize i celé firmy mohou být přínosem. Tým

pro takovou velkou stavbu totiž musí být vždy dobře sestavený – praktické zkušenosti z předcházejících projektů

obdobného typu jsou nezastupitelné, stejně je ale důležitá

i energie mladších a jejich ochota se dál učit. Bohužel

někteří zkušení odborníci už nenávratně odešli, zde bych

rád vzpomenul Václava Spálenku – skvělého praktika,

se kterým se velmi dobře spolupracovalo. Podnikat ale

v prostředí, v jakém se nachází tuzemský trh stavebních

zakázek – obzvláště v kontextu událostí posledních let –,

nebude jednoduché. Velkých staveb moc není a jejich příprava se pozdržela nebo ještě nezačala. A jak už zaznělo

při mnoha jiných příležitostech, realizace projektů je stále

složitější. Je to dáno především nedokonalou legislativou,

zejména jejím složitým právním výkladem, a v některých

případech i komplikovanou situací investorů, která může

vyústit až v jejich neochotu rozhodovat. Pokud nedojde

k výrazné změně platné legislativy včetně její interpretace,

tak si myslím, že výstavba liniových dopravních staveb

typu metra bude velice komplikovaná. Jak časově, tak

administrativně, o ekonomice ani nemluvě.

17.04.15 13:12