strana 2
Obrazy ze stavby
PTÁME SE
Dojmy z budování podzemní dráhy mohou být různé.
Zástupce ředitele výstavby metra V.A Ing. Jiří Junek, CSc., z divize 8 k jejich zachycení použil fotoaparát. Dokumentární snímky odrážející růst díla následně
upravil pomocí počítače v barevné obrazy. Fotosloupek
z nich představuje výběr sestavený bez ohledu na místo či dobu vzniku jednotlivých záběrů. Za poskytnutí
autorovi děkujeme. Více fotografií naleznete v jeho
nově vydané knize o metru V.A.
Ing. Miroslava Filipa,
ředitele výstavby metra V.A z divize 8
1
Definitivní ostění větrací štoly v napojení na větrací šachtu u stanice Bořislavka
Provádění definitivního ostění dna stanice Bořislavka
Lešení pro montáž rastru obkladu stanice Petřiny
Speciální zakládání na stavbě v Karlsruhe
Výstavba tunelové části lehkého metra v Karlstruhe
je dnes největší zakázkou, na které pracují kolegové
ze společnosti BeMo Tunnelling (BeMo). Když se v létě 2013 mateřská společnost jejich firmy – rakouská
ALPINE Bau – dostala do úpadku, museli vyřešit otázku, jak na stavbě bez přerušení pokračovat v provádění
speciálního zakládání. V lednu 2014, kdy už společnost
BeMo byla členem Skupiny Metrostav, proto v jejím
rámci vzniklo oddělení speciálního zakládání.
Aby projekt v Karlsruhe mohl postupovat, museli ve
firmě BeMo na jaře roku 2014 nejprve zaplnit značné
personální mezery vzniklé v důsledku insolvence ALPINE
Bau. A to jak u dělnického personálu, tak i mezi techniky
či zaměstnanci. Stavbu bylo také nutné znova vybavit
stroji. Nově vznikající oddělení BeMo při tomto nesnadném úkolu významně podpořila jeho nová „sestra“ ze
Skupiny Metrostav – společnost Zakládání staveb.
Od března 2014 proto mohly být – částečně v souběhu – na lehké metro nasazeny čtyři jednotky na provádění
podzemních stěn, čtyři na tryskovou injektáž, tři na zhotovování mikropilot (foto č. 2), jedno beranidlo na štětovnice
a jedna velká vrtací souprava. Celkově kolegové z oddělení
speciálního zakládání v roce 2014 v Karlsruhe provedli:
22 000 m2 podzemních stěn
10 000 m2 dna zpevněného tryskovou injektáží
1715 ks mikropilot
355 ks kotev pažení
1000 m2 vodonepropustného dna zhotoveného chemickou injektáží
30 velkých vrtaných pilot.
„Jsme obzvláště hrdí na to, že čerpací zkoušky
ve všech třinácti stavebních jámách prokázaly těsnost van
odpovídající požadavkům ze stavební smlouvy. Vyhověli
jsme tak vysokým nárokům nejen na výkon, ale i na kvalitu provedených prací,“ říká vedoucí projektu speciálního
zakládání Tim Pasker, který řídí práce na místě.
Práce speciálního zakládání v prostoru osy východ-západ (foto č. 1) kolegové ve značné míře dokončili už
v roce 2014 před nástupem plnoprofilového bentonitového štítu Giulia. V roce 2015 proto změřili hlavní pozornost
na oblast tzv. jižní odbočky trasy. Zejména na stanici
Ettlinger Tor, kde se bude nízko založený tunel lehkého
metra navíc křížit s plánovaným silničním tunelem pod
Kriegsstraße. Dá se proto očekávat, že zde pracovníky
z oblasti speciálního zakládání čekají další velké výzvy
při realizaci různých druhů činností.
Zaměstnanci oddělení speciálního zakládání firmy BeMo ze stavby tunelů lehkého metra v Karlsruhe upřímně
děkují kolegům ze společnosti Zakládání staveb, kteří je
od samého začátku vstřícně a s velkým nasazením podporovali. A to nejen radami, ale i činy.
T i m P a s k e r, R o b e r t D o s t ál, f o t o a r c h i v B e M o
2
Zakázka u mladoboleslavského letiště
Stanice Petřiny připravená pro „definitivní krásno“
Hotové nástupiště stanice Bořislavka
Tlakový uzávěr mezi provozovaným úsekem pražského
metra I.A a právě otevřeným úsekem V.A.
Metrostav_07_2015.indd 2
Na začátku března zahájil tým divize 3 pod vedením
Ing. Jana Krajdla stavbu nového prodejního, servisního a výcvikového centra společnosti Nisa Air v Mladé
Boleslavi. V těsné blízkosti mladoboleslavského letiště by na pozemku o výměře 6700 m² měl už do podzimu
vyrůst moderní areál, v němž se bude nacházet budova
servisního střediska s veškerým potřebným zázemím
a kromě toho i restaurace doplněná apartmány.
Společnost Nisa Air se zabývá prodejem i servisem
vrtulníků a provozuje leteckou školu. Ve své flotile má mimo jiné i bezpilotní vrtulník, který slouží třeba k pořizování
fotografií a videí v místech, kde to jinak není běžně možné.
Nově vznikající areál umožní firmě rozšířit nabídku svých
služeb i o servis malých letadel.
Objekt servisního střediska vyroste podél severní
a východní hranice pozemku a bude se v něm nacházet administrativní a technické zázemí servisu vrtulníků
a školicí středisko letecké školy. K dispozici zde budou
také sklady a hangáry vrtulníků a v případě potřeby i letadel kategorie ultra light. Maximální hmotnost vrtulníků
ani malých letadel nepřesáhne 1500 kg.
Konstrukci budovy hangárů a servisu vytvoří celkem pět základních modulů o rozměrech 15 x 15 metrů.
Hlavní nosnou funkci těchto modulů budou plnit čtyři
pultové rámy o rozpětí 15 m rozmístěné v pětimetrových
osových vzdálenostech. Na střechu stavbaři použijí trapézový plech s parozábranou, obvodový plášť vytvoří
PUR panely. Letadla se budou do hangárů dopravovat
přes posuvně-skládací a manuálně ovládaná hangárová
vrata s navrhovanou světlostí nejméně 12,0 x 4,0 m.
V jihozápadní, klidové části areálu s přímým přístupem
od parkoviště postaví tým Ing. Krajdla objekt s přízemní
restaurací, čtyřmi obytnými apartmány v patře a multifunkčním sálem pro pořádání samostatných akcí. Tato
budova bude mít nepravidelný půdorys s maximálními
rozměry 28 x 33,5 m. V její západní části bude v úrovni
terénu půdorys narušen polootevřeným atriem ve tvaru
kruhu. Druhé nadzemní podlaží bude kolem něj uskočené
a na střeše přízemí tak vznikne klidná terasa (vizualizace).
Pro tento objekt budou typické železobetonové nosné konstrukce a kontaktní fasádní zateplovací systém
s minerální stěrkou imitující vzhled betonu. V patře by
stavbaři měli na fasádu použít dvouvrstvý provětrávaný
sendvičový plášť s obkladem ve dvou barvách.
Vedoucí projektu neočekává při stavbě žádné nestandardní či zvláštní postupy ani výraznější komplikace. „Jen
si budeme muset poradit s napjatým časovým harmonogramem tak, abychom vše stihli dokončit během pouhých
šesti měsíců, tedy do poloviny září,“ dodává Ing. Krajdl.
–mv–, vizual. Ing. arch. Martin Hradečný
Metro V.A slouží cestujícím. Co ještě z projektu zbývá?
Za zprovozněním úseku V.A stojí pětileté úsilí celého týmu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce
technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád
bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu
aktivně podíleli. A co zbývá? Dodělat terénní i sadové
úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které nebrání provozu. Postupně vyklízíme jednotlivá zařízení
staveniště, měla by být odstraněna do léta. Dokončení
díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení
zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uzavření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá.
Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus
práce zejména v oblasti administrativy.
Na který z okamžiků stavby budete nejvíc vzpomínat?
Ještě jsem neměl čas se nad tím zamyslet, zatím to jsou
jen jednotlivé střípky, které mi občas vytanou na mysli.
Každá část stavby, každý rok nebo jeho část totiž přinášely diametrálně odlišné problémy, které jsme museli nejen
rychle, ale především odpovědně a komplexně řešit. Na
začátku to byla dobrá příprava a rozjetí zakázky. V průběhu prací jsme se pak potýkali s řešením změn vyvolaných
vesměs nepředvídatelnými okolnostmi nebo jinými objektivními důvody. Dílčí odchylky přitom měly dopad na celé
dílo. Když se například ukázala nemožnost vybudovat
vyprojektované zařízení staveniště pro vytažení TBM,
musely být jejich ražby prodlouženy až do stanice Dejvická. To se vzhledem k zastižené geologii sice ukázalo jako
bezpečnější než původně plánovaná NRTM, část strojů
však bylo nutné demontovat ve stísněném prostoru. Také
to ve svém důsledku významně ovlivnilo postup výstavby
celého stavebního oddílu. Opožděné předání staveniště
a nečekaně horší geotechnické podmínky v prostoru budoucí stanice Nádraží Veleslavín zase vyvolaly změnu
jejího technického řešení. Kvůli zachování bezpečnosti
a co nejrychlejšímu dokončení této části došlo k přemístění měnírny a distribuční trafostanice z ražené části za
nástupištěm do rozšířeného prostoru hloubeného objektu
stanice – vše včetně přepracování prováděcích projektů.
Zásadní úlohou, se kterou jsme se potýkali po celou dobu, ale byla koordinace s ostatními účastníky výstavby.
I proto, že technologická část projektu byla soutěžena
mnohem později a separátně od stavební. Vše muselo být
přitom koordinováno tak, aby dopady do termínu byly co
nejmenší. Dodržení stanoveného data 6. dubna považuji
za velký úspěch stejně jako zvládnutí technologie ražeb
TBM. Její první použití u nás se stalo nejen výbornou referencí Metrostavu, ale i školou pro všechny zúčastněné.
Co si myslíte o budoucnosti výstavby metra?
Co se týká Metrostavu, jsem přesvědčen, že si umí dobře
poradit se všemi technickými problémy, které mohou při
stavbě metra nastat. V naší divizi jsou zkušení profesionálové, ale také dost mladých lidí, kteří se osvědčili, a pro
budoucnost divize i celé firmy mohou být přínosem. Tým
pro takovou velkou stavbu totiž musí být vždy dobře sestavený – praktické zkušenosti z předcházejících projektů
obdobného typu jsou nezastupitelné, stejně je ale důležitá
i energie mladších a jejich ochota se dál učit. Bohužel
někteří zkušení odborníci už nenávratně odešli, zde bych
rád vzpomenul Václava Spálenku – skvělého praktika,
se kterým se velmi dobře spolupracovalo. Podnikat ale
v prostředí, v jakém se nachází tuzemský trh stavebních
zakázek – obzvláště v kontextu událostí posledních let –,
nebude jednoduché. Velkých staveb moc není a jejich příprava se pozdržela nebo ještě nezačala. A jak už zaznělo
při mnoha jiných příležitostech, realizace projektů je stále
složitější. Je to dáno především nedokonalou legislativou,
zejména jejím složitým právním výkladem, a v některých
případech i komplikovanou situací investorů, která může
vyústit až v jejich neochotu rozhodovat. Pokud nedojde
k výrazné změně platné legislativy včetně její interpretace,
tak si myslím, že výstavba liniových dopravních staveb
typu metra bude velice komplikovaná. Jak časově, tak
administrativně, o ekonomice ani nemluvě.
17.04.15 13:12