strana 3
zpravodajství z divizí
Nový dálniční tunel zklidnil život v Klimkovicích
do ko n č ení z e s t r. 1
„Tunel Klimkovice (foto) je další ukázkou perfektní práce
našich lidí a příkladem spolupráce v DDM Group,“ řekl ředitel divize 5 Ing. Václav Soukup. „Byl dokončený v předstihu a jeho vybavení je na špičkové úrovni.“
Po požárech v alpských tunelech došlo v poslední
době k velkým změnám vyhlášek a předpisů o zajištění
bezpečnosti v tunelech na pozemních komunikacích. „Pro
nás to hned na začátku znamenalo mnoho změn v projektu,“ vysvětlil Vít Strejček, vedoucí týmu TC divize 9. „Největší se asi dotkly systému napájení, nouzového osvětlení
a videodohledu. Od začátku jsme dbali zejména na to, aby
všechna zařízení měla potřebné certifikáty, a tunel tak
vyhověl všem bezpečnostním předpisům.“
Přívod elektrické energie je řešen z jedné trafostanice
umístěné na kopci nad středem tunelu. Vedou do ní dva
nezávislé přívody 22 kV a kromě rotační UPS 500 kVA
je v její těsné blízkosti osazený záložní zdroj napájení –
dieselagregát s výkonem 1250 kVA. Z trafostanice vedou
zdvojené kabely kolektorem a kabelovou šachtou do středové tunelové propojky a odtud jsou taženy pod chodníky
1
do dalších rozvoden umístěných v ostatních propojkách
a do provozně technického objektu.
„Poprvé jsme tu použili speciální kabely, které oproti
klasickým musely navíc pod napětím 90 minut odolat teplotám 660 ºC,“ říká Vít Strejček. „Premiér je tu víc – třeba
odlišná barva světla u SOS skříní a propojek, kde jsou
místo žlutých výbojek pro lepší orientaci osazeny bílé.“
Správnost funkce technologického zařízení v tunelu
prověřily zkoušky i cvičení složek integrovaného záchranného systému. Potvrdily, že 8 ventilátorů v jedné
tunelové troubě, každý s příkonem elektromotoru 30 kW,
dokáže rychle odvětrat kouř a že i ostatní bezpečnostní,
detekční, energetické a komunikační systémy, které spolu
s osvětlením, vodním hospodářstvím a vzduchotechnikou
sleduje, měří a ovládá řídící systém, vyhovují nejpřísnějším požadavkům na bezpečnost tunelů.
„Díky dobré práci divizí 4, 5 a Subterry na stavební
části jsme získali čas na technologie a poprvé jsme se
mohli aktivně zúčastnit i školení a přezkoušení dispečerů,“ uzavírá Vít Strejček. „Za to všem patří dík.“
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
Obě stavby v Chorvatsku se chýlí ke konci
Už druhý rok divize 5 Metrostavu řídí, koordinuje
i vlastními silami buduje dvě velké stavby v chorvatské
vrchovině Gorski kotar. Obě jsou součástí dostavby
dálnice A6 ze Záhřebu do Rijeky na plný profil a dělí je
jen několik málo desítek kilometrů. Tým Ing. Miloslava Zelenky za pomoci razičů divize 5 vybudoval tunel
Lučice, ve kterém se dnes dodělávají jen závěrečné
„kosmetické“ úpravy. Tým Bc. Alexandra Tvrze staví
most Stara Sušica formou inženýringu a podle harmonogramu jej dokončí do 1. srpna letošního roku. Oba
projekty Metrostav realizuje jako schválený subdodavatel chorvatské společnosti Konstruktor, která je
členem sdružení na dostavbu dálnice A6.
2
Tunel Lučice
Ražba druhé dvoupruhé trouby víc než půlkilometrového
silničního tunelu Lučice nabídla divizi 5 zkušenosti s dosud neznámým horninovým prostředím. Práce pomocí
NRTM totiž probíhaly v silně porušených vápencích a dolomitech, v jejichž puklinách byla naplavená hlína a písek.
Nadvýlom kvůli kavernózním jevům při velikosti výrubu
od 77 m² do 87 m² dosahoval až desítky kubíků.
V trase tunelu však naštěstí nebyla žádná velká
jeskyně, jakou třeba objevila chorvatská firma Viadukt
v sousedním, 260 m dlouhém tunelu Vrata. Tam byla ražbou druhé tunelové trouby zastižena prázdná podzemní
prostora o rozměrech asi 30 x 40 x 60 metrů, o které
při stavbě první trouby, vzdálené necelých 20 m, neměli
raziči ani tušení. Podle dohody investora a projektantů
nakonec dálnice povede v tunelu přes jeskyni po mostě.
Tunel Lučice je dnes téměř hotový (foto č. 2). „Dokončujeme jen nátěry, montujeme uzávěry výklenků, včetně
ohnivzdorných stěn v propojkách,“ popisuje Ing. Miloslav
Zelenka a doplňuje: „Rezervoár na vodu je obložený kamenným obkladem, takže venku jen potahujeme svahy
u portálů humusem (foto č. 3) a naši chorvatští partneři
uvnitř tunelu montují a kompletují technologické vybavení, zejména osvětlení, dopravní signalizaci a ventilaci.“
Zima byla ke stavbařům i letos milosrdná. Stejně jako
vloni je nezaplavila obvyklou spoustou sněhu a mohli plynule pokračovat v práci. Díky vyšší nadmořské poloze si
však po celý rok užili časté deště, větrné počasí i mlhu.
Metrostav_9_08.indd 3
„První projekt v Chorvatsku byl vstupem na neznámý
trh,“ vzpomíná Ing. Zelenka. „Potýkali jsme se zejména
se získáváním schvalovacích dokumentů, které měly
prokázat kvalitu materiálů, strojů, zařízení i pracovníků.
Chorvatsko totiž není členem EU a jeho legislativa neuznává jiné než místní důkazní materiály. Teď už lépe známe nejen specifika přípravy stavby, ale i ceny materiálů
a služeb a umíme si vybrat subdodavatele, který dokáže
splnit naše očekávání. Odhadneme, jak se naši chorvatští
partneři budou chovat v oblastech platební disciplíny
a plnění podmínek smluv. Další stavby v tomto regionu
by tedy už mohly být pro Metrostav jednodušší.“
Most Stara Sušica
Tým Bc. Alexandra Tvrze řídí stavbu druhého samostatného mostu Stara Sušica formou inženýringu. „S chorvatskými partnery se domlouváme anglicky nebo chorvatsky
a s jednacím jazykem jsme nikdy neměli problém, protože
Čech a Chorvat se vždycky domluví,“ říká stavbyvedoucí
Martin Polák. „Zato i nám chvíli trvalo, než jsme se zorientovali v novém prostředí, kde platí jiné zákony, jiné normy
i jiná ‚stavební kultura‘, než je obvyklé u nás.“
Divize 5 zahájila stavbu mostu na dálnici A6 v srpnu
2006 a postup prací mohli motoristé velmi dobře sledovat
při jízdě po samostatném mostě provozovaného polovičního dálničního profilu (foto č. 1). Nová Stara Sušica bude
více než 410 m dlouhý most s devíti pilíři, z nichž nejvyšší
měří více než čtyřicet metrů. Nosnou konstrukci mostu
vytvoří železobetonové prefabrikované nosníky T průřezu
a dodatečně prováděná spřažená monolitická deska.
„Spodní konstrukce, kterou tvoří pilíře založené na pilotách, je už hotová včetně hlavic a antiseismických bloků,“ popisuje stavbyvedoucí Martin Polák. „Speciálním
zavážecím zařízením, které je jen jedno pro celý budovaný
dálniční úsek, jsme na celkem sto hrncových a elastomerových ložisek na pilířích osadili předepnuté prefabrikované železobetonové nosníky. Bylo jich padesát a každý vážil
víc než 100 tun. Ve výšce 40 metrů nad údolím se s nimi
manipulovalo velmi obtížně a při nepříznivém počasí jsme
práci z bezpečnostních důvodů museli přerušovat.“
Dnes chorvatští dodavatelé bední a armují sekce
mostovky, které budou konstrukčně spřaženy do jednoho
dilatačního celku. Probíhá montáž odvodňovacích prvků
a uzemnění. Konstrukce horní části mostu by měly být
dokončeny v polovině června a po vybavení mostu svodidly, po provedení izolací, odvodnění, mostních závěrů
a vozovky by hotový most měla divize 5 předat chorvatskému investorovi nejpozději 1. srpna 2008.
Až příští rok pojedete na dovolenou k moři po nově
rozšířené dálnici A6 ze Záhřebu do Rijeky, bude cesta
Chorvatskem rychlejší a bezpečnější i díky práci obou
týmů divize 5 Metrostavu.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
3
Co se děje pod Václavským náměstím?
Po Václavském náměstí v Praze proudí každý den davy
lidí. Jen málokdo z nich však ví, že podobně živo je tady
i pod zemí. Sdružení MENASU kolektor C – tedy firmy
NAVATYP a Subterra pod vedením divize 5 Metrostavu
– totiž pod pravou dolní částí Václavského náměstí mezi Vodičkovou ulicí a Můstkem buduje nový kolektor.
Na podzim loňského roku a až do poloviny letošního
února zde stavbaři prováděli tryskové injektáže z povrchu,
které zajišťovaly nadloží tunelu. „V polovině ledna jsme
zahájili hloubení šachty Š51 a následně začala ražba mezi
ní a šachtou Š49,“ popisuje postup prací vedoucí projektu
Ing. Jan Frantl z divize 5 Metrostavu. Jen o měsíc později
stavbaři začali s hloubením šachty V2, s její sanací pomocí tryskových injektáží a se složitým zmáháním obtížně
rozpojitelných betonových vrstev třicet let starého železobetonového vodovodního kanálu, který vede v prostoru
šachty. Další ražba se rozeběhla od šachty Š51 k šachtě
V2 a od ní povede dál k šachtě V4 a bude trvat několik
měsíců. „Nejedná se totiž o klasickou ražbu, ale o ražbu
spojenou se zmáháním, tedy s demolicí zmíněného kanálu. Nejprve je nutné průzkumem zjistit jeho stav a podle
nálezu upřesnit technologické postupy,“ říká Ing. Frantl.
Veškeré práce provází záchranný archeologický průzkum především v horní vrstvě navážek. „Nachází se
v ní celá řada fragmentů středověkých výrobků ze dřeva
a železa, nechybí tady ani nálezy zvířecích či izolovaných
lidských kostí. K zásadním zjištěním průzkumu také patří skutečnost, že nebyla zjištěna očekávaná deprese ani
stružka v ose mezi šachtami Š49 a Š51,“ shrnuje dosavadní výsledky průzkumu Ing. Jan Frantl.
Z pohledu Metrostavu je výstavba kolektoru v centru Prahy nevšední zakázka, a to především s ohledem
na místo, kde všechny práce probíhají. „Prostředí Václavského náměstí je samo o sobě výjimečné, a zvlášť
pro práce prováděné hornickým způsobem. Vše, co se
sleduje za normálních okolností – třeba povolování záborů, sledování prašnosti a hlučnosti – je tady sledováno
s nepoměrně větším důrazem,“ říká Ing. Frantl.
Faktem zůstává, že lidé „na povrchu“ velmi často
nemají ani tušení, že se v samém centru Prahy pod zemí
vůbec něco děje. Upozorní je na to snad jedině červená
ohrada nad staveništěm. Dolní část Václavského náměstí
bude „zdobit“ až do listopadu příštího roku, kdy by všechny práce měly skončit. Nový kolektor, včetně propojení
a čtrnácti přípojek,
dosáhne celkové délky 410 metrů
a jeho tunel s klenutým příčným řezem o ploše 15,4 m²
povede dvanáct až patnáct metrů pod terénem.
Martina Vampulová
U Opatovic staví divize 4 estakádu pro MÚK
Při cestě z Pardubic do Opatovic poutá pozornost stavba dalšího, téměř 4km úseku komunikace R35. Propojí
zatím konečnou MÚK Sedlice na dálnici D11 s nově
budovanou mimoúrovňovou křižovatkou Opatovice. Na
její výstavbě se podílí i tým divize 4 Metrostavu.
Nejnižší úroveň nové křižovatky vytvoří přeložka
silnice I/37 z Hradce do Pardubic vedená po mostě přes
Opatovický kanál. Další patro bude kruhový objezd, který
spojí jednotlivé úrovně křížení a místní komunikace. Nahoře vše překlene silnice R35, vedená po téměř 850 metrů
dlouhé a až 20 metrů vysoké estakádě, která přejde navíc
Vohřebenský odpad, vlečku do elektrárny v Opatovicích
a další místní komunikaci.
Z důvodu postupné výstavby je estakáda rozdělena
na dva stavební objekty. Zatímco ten k Olomouci se
teprve plánuje, úsek od Sedlic bude uvedený do provozu
už 30. listopadu 2009. Jeho stavbu řídí a koordinuje tým
Ing. Richarda Rakouše z divize 4 a provádějí ji vlastními
silami pracovníci jejího provozu mostních technologií.
„Naše polovina estakády má zhruba 200 metrů dlouhý
4polový pravý a 3polový levý hlavní most a dvě rampy –
větve 7 a 8,“ popisuje Ing. Rakouš. „Sloupové pilíře se
střední stěnou jsou hlubinně založené na vrtaných velkoprůměrových pilotách a spodní stavbu už máme téměř
hotovou. Nosná konstrukce mostu i ramp je navržena
jako spojitá, betonová, podélně předpjatá s komorovým
příčným řezem a provádí se na pevné skruži. Práce jsme
začali na větvi 7 (foto), kde máme hotové 3. pole, a připravujeme se na betonáž 1. pole na levém hlavním mostě.“
Tým Ing. Rakouše práci na mostech u Hradce Králové
dobře zná. Vystavěl už totiž sjezd z MÚK Sedlice na R35
a v rámci této křižovatky dnes dokončuje další nadjezd,
který by měl být předán letos v srpnu, stejně jako nový
dálniční most přes silnici do Praskačky na rozestavěném
úseku D11 Osičky – Hradec Králové. Tuto stavbu ve sdružení řídí za Metrostav tým Ing. Jaromíra Matějky z divize 4
a pro své kolegy má připraveno ještě mnoho další práce.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
5/14/08 6:05:25 PM