strana 3

zpravodajství z divizí

Nový dálniční tunel zklidnil život v Klimkovicích

do ko n č ení z e s t r. 1

„Tunel Klimkovice (foto) je další ukázkou perfektní práce

našich lidí a příkladem spolupráce v DDM Group,“ řekl ředitel divize 5 Ing. Václav Soukup. „Byl dokončený v předstihu a jeho vybavení je na špičkové úrovni.“

Po požárech v alpských tunelech došlo v poslední

době k velkým změnám vyhlášek a předpisů o zajištění

bezpečnosti v tunelech na pozemních komunikacích. „Pro

nás to hned na začátku znamenalo mnoho změn v projektu,“ vysvětlil Vít Strejček, vedoucí týmu TC divize 9. „Největší se asi dotkly systému napájení, nouzového osvětlení

a videodohledu. Od začátku jsme dbali zejména na to, aby

všechna zařízení měla potřebné certifikáty, a tunel tak

vyhověl všem bezpečnostním předpisům.“

Přívod elektrické energie je řešen z jedné trafostanice

umístěné na kopci nad středem tunelu. Vedou do ní dva

nezávislé přívody 22 kV a kromě rotační UPS 500 kVA

je v její těsné blízkosti osazený záložní zdroj napájení –

dieselagregát s výkonem 1250 kVA. Z trafostanice vedou

zdvojené kabely kolektorem a kabelovou šachtou do středové tunelové propojky a odtud jsou taženy pod chodníky

1

do dalších rozvoden umístěných v ostatních propojkách

a do provozně technického objektu.

„Poprvé jsme tu použili speciální kabely, které oproti

klasickým musely navíc pod napětím 90 minut odolat teplotám 660 ºC,“ říká Vít Strejček. „Premiér je tu víc – třeba

odlišná barva světla u SOS skříní a propojek, kde jsou

místo žlutých výbojek pro lepší orientaci osazeny bílé.“

Správnost funkce technologického zařízení v tunelu

prověřily zkoušky i cvičení složek integrovaného záchranného systému. Potvrdily, že 8 ventilátorů v jedné

tunelové troubě, každý s příkonem elektromotoru 30 kW,

dokáže rychle odvětrat kouř a že i ostatní bezpečnostní,

detekční, energetické a komunikační systémy, které spolu

s osvětlením, vodním hospodářstvím a vzduchotechnikou

sleduje, měří a ovládá řídící systém, vyhovují nejpřísnějším požadavkům na bezpečnost tunelů.

„Díky dobré práci divizí 4, 5 a Subterry na stavební

části jsme získali čas na technologie a poprvé jsme se

mohli aktivně zúčastnit i školení a přezkoušení dispečerů,“ uzavírá Vít Strejček. „Za to všem patří dík.“

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

Obě stavby v Chorvatsku se chýlí ke konci

Už druhý rok divize 5 Metrostavu řídí, koordinuje

i vlastními silami buduje dvě velké stavby v chorvatské

vrchovině Gorski kotar. Obě jsou součástí dostavby

dálnice A6 ze Záhřebu do Rijeky na plný profil a dělí je

jen několik málo desítek kilometrů. Tým Ing. Miloslava Zelenky za pomoci razičů divize 5 vybudoval tunel

Lučice, ve kterém se dnes dodělávají jen závěrečné

„kosmetické“ úpravy. Tým Bc. Alexandra Tvrze staví

most Stara Sušica formou inženýringu a podle harmonogramu jej dokončí do 1. srpna letošního roku. Oba

projekty Metrostav realizuje jako schválený subdodavatel chorvatské společnosti Konstruktor, která je

členem sdružení na dostavbu dálnice A6.

2

Tunel Lučice

Ražba druhé dvoupruhé trouby víc než půlkilometrového

silničního tunelu Lučice nabídla divizi 5 zkušenosti s dosud neznámým horninovým prostředím. Práce pomocí

NRTM totiž probíhaly v silně porušených vápencích a dolomitech, v jejichž puklinách byla naplavená hlína a písek.

Nadvýlom kvůli kavernózním jevům při velikosti výrubu

od 77 m² do 87 m² dosahoval až desítky kubíků.

V trase tunelu však naštěstí nebyla žádná velká

jeskyně, jakou třeba objevila chorvatská firma Viadukt

v sousedním, 260 m dlouhém tunelu Vrata. Tam byla ražbou druhé tunelové trouby zastižena prázdná podzemní

prostora o rozměrech asi 30 x 40 x 60 metrů, o které

při stavbě první trouby, vzdálené necelých 20 m, neměli

raziči ani tušení. Podle dohody investora a projektantů

nakonec dálnice povede v tunelu přes jeskyni po mostě.

Tunel Lučice je dnes téměř hotový (foto č. 2). „Dokončujeme jen nátěry, montujeme uzávěry výklenků, včetně

ohnivzdorných stěn v propojkách,“ popisuje Ing. Miloslav

Zelenka a doplňuje: „Rezervoár na vodu je obložený kamenným obkladem, takže venku jen potahujeme svahy

u portálů humusem (foto č. 3) a naši chorvatští partneři

uvnitř tunelu montují a kompletují technologické vybavení, zejména osvětlení, dopravní signalizaci a ventilaci.“

Zima byla ke stavbařům i letos milosrdná. Stejně jako

vloni je nezaplavila obvyklou spoustou sněhu a mohli plynule pokračovat v práci. Díky vyšší nadmořské poloze si

však po celý rok užili časté deště, větrné počasí i mlhu.

Metrostav_9_08.indd 3

„První projekt v Chorvatsku byl vstupem na neznámý

trh,“ vzpomíná Ing. Zelenka. „Potýkali jsme se zejména

se získáváním schvalovacích dokumentů, které měly

prokázat kvalitu materiálů, strojů, zařízení i pracovníků.

Chorvatsko totiž není členem EU a jeho legislativa neuznává jiné než místní důkazní materiály. Teď už lépe známe nejen specifika přípravy stavby, ale i ceny materiálů

a služeb a umíme si vybrat subdodavatele, který dokáže

splnit naše očekávání. Odhadneme, jak se naši chorvatští

partneři budou chovat v oblastech platební disciplíny

a plnění podmínek smluv. Další stavby v tomto regionu

by tedy už mohly být pro Metrostav jednodušší.“

Most Stara Sušica

Tým Bc. Alexandra Tvrze řídí stavbu druhého samostatného mostu Stara Sušica formou inženýringu. „S chorvatskými partnery se domlouváme anglicky nebo chorvatsky

a s jednacím jazykem jsme nikdy neměli problém, protože

Čech a Chorvat se vždycky domluví,“ říká stavbyvedoucí

Martin Polák. „Zato i nám chvíli trvalo, než jsme se zorientovali v novém prostředí, kde platí jiné zákony, jiné normy

i jiná ‚stavební kultura‘, než je obvyklé u nás.“

Divize 5 zahájila stavbu mostu na dálnici A6 v srpnu

2006 a postup prací mohli motoristé velmi dobře sledovat

při jízdě po samostatném mostě provozovaného polovičního dálničního profilu (foto č. 1). Nová Stara Sušica bude

více než 410 m dlouhý most s devíti pilíři, z nichž nejvyšší

měří více než čtyřicet metrů. Nosnou konstrukci mostu

vytvoří železobetonové prefabrikované nosníky T průřezu

a dodatečně prováděná spřažená monolitická deska.

„Spodní konstrukce, kterou tvoří pilíře založené na pilotách, je už hotová včetně hlavic a antiseismických bloků,“ popisuje stavbyvedoucí Martin Polák. „Speciálním

zavážecím zařízením, které je jen jedno pro celý budovaný

dálniční úsek, jsme na celkem sto hrncových a elastomerových ložisek na pilířích osadili předepnuté prefabrikované železobetonové nosníky. Bylo jich padesát a každý vážil

víc než 100 tun. Ve výšce 40 metrů nad údolím se s nimi

manipulovalo velmi obtížně a při nepříznivém počasí jsme

práci z bezpečnostních důvodů museli přerušovat.“

Dnes chorvatští dodavatelé bední a armují sekce

mostovky, které budou konstrukčně spřaženy do jednoho

dilatačního celku. Probíhá montáž odvodňovacích prvků

a uzemnění. Konstrukce horní části mostu by měly být

dokončeny v polovině června a po vybavení mostu svodidly, po provedení izolací, odvodnění, mostních závěrů

a vozovky by hotový most měla divize 5 předat chorvatskému investorovi nejpozději 1. srpna 2008.

Až příští rok pojedete na dovolenou k moři po nově

rozšířené dálnici A6 ze Záhřebu do Rijeky, bude cesta

Chorvatskem rychlejší a bezpečnější i díky práci obou

týmů divize 5 Metrostavu.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

3

Co se děje pod Václavským náměstím?

Po Václavském náměstí v Praze proudí každý den davy

lidí. Jen málokdo z nich však ví, že podobně živo je tady

i pod zemí. Sdružení MENASU kolektor C – tedy firmy

NAVATYP a Subterra pod vedením divize 5 Metrostavu

– totiž pod pravou dolní částí Václavského náměstí mezi Vodičkovou ulicí a Můstkem buduje nový kolektor.

Na podzim loňského roku a až do poloviny letošního

února zde stavbaři prováděli tryskové injektáže z povrchu,

které zajišťovaly nadloží tunelu. „V polovině ledna jsme

zahájili hloubení šachty Š51 a následně začala ražba mezi

ní a šachtou Š49,“ popisuje postup prací vedoucí projektu

Ing. Jan Frantl z divize 5 Metrostavu. Jen o měsíc později

stavbaři začali s hloubením šachty V2, s její sanací pomocí tryskových injektáží a se složitým zmáháním obtížně

rozpojitelných betonových vrstev třicet let starého železobetonového vodovodního kanálu, který vede v prostoru

šachty. Další ražba se rozeběhla od šachty Š51 k šachtě

V2 a od ní povede dál k šachtě V4 a bude trvat několik

měsíců. „Nejedná se totiž o klasickou ražbu, ale o ražbu

spojenou se zmáháním, tedy s demolicí zmíněného kanálu. Nejprve je nutné průzkumem zjistit jeho stav a podle

nálezu upřesnit technologické postupy,“ říká Ing. Frantl.

Veškeré práce provází záchranný archeologický průzkum především v horní vrstvě navážek. „Nachází se

v ní celá řada fragmentů středověkých výrobků ze dřeva

a železa, nechybí tady ani nálezy zvířecích či izolovaných

lidských kostí. K zásadním zjištěním průzkumu také patří skutečnost, že nebyla zjištěna očekávaná deprese ani

stružka v ose mezi šachtami Š49 a Š51,“ shrnuje dosavadní výsledky průzkumu Ing. Jan Frantl.

Z pohledu Metrostavu je výstavba kolektoru v centru Prahy nevšední zakázka, a to především s ohledem

na místo, kde všechny práce probíhají. „Prostředí Václavského náměstí je samo o sobě výjimečné, a zvlášť

pro práce prováděné hornickým způsobem. Vše, co se

sleduje za normálních okolností – třeba povolování záborů, sledování prašnosti a hlučnosti – je tady sledováno

s nepoměrně větším důrazem,“ říká Ing. Frantl.

Faktem zůstává, že lidé „na povrchu“ velmi často

nemají ani tušení, že se v samém centru Prahy pod zemí

vůbec něco děje. Upozorní je na to snad jedině červená

ohrada nad staveništěm. Dolní část Václavského náměstí

bude „zdobit“ až do listopadu příštího roku, kdy by všechny práce měly skončit. Nový kolektor, včetně propojení

a čtrnácti přípojek,

dosáhne celkové délky 410 metrů

a jeho tunel s klenutým příčným řezem o ploše 15,4 m²

povede dvanáct až patnáct metrů pod terénem.

Martina Vampulová

U Opatovic staví divize 4 estakádu pro MÚK

Při cestě z Pardubic do Opatovic poutá pozornost stavba dalšího, téměř 4km úseku komunikace R35. Propojí

zatím konečnou MÚK Sedlice na dálnici D11 s nově

budovanou mimoúrovňovou křižovatkou Opatovice. Na

její výstavbě se podílí i tým divize 4 Metrostavu.

Nejnižší úroveň nové křižovatky vytvoří přeložka

silnice I/37 z Hradce do Pardubic vedená po mostě přes

Opatovický kanál. Další patro bude kruhový objezd, který

spojí jednotlivé úrovně křížení a místní komunikace. Nahoře vše překlene silnice R35, vedená po téměř 850 metrů

dlouhé a až 20 metrů vysoké estakádě, která přejde navíc

Vohřebenský odpad, vlečku do elektrárny v Opatovicích

a další místní komunikaci.

Z důvodu postupné výstavby je estakáda rozdělena

na dva stavební objekty. Zatímco ten k Olomouci se

teprve plánuje, úsek od Sedlic bude uvedený do provozu

už 30. listopadu 2009. Jeho stavbu řídí a koordinuje tým

Ing. Richarda Rakouše z divize 4 a provádějí ji vlastními

silami pracovníci jejího provozu mostních technologií.

„Naše polovina estakády má zhruba 200 metrů dlouhý

4polový pravý a 3polový levý hlavní most a dvě rampy –

větve 7 a 8,“ popisuje Ing. Rakouš. „Sloupové pilíře se

střední stěnou jsou hlubinně založené na vrtaných velkoprůměrových pilotách a spodní stavbu už máme téměř

hotovou. Nosná konstrukce mostu i ramp je navržena

jako spojitá, betonová, podélně předpjatá s komorovým

příčným řezem a provádí se na pevné skruži. Práce jsme

začali na větvi 7 (foto), kde máme hotové 3. pole, a připravujeme se na betonáž 1. pole na levém hlavním mostě.“

Tým Ing. Rakouše práci na mostech u Hradce Králové

dobře zná. Vystavěl už totiž sjezd z MÚK Sedlice na R35

a v rámci této křižovatky dnes dokončuje další nadjezd,

který by měl být předán letos v srpnu, stejně jako nový

dálniční most přes silnici do Praskačky na rozestavěném

úseku D11 Osičky – Hradec Králové. Tuto stavbu ve sdružení řídí za Metrostav tým Ing. Jaromíra Matějky z divize 4

a pro své kolegy má připraveno ještě mnoho další práce.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

5/14/08 6:05:25 PM