strana 2

Co prozradí detaily

Ptáme se

Při popisu staveb autoři nejraději uvádějí zastavěné

metry, obestavěné kubíky a  tuny použitého betonu či

oceli. O všech budovách však nejvíc vypovídají jejich

leckdy skryté konstrukce a promyšlené detaily.

V  historickém dobrovickém dvoře, který tým Pavla

Szmeka z divize 1 nedávno přestavěl na Muzeum cukrovarnictví, lihovarnictví, řepařství a města Dobrovice, třeba

na první pohled zaujme nové schodiště s bezbariérovým

výtahem. Je přistavěné k zrekonstruované budově se sociálním zařízením a  perfektně dokresluje novodobý účel

objektu, protože pláštěm z nýtovaného nerezového plechu

připomíná historický cukrovarnický difuzér (foto č. 1).

Ing. Josefa Neuwirtha,

ředitele divize 4 Metrostavu

1

Na Pankráci vzniká 167 bytů a kanceláře

1

Stejně jako v jiných objektech, i v Dobrovici nalezli stavaři při rekonstrukci zajímavé krovy. O tom, jak vypadaly

ty nejstarší, renesanční, se návštěvníci muzea mohou přesvědčit hned na několika místních půdách. Jedna z nich

– nad severním křídlem bývalé konírny a sýpky – dokonce

ukazuje původní dřevěné prvky v  obnovené kráse (foto

č. 2). Pod přísným dohledem památkářů zde totiž tesaři

obnovili unikátní krov typu ležaté stolice pomocí trámů

snesených z ostatních budov v areálu. Půdní prostor pod

nimi zůstal volný a veřejnosti je přístupný na požádání.

2

Jinde už nezvyklé krovy bohužel zakrylo sádrokartonové obložení. Třeba v prostoru strojoven, kde se nachází

největší dochovaný Ránkův krov ve střední Evropě. Fotografie ze stavby představuje detail jeho plné vazby (foto

č.  3). Krov vznikl ve  2. čtvrtině 19. století, kdy pražský

tesař Michal Ránek zjednodušil německou hambálkovu

soustavu tím, že vypustil spodní vaznici a  tu středovou

načepoval na konec rozepřených šikmých sloupků. O muzeích v  Dobrovici se už brzy dozvíte víc na  webových

stránkách www.dobrovickamuzea.cz.

–ls–, foto Josef Husák, Jaroslav Krkavec

3

Metrostav_09_10.indd 2

Od začátku února se tým Ing. Davida Vlasáka z divize 3

na  skoro dva roky zabydlel v  Praze na  Pankráci, aby

zde mezi ulicemi Bezejmenná a  Hanusova vystavěl

dva nové bytové domy a dvě administrativní budovy. Ty

budou v patrech přímo navazovat na vedlejší stávající

kancelářskou budovu u Bauhausu.

Komplex s  kancelářemi vytvoří dvě šestipodlažní

budovy se čtyřmi společnými podzemními podlažími

(vizualizace č. 1). Dohromady nabídnou až 10 tisíc m2

kancelářských ploch. Novostavba bude v patrech propojena se stávající administrativní budovou u  obchodního

střediska Bauhaus a společné budou mít také recepce.

Byty vzniknou ve dvou šesti– a sedmipodlažních objektech o půdorysných rozměrech 70 x 19 a 33 x 17 m,

které budou propojené ve dvou podzemních podlažích (vizualizace č. 2). Po dokončení poskytnou 167 bytů o rozloze od 33 do 133 m2 a s dispozicemi od 1+kk až po 4+kk

– velké byty s terasami obsadí poslední ustupující podlaží.

Součástí komplexu budou i garážová stání, 566 pro administrativní budovu a 176 pro bytové objekty.

Zatím však na Pankráci panuje jen čilý stavební ruch.

Tým Ing. Vlasáka nejprve musel zajistit odstranění stávajících objektů. V současné době dohlíží nad prováděním

zemních prací, které obstarává naše divize 7. „U bytových

domů dokončujeme výkopy na základovou spáru a výdřevy záporového pažení. V administrativní části komplexu

probíhají práce na převrtávané pilotové stěně, která zajistí

stavební jámu v těsné blízkosti stávajícího objektu. Věnujeme se i přípravě pro betonáž základové desky,“ popisuje

Ing. Vlasák. Po dokončení základů by už během léta měli

betonáři z  divize 6 Metrostavu začít stavět monolitické

železobetonové skelety budoucích objektů.

V  současné době naši stavbaři na Pankráci bojují

s  podzemní vodou. Právě založení objektů ve  složitých

geologických podmínkách považuje Ing. Vlasák za jeden

z  nejsložitějších úkolů celé zakázky. Náročné podle něj

bude i  napojení kancelářské budovy na  stávající administrativní objekt ve  všech šesti podlažích, a  to za  jeho

plného provozu. „Máme také respekt před velkým počtem

bytových jednotek, a tedy i množstvím případných klientských změn, které nás čekají,“ dodává.

Dá se předpokládat, že tým Ing. Vlasáka si se všemi

nástrahami stavby poradí a  v  listopadu 2011 předá hotový komplex investorovi, kterým je akciová společnost

Pankrác. Bližší podrobnosti o jejich novém projektu jsou

uvedeny na internetových stránkách www.vivus.cz.

Martina Vampulová, vizualizace archiv d3

2

Subterra dál pracuje v Lupáčově ulici

Divize 2 Subterra se stala pro Městskou část Praha 3

generálním dodavatelem nejprve první a v dubnu tohoto roku také třetí etapy projektu Revitalizace Lupáčova. Druhou etapu provádí společnost Energie – stavební a báňská, která se ve sdružení podílí i na té třetí.

Do  první etapy revitalizace spodní části Lupáčovy

ulice na Žižkově patří výstavba podzemních garáží. Druhá

zahrnuje rekonstrukci domů č. p. 18 a 20. Poslední třetí

etapa, zahájená před pár týdny, představuje opravu zbylých čtyř panelových domů č. p. 10–16 a terénní a sadové

úpravy, zejména zásyp nad podzemními garážemi.

Garáže na zastavěné ploše přes 1700 m² poskytnou

96 parkovacích stání včetně pěti pro invalidy. Rostou

na rohu Rokycanovy a Prokopovy ulice a směrem k jihu se

zařezávají do svahu (foto). Jejich výrazným prvkem, který

vystupuje na  povrch, je nároží při zmiňovaných ulicích,

jehož tvarování vychází z  kruhové rampy v  podzemních

podlažích. „Stavíme v  místě bývalého parku. Nikdo se

však nemusí bát, že by se odsud zeleň ztratila. Park obnovíme v  rámci finálních etap stavby, kdy garáže zmizí

pod zemí,“ vysvětluje manažer projektu Jaroslav Hovorka

z divize 2 Subterra, který řídí I. a III. etapu revitalizace.

Stavební jáma pro garáže musela být dokola jištěna

záporovou stěnou a vrtanými pilotami. Protože se stavba

buduje ve svahu, hloubka jámy pro dvoupatrové garáže

nepřesáhla čtyři metry. Zdejší svažité podloží je však

rozdílné, a proto tu bylo poměrně komplikované zakládání – polovina objektu je založena na pilotách a polovina

plošně na základové desce. „V některých místech tu jsou

tvrdé břidlice a křemeny, tam jsme zakládali plošně. Jinde

jsme narazili na nestabilní navážky a museli použít piloty.

Asi 50 m dlouhá pilotová stěna také zajišťuje stávající

objekty,“ vysvětluje založení stavby Jaroslav Hovorka.

Nestabilní podloží způsobilo i  krátké zdržení stavby.

Navzdory téměř stovce vrtaných pilot totiž hrozil posun

štítové stěny přilehlého panelového domu, takže bylo

nutné provést dodatečné stabilizační tryskové injektáže.

„Základové podmínky tu jsou skutečně neobvyklé. Objasnil je archeologický průzkum, když prokázal, že zde dřív

stával mlýn a byl u něj rybník. O náročnosti zdejší stavby

vědí své i  pracovníci divize 7 Me­ rostavu, kteří pro nás

t

provádějí zemní práce,“ říká Jaroslav Hovorka.

Budova podzemních garáží je půdorysně tvořena dvěma na sebe kolmými křídly. První a druhé podzemní podlaží propojí vnitřní kruhová rampa, dvě schodiště a výtah,

který jako prosklená transparentní hmota vystoupí až nad

střechu zakončenou vegetačním souvrstvím.

Vjezd do  podzemí zajistí dvousměrné přímé rampy

z Rokycanovy ulice. Z ní povede i bezbariérový vstup pro

pěší. „Garáže dokončíme do 30. června. Dnes nám chybí

už jen provést dokončovací práce, zásypy a izolace střechy. Její ozelenění bude součástí až poslední etapy díla,“

doplnil popis první etapy prací Jaroslav Hovorka.

tex t i foto Štěpán Sedláček

Před deseti lety nastoupil Ing. Josef Neuwirth do naší

společnosti, aby znalostmi a bohatými zkušenostmi

z oboru dopravního stavitelství napomohl Metrostavu

rozvíjet práce i v tomto segmentu trhu. O tom, že úkol

splnil dobře, svědčí i úspěchy jeho divize 4, kterou od

začátku vybudoval a dodnes úspěšně řídí.

Jak vypadá divize 4 v desátém roce své činnosti?

Od 1. února 2001 vyrostla od dvou pracovníků – mě a asistentky – k dnešnímu počtu asi 320 zaměstnanců a její

externí obrat vloni dosáhl 2,8 miliardy korun. Vytvořit náš

tým, který je dnes schopný realizovat i náročné komplexní

stavby, však nebylo snadné. Neměli jsme zkušené praktiky, proto jsme kolektiv budovali převážně z absolventů

vysokých škol. Pokud se osvědčili, dostali mimořádnou

příležitost postoupit brzy do řídících funkcí. Divize 4 tak

má dnes v Metrostavu nejnižší věkový průměr, a otevírají

se jí proto i dobré perspektivy do budoucnosti.

Které mostní technologie vaši lidé ovládají?

Divize 4 vyšla ze zkušeností Metrostavu, který historicky ovládal některé postupy budování železobetonových

mostů třeba pomocí pevných skruží. Po rekonstrukci

Lahovického mostu, která získala titul Mostní dílo roku,

jsme ve výstavbě nových mostů na pevných skružích pokračovali. Ve spolupráci s divizí 7 jsme rozvinuli i technologii výstavby ocelobetonových spřažených konstrukcí.

Velký zlom pro nás nastal v  roce  2004, kdy Metrostav

odkupem firmy Subterra získal i její dceřinou společnost

– Stavební obnovu železnic. Personál i majetek její mostní

divize byl totiž začleněn do té naší. Po prvním období, kdy

jsme se zabývali výhradně inženýrskou činností, jsme tak

získali schopnost stavět dopravní díla vlastními silami. Po

dohodě s vedením Metrostavu jsme koupili první dvě přesuvné skruže z Německa a další si vyrobili sami. Úspěšně

jsme zvládli i letmou betonáž, jak dokládají třeba most

Generála Chábery u  Litoměřic nebo dálniční most přes

rybník Koberný, který v  současnosti stavíme nedaleko

Tábora. Díky těmto dovednostem se divize 4 dostala na

špičku firem v oboru mostních konstrukcí.

Jaký je český trh dopravního stavitelství a kam míří?

V  posledních letech se u nás výstavbě dopravní infrastruktury věnovala velká pozornost. I proto, že se nám se

vstupem do EU otevřela možnost financovat stavby z jejích fondů. Tento příliv peněz však už za tři roky skončí.

Další prostředky potom ministerstvo bude muset hledat

na úrovni národních zdrojů a úvěrů. Nebo rozvine jiné

formy spolupráce jako třeba PPP – partnerství veřejného

a soukromého sektoru. Dnes ještě práci máme, ale nejsou

vypisované žádné další soutěže. Zahájení řady staveb se

také protahuje, protože nejsou řádně připravené. A pokud

začnou, tak se často kvůli právním i faktickým závadám

nemohou rozvíjet v plánovaných časech nebo postupech.

Odstrašujícím příkladem je dostavba dálnice D11 u Hradce Králové. Smlouvu jsme podepsali v roce 2003, a i když

stavba měla za čtyři roky skončit, dodnes jsme na ní prostavěli stěží 20 % z našich plánovaných výkonů.

Co právě stavíte a jaké máte další plány?

Stavíme obchvaty Prahy a Kolína, Prodlouženou Místeckou u Ostravy, dálnice D3 u Tábora a D1 u Říkovic,

úseky silnic R6, R7, R35, R48 a R49 a řadu drobnějších

dopravních staveb. Vzhledem k  očekávanému vývoji

však hledáme nové trhy a chceme zavést do praxe i další

technologie. Vloni jsme zřídili organizační složku v Polsku

a věříme, že brzy uspěje. Své odborné kapacity nabízíme

i na Slovensko Doprastavu. Ten by měl ve sdružení začít

pracovat na projektu PPP, který dostaví dálnici D1 do

Košic. Chceme také vlastními silami zvládnout komplexní

stavby. Spolu s divizí 7 jsme proto začali provádět i zemní

práce. Naše schopnosti zatím končí vybudováním silničního tělesa. V budoucnosti bychom se však chtěli pustit

i  do konstrukcí vozovek. Věřím, že se nám i díky tomu

brzy povede získat další nové zakázky.

5/25/10 10:17:05 AM