strana 2

Z Dejvic do Motola

Pravidelná návštěva fotografa na stavbě metra V.A

odhaluje, že se dílo Metrostavu a firmy HOCHTIEF CZ

rychle rozrůstá nejen do délky, ale i do hloubky.

V demontážní jámě TBM na zařízení staveniště E1

u Evropské třídy provádějí pracovníci firmy Zakládání

staveb horizontální tryskovou injektáž pro vylepšení pevnosti okolních hornin (foto č. 1). Zatímco zeminový štít

Adéla stále ještě razí pravý traťový tunel od Petřin, Tonda

už čeká před stanicí Veleslavín (foto č. 2), než mu v ní

stavaři připraví železobetonové lůžko pro protažení (foto

č. 3). Na Petřinách razí pracovníci sdružení divizí 8 a 5

Metrostavu eskalátorový tunel do vestibulu (foto č. 4).

Ve stanici Motol náš partner ze sdružení zajišťuje stavební jámu (foto č. 5) a provádí zemní práce. V raženém

tunelu pro obratové koleje pokračuje v izolaci klenby,

kterou pro něj realizuje naše divize 1, a zahájil betonáž

definitivního ostění (foto č. 6). Další snímky najdete

na stránkách http://strategickeprojekty.dpp.cz/metro.

Ptáme se

Ing. Pavla Piláta,

generálního ředitele Metrostavu

1

Divize 4 postaví most přes polskou řeku Přemši

1

2

3

4

5

6

Historicky první stavbou, kterou Metrostav vybuduje

v Polsku, bude most přes Přemši ve městě Chełmek.

Zakázku na jeho výstavbu formou design-built čili vyprojektuj-postav vyhráli ve výběrovém řízení pracovníci zahraničního zastoupení divize 4 vedení ředitelem

organizační složky Ing. Michaelem Dibonem.

Most, který přes Přemši a její inundační území převede komunikaci DW 780 do Krakova, bude mít teoretické

rozpětí 60 m. Jeho nosná konstrukce o jednom poli je navržena jako prostě uložený nosník typu Langerova trámu.

Stavbaři zde proto na pevné skruži vybetonují tuhou dolní

mostovku vyztuženou volným horním obloukem.

„Na podání nabídky investorovi, společnosti Zarzad

Dróg Wojewódzkich, jsme měli jen 14 dní,“ říká Ing. Dibon. „A to je u projektu typu design-built nesmírně krátká

doba.“ Specialisté z divize 4 dnes pro nové přemostění

Přemše hledají optimální řešení. Připravují dvě možné

varianty – první je most se dvěma krajními ocelovými

oblouky (vizualizace č. 1), druhý most se středovým obloukem ze železobetonu, případně oceli (vizualizace č. 2).

Stavba v Chełmku zahrnuje kromě mostu i vybudování

objízdné trasy přes řeku Přemši po mostním provizoriu,

demolici dnes užívaného železobetonového trámového

mostu a s tím související přeložky inženýrských sítí. Rozšíření stávající silnice DW 780 v navazujícím úseku doplní

výstavba nové křižovatky na předpolí mostu.

„Stavbu budeme moci zahájit až po schválení projektu

mostního provizoria a akceptaci polského projektu organizace provozu, který odpovídá našemu dopravně-inženýrskému opatření,“ vysvětluje Ing. Dibon. „Do sedmi dní

poté bychom měli převzít staveniště. Snad jediný termín,

který známe přesně, je 14. červen 2013, kdy musíme hotové dílo předat objednateli. Při vysokých nárocích, které

na nás investor klade, to nebude jednoduchá práce.“

Městu Chełmek, které leží asi 77 km vzdušnou čarou

severovýchodně od Ostravy, se u nás říkávalo Malý

Zlín. Po roce 1930 jej totiž radikálně změnil Tomáš

Baťa, který zde vystavěl svou první polskou továrnu

s kolonií typických domků. Za 5 let se počet obyvatel

osady zdvojnásobil. V roce 1938 už 1700 zdejších

Baťových zaměstnanců vyrobilo 2 miliony a 260 tisíc

párů obuvi. Za 2. světové války provoz zabrali Němci,

po ní jej Poláci znárodnili. Boty se však v původních

halách vyrábějí dodnes a stejně vychází i dříve firemní

časopis Echo Chełmka, který dnes vydává radnice.

2

Problémy kvality povrchů podlah v garážích

Podlahy v garážích jsou často málo odolné proti působení agresivní vody s chloridy, kterou na ně vnášejí

vjíždějící vozidla. Voda vniká do nosné konstrukce

a výztuž ohrožuje vznikem a rozvojem koroze. Vady

podlah se pak projevují trhlinami, průsaky stropními

konstrukcemi (foto) a poškozením konstrukcí vlhkostí.

Potřebnou kvalitu podlah předepisuje požadavek dostatečné odolnosti jejich povrchu vůči dynamickému

zatížení pojížděné konstrukce, které vzniká obdobně jako

u mostů pojezdem a přejezdy dilatací nájezdových ramp

či stropních konstrukcí. K ochraně garážových podlah je

proto nutné volit dostatečně odolné výrobky, jejichž vhodnost je prokazována schválením Ministerstva dopravy ČR

k použití na mostech. Kromě běžných vlastností, jako jsou

drsnost – protiskluznost, odolnost proti ropným látkám,

vodě a mrazu, musí přemostit trhliny v podkladních konstrukcích, které se u mostů předpokládají do 2 mm.

V návrhu závisí šířka trhlin na agresivitě prostředí,

které ČSN EN 1992-1-1 pro garáže stanoví stupněm XD3

(voda s chloridy používanými k údržbě vozovek). Maximální návrhová šířka trhlin je 0,2–0,1 mm a měla by být

prokázána a doložena v projektové dokumentaci ověřením

II. mezního stavu použitelnosti – vznik trhlin. Praxe ukazuje, že tento posudek je nutné vyžadovat. Pokud chybí,

byl zpravidla II. MS už ve výpočtu zanedbán. Reálná šířka

trhlin se totiž oproti návrhu často zvyšuje na 0,5 a 0,6 mm,

a proto bychom měli pro vodotěsnou úpravu povrchu

podlah v garážích vyžadovat přemostění trhlin do 1 mm.

Pro finální úpravu povrchů v garážích se v projektech

často objevují technologie využívané pro průmyslové

podlahy, které však nejsou primárně určeny pro použití

v garážích. Technologie vsypu do zavadlého povrchu

desky nejsou i přes obsah rozptýlených vláken schopné

přenést skutečně vznikající trhliny i proto, že jsou navr-

hovány pro desky na pružném podkladu, terénu, nikoliv

na samonosných stropních konstrukcích. Při průhybu,

který obvykle vzniká jejich malou tuhostí, vyvolanou nedostatečnou tloušťkou či špatným vyztužením vzhledem

k namáhání a objemovým změnám, jsou podlahy v garážích vznikem trhlin výrazně ohroženy. Mezi vady návrhu

patří i malé krytí výztuže pro méně agresivní prostředí,

nevhodné návrhy dilatací povrchových i nosných vrstev,

žádné nebo nedostatečné odvodnění ploch a vjezdů, neschopnost povrchů překlenout trhliny, chybějící nebo nevhodné hydroizolace konstrukcí namáhaných agresivitou

a nereálné předpoklady o možné údržbě.

Tato rizika je potřebné eliminovat už v přípravě. Pro

splnění definovaných požadavků je nutné zajistit vhodné

prováděcí podmínky, kvalitní a realizovatelnou projektovou dokumentaci respektující potřeby ochrany konstrukcí, technologické postupy a KZP, vybrat správné výrobky

a zkušeného dodavatele. Při realizaci pak je nezbytné

kontrolovat postup prací včetně mezioperačních stadií

a pečlivě přejímat hotové dílo. Více informací najdete na

intranetu Metrostavu na portálu VTŘ.

Ing. Jaroslav Synek

Jak se Metrostavu dařilo v uplynulém roce 2011?

I přes tři roky pokračující recesi ekonomiky se nám v jubilejním 40. roce existence Metrostavu podařilo splnit

plánované výsledky. Stejně jako v roce 2010 očekáváme

tržby přes 21 miliard korun, což je vzhledem k situaci na

trhu vynikající. Chtěl bych za to poděkovat všem našim zaměstnancům a zároveň jim popřát do nastupujícího roku

2012 hodně osobního štěstí a pracovních úspěchů.

Které vloni prováděné stavby vás nejvíc zaujaly?

Ze všech projektů bych zmínil velké infrastrukturní zakázky. Chtěl bych u nich vyzdvihnout výkony divize 5 při

ražbách plnoprofilovými štíty na trase metra V.A, s nimiž

už osádky dosahují výkonů až 36 m za 24 hodin. Potvrzují, že technický potenciál našich zaměstnanců je vysoký

a Metrostav je schopen zvládat nové technologie, které

mu poskytují příležitost zvýšit konkurenceschopnost.

Vloni byl prověřen a upraven systém pravidel fungování společnosti, který je formalizován v organizačně-řídicí dokumentaci. Jak tento krok vnímáte?

Z mého pohledu se nám při snaze o celkové zjednodušení

OŘD podařilo nejen snížit množství řízených činností, ale

také zprůhlednit odpovědnosti a napřímit vztah s divizemi

ve vzájemné informovanosti.

Na přelomu let 2011 a 2012 došlo ve firmě k řadě významných personálních změn. Čím byly vyvolané?

Ve většině případů se jednalo o dlouhodobě plánované

změny, které s sebou přináší vývoj firmy a čas. Z těch

nejvýznamnějších bych připomněl přechod obchodního

ředitele Metrostavu Jiřího Procházky, MBA, do pozice generálního ředitele Metrostavu Development. V naší společnosti jej nahradil ředitel divize 1 Ing. Milan Veselský, na

jehož místo postoupil Ing. Jaroslav Heran. Ředitel divize 8

Ing. Pavel Šrámek posílil firemní audit Skupiny Metrostav

a na jeho předchozím místě jej nahradil Ing. Ivo Vrbka.

Vnější ekonomicko-politicko-společenské prostředí se

stále mění. Jak na něj podle vás musíme v jednotlivých

oblastech reagovat, abychom v roce 2012 uspěli?

V oblasti obchodu, kde výpadky na českém trhu výrazně

ovlivňují náš zásobník práce, musíme zaměřit pozornost

na nové segmenty, a to jak v tuzemsku, tak i za hranicemi. Velkou výzvou je spolupráce při přípravě nabídky na

dostavbu jaderné elektrárny Temelín, kde se výběrového

řízení zúčastníme jako partner americké společnosti Westinghouse. Hledáme i nové zahraniční trhy, kde stejně jako u nás neodmítáme myšlenku akvizic. Kromě Slovenska

stavíme ve Finsku a v Bělorusku, vyhráli jsme kontrakt na

stavbu v Polsku a účastníme se soutěží v Německu a Rakousku. Musíme však hledat zakázky i mimo tato území.

Co je naším základním úkolem v ekonomické oblasti?

Trvalé snižování nákladů. V soutěžích se setkáváme

s dumpingovými cenami, a proto se na všech stavbách

musíme snažit přiblížit na úroveň nezbytně nutných nákladů. Celkové výdaje s celkovými tržbami jsou spojité

nádoby, které musí zůstat v plánovaných proporcích.

U výroby upozorňujete na nutnost dodržovat kvalitu.

Abychom uspěli, nemůžeme si dovolit žádné odchylky

ani od kvality, ani od korektnosti nebo poctivosti. Chyby

nám totiž nebude nikdo tolerovat. Každý z nás si to musí

uvědomit a podle toho se chovat i pracovat.

Dotkl jste se tím personalistiky...

Chceme dále rozvíjet personál zejména v oblasti vnitropodnikových nosných technologií a udržet i maximálně

využívat veškeré vnitřní výrobní kapacity Metrostavu

a Skupiny. Do budoucnosti však budeme klást větší důraz

na kvalitu pracovníků v nosných technologiích a výběr týmů do zahraničí, kam budeme více upírat pozornost.

S jakým očekáváním vstupujete do roku 2012?

Věřím, že se s ním úspěšně vypořádáme a že se nám podaří splnit všechny ukazatele, které plánujeme na stejné

úrovni jako v roce 2011. Pokud zůstaneme stále semknutí

a budeme dobrý kolektiv, který drží krédo, vizi a misi Me­

trostavu, neměli bychom mít s budoucností žádné zásadní

potíže. Máme reálnou šanci dosáhnout v roce 2012 dobré

výsledky a je jen na nás, jestli se nám to podaří.