strana 2
Na dálnici D6 i v zimě
PTÁME SE
Tým divize 4 buduje obchvat Řevničova, který je součástí dálnice D6. Výstavba tu pokračuje i přes zimu.
„Práce v tomto období je vždy náročná jak z hlediska
času (krátký den), tak mrazivé počasí je nepříjemné pro
dělníky. Některé technologické procesy, jako jsou například
tělesa násypů, konstrukce vozovek a betonáže se v mrazivých zimních podmínkách vůbec nedají provádět a je nutné
vyčkávat na krátkodobé zlepšení klimatických podmínek,“
vysvětluje Ing. Pavel Aksamit, vedoucí projektu.
V nedávné době tak jeho tým pracoval na hlubinném
založení na největším mostním objektu v úseku (foto č. 1
a 2). Na přeložce silnice I/6 (foto č. 3) stavbaři zhotovili
příkopové žlaby, bylo také možné provést bednění římsy
u jedné z opěrných zdí (foto č. 4). Chladné počasí nezastavilo přípravu na betonáž nosné konstrukce mostu na D6
přes silnici I/6 (foto č. 5) a stavbu konsolidačních násypů
přechodových oblastí mostu (foto č. 6).
Ing. Milana Hromádky,
vedoucího projektů divize 6
–red–, foto archiv stavby
1
Tenkrát na „prvním“ metru, aneb jubilejní ražba
1
2
3
Před 50 lety, na přelomu ledna a února 1969, začala ve
Štětkově ulici ražba prvního raženého tunelu pražského metra. Jde o jednu z klíčových událostí: pracovali
tam zaměstnanci Vodních staveb, ze kterých se později
vyčlenil Metrostav. S náročnou prací tam lidé získávali
cenné zkušenosti, formovaly se tam zkušené týmy.
První úsek metra vznikal už v roce 1967 u hlavního
nádraží, byl ale hloubený. Původně mělo jít o tunel podpovrchové tramvaje, později se rozhodlo o výstavě samostatného systému. Na trase I.C mezi stanicí Florenc a Kačerov byly všechny stanice navrženy hloubené a tunely
převážně ražené. Ražený byl i tunel v oblasti Pankráce.
„Bylo mi tenkrát 28 let, působil jsem tam jako stavbyvedoucí,“ vzpomíná Ing. Jindřich Hess, dlouholetý člen
vedení Metrostavu a nyní předseda dozorčí rady. „Staveniště se nacházelo u předpolí budoucího Nuselského
mostu, kde bylo vybudováno skromné zařízení staveniště – šatny, kanceláře, kompresorovna, dílny – a také
vyhloubena pod ochranou podzemních stěn jáma určená
pro montáž štítového komplexu (foto č. 1).“
Od začátku technicky náročné
Razicí štít zahájil svou činnost 20. ledna 1969. Z výkopu
ve Štětkově ulici (foto č. 2) se postupovalo směrem
k dnešní stanici Pražského povstání. Podle inženýra
Hesse šlo především o dobrý začátek, kdy se dával dohromady tým odborníků z různých oblastí. Sešla se tam
kromě lidí z Vodních staveb řada horníků, kteří dříve
pracovali například v uranových dolech a různých šachtách. „Mnoho jsme se tam naučili. Měli jsme samozřejmě
zkušenosti s ražením tunelu malého profilu. Tady byl
průměr razicího štítu zhruba šest metrů. Navíc tunel se
razil velmi mělko, přibližně 8 až 10 metrů pod povrchem,
tedy v těsné blízkosti základů budov, které byly většinou
ve špatném stavu. Před vlastní ražbou bylo rozhodnuto,
které domy budou sneseny a které zajištěny. Během ražby
probíhalo nepřetržité měření poklesů a jejich vyhodnocování. Pod kostelíkem sv. Pankráce byl v předstihu vybudován speciální nosný rám postavený na pilotách. Mezi
nimi štít bezpečně prošel,“ líčí Jindřich Hess.
Na náměstí Hrdinů se razicí štít objevil 30. září 1969.
Ražba proběhla úspěšně i díky tvůrčí spolupráci všech
partnerů na výstavbě, tj. investora, projektanta, dodavatele, ale i řady odborníků z vysokých škol a vědeckých
ústavů. Ti všichni operativně řešili problémy, které se
vyskytly. Je třeba ocenit prozíravé rozhodnutí bývalého
vedení Vodních staveb vstoupit do výstavby metra jako
vyšší dodavatel stavební části. Začala tak úspěšná éra na
realizaci rozsáhlého díla pro Metrostav.
–red– , foto archiv Metrostavu
2
Proč kontrolovat projektovou dokumentaci?
4
5
6
Metrostav_02_2019.indd 2
S kvalitou a jejím stavem se jako stavaři setkáváme
v dobrém i zlém denně. Pro výsledky naší práce je
to trvale závažné téma. Systémové nedostatky, které
kvalitu snižují, i ostatní problémy ovlivňující kvalitu
díla známe z každodenní praxe velmi dobře.
Počátek kvality staveb, kterou po nás vyžadují objednatelé při přejímkách, začíná kvalitou návrhu a kvalitou
projektové dokumentace. Její kontrola (viz ilustrační
zákres do řezu stavby – detail) je vzhledem k rostoucím
požadavkům náročným procesem vyžadujícím specifické
zkušenosti, především v dopadech návrhů na činnosti na
staveništi. Tuto nekvalitu se Metrostav snaží trvale odstraňovat. Postupy kontrol kvality projektové dokumentace připravují a prověřují pracovníci Útvaru technologií
a materiálů (ÚTM) úseku výrobně-technického ředitele.
Dlouhou dobu byly tyto snahy ignorovány. Veřejnost,
a to ani odborná, jim nevěnovala téměř žádnou pozornost
a až několik vážných havárií přitáhlo obecnou publicitu ke
kvalitě staveb. Náhle jsou pracovníci ÚTM denně konfrontováni dotazy, zda mosty i jiné konstrukce jsou skutečně
v tak špatném stavu, aby bylo nutné je nákladně a rozsáhle opravovat, anebo dokonce bourat a stavět znovu.
Úskalí měření kvality
Co kvalita je a není? Základní technické normy využívané
k řízení kvality ČSN EN ISO řady 9000 uvádějí, že kvalita
„je stupeň naplnění požadavků inherentními (obsaženými)
vlastnostmi produktu“. Kvalita pro hodnocení staveb musí
být měřitelná, její existenci musíme prokázat zkouškami
a doložit protokoly. Pokud jsou dohodnuty neměřitelné
ukazatele kvality (například vizuální kvalita povrchů), je
její prokázání složité a často vede ke sporům.
Všechny vstupy do procesů budování a užívání stavby
musejí splňovat potřebné a nezbytné požadavky kvality
tak, aby ji její zhotovitel mohl v potřebné kvalitě vytvořit
a uživatel užívat. Kvalita staveb je komplikována dlouhodobým užíváním díla (obvykle 50 až 100 let) a v tomto
velmi dlouhém období zákonitě klesá. Stavební firmy se
v ČR obvykle soustřeďují na kvalitu při předání díla, která
je rozhodující pro výrobní uzavření zakázky a vyúčtování.
Kvalitu musíme sledovat v dohodnutých atributech
vyjádřených ve stanovených parametrech (rovinnost,
pevnost, u projektové dokumentace v její úplnost a správnost). Problémem jsou procesy a atributy, které nemají
zkušební a ověřovací postupy stanoveny. V takovém případě musí některý z účastníků stavby navrhnout postupy
a ostatní je schválit. Potřebné postupy kontroly kvality
projektové dokumentace jsou obsaženy v on-line aplikaci
Kontrola projektové dokumentace, kterou ÚTM a aktualizuje podle měnících se požadavků.
Ing. Jaroslav Synek, vedoucí ÚTM
řez archiv Metrostavu
Jeho kariéra začala u výstavby pražského metra V.A
do Motola, kde se pohyboval už jako student Fakulty
stavební ČVUT. Setkal se tam s mnoha zkušenými
lidmi, „osahal“ si Metrostav a poznal, jak funguje.
Poté Ing. Milan Hromádka v rámci divize 8 působil na
stavbách v Praze, v Liberci a v Teplicích. Nakonec se
ale usadil na jihu Čech a v poslední době tam dokončil
několik různorodých a zajímavých projektů.
Co vás přimělo k tomu zakotvit v jihočeském regionu?
Přimělo mě to, že pocházím z Písku. Po střední škole jsem
se přesunul do Prahy, kde jsem studoval vysokou školu.
A i když jsem poté pracovně působil v Praze a na severu
republiky, chtěli jsme s manželkou jít zpět do jižních Čech.
Kolem roku 2013 se naskytla příležitost přesunout se z divize 8 do nového kolektivu divize 6, konkrétně do jejího
regionálního zastoupení v jižních Čechách.
Kolik projektů jste loni realizovali?
V roce 2018 jsme měli hodně práce. Celkem devět zakázek, přičemž bylo období, kdy můj tým realizoval sedm
projektů najednou, a řekl bych, že to byl už strop našich
možností. K tomu, aby bylo možné zvládnout tolik projektů dohromady a současně na nich plnit termíny a ekonomické parametry, potřebujete tým, o který se můžete
opřít a kterému můžete důvěřovat. A vzhledem k tomu,
že na všech těchto projektech plníme řídicí smlouvy, tak
dnes mohu hrdě říci, že já takový tým mám. Kolegům patří
velké díky za jejich enormní nasazení a obětavost.
Čím to je, že se v jižních Čechách daří získat větší
množství zakázek?
Jako všude jinde se střídají období, kdy se daří více a kdy
méně. Příchodem nového oblastního ředitele se u nás
hodně změnilo. Je snaha o zapojení realizačních týmů do
předvýrobní přípravy a naopak. Pomalu, ale jistě nám to
začíná fungovat a odráží se to i na výsledcích naší oblasti.
Můžete připomenout konkrétní projekty?
Jsme všestranní. Jenom minulý rok jsme dělali most,
lyžařský svah, nemocnici, administrativní budovu, aquapark či Husitské muzeum, takže saháme do všech spekter.
Např. most – atypickou Pleskotovu lávku v Písku – jsme
stavěli ve spolupráci s divizí 3, která připravila ocelovou
konstrukci. A zvládla ji výborně! Tato stavba měla v Písku
hodně odpůrců, ale dnes, když jdeme s rodinou k lávce
na procházku, tak nasloucháme ohlasům kolemjdoucích
a slýcháme jen pozitiva. Jsem velmi rád, že je tato stavba
u nás doma spojená se jménem naší firmy.
Daří se vám pracovat za pomoci vlastního dělnického
personálu?
Vzhledem k neustálému zvyšování cen subdodávek jsme
se v loňském roce rozhodli doplnit dělnický personál.
Nyní můj tým disponuje přibližně 20 velmi kvalitními dělníky, díky nimž jsme se stali soběstačnými v podstatě ve
všech činnostech HSV. Díky většímu počtu staveb je stav
takový, že se stavbyvedoucí o dělníky de facto přetahují.
Samozřejmě – tato cesta nese i riziko reklamací. Nicméně
jsem toho názoru, že jsme největší a nejlepší stavební firma u nás a musíme umět přijímat zodpovědnost.
Mezi vašimi projekty je Husitské muzeum v Táboře.
Jak tato zakázka probíhá?
Jde o rekonstrukci historické budovy v centru města.
Stavba je pod velkým dohledem památkářů a to má svá
specifika. Stavba trvá dlouho a režie jsou vysoké. Dokonce jsme tam před koncem roku objevili katakomby Tábora,
když jsme chtěli vybourat strojovnu výtahu. Před námi
pak pracují archeologové a práce se protahují. To je ale
na stavbách tohoto typu normální.
Co vás kromě stavařiny baví?
Baví mě hlavně sport. Aktivně se věnuji hokejbalu a několik let hraju za hokejový tým Metrostavu. Zrovna v únoru
proběhne Skybox Cup, na kterém bychom se chtěli posunout a vrátit se na medailové pozice. Tento turnaj je dobře
obsazený, scházejí se tam i bývalí extraligoví hráči. Hraje
se v pražské 02 areně a je to velký zážitek.
Za rozhovor děkuje David Kalců
01.02.19 12:43