strana 3

z p r a v o d a js t v í z d i v i z í

1

Letmá betonáž v nejvýš osmidenním taktu

Klíčovou stavbou nového 25km úseku dálnice D3 z Tábora do Veselí n/L je most přes rybník Koberný u jihočeských Košic, který staví naše divize 4. Pracovníci

z Metrostavu, vedení Ing. Bohumilem Rohnem, na

tomto úseku ještě vybudují most přes údolí Černovického potoka a 14 menších mostů a nadjezdů. Práce

u rybníka Koberný však zřejmě budou nejnáročnější.

Přes rybník a vedlejší biokoridor převedou dálnici dvě

šestipolové mostní konstrukce, samostatné pro každý

dopravní směr. Budou 575 m dlouhé a vznikají technologií

letmé betonáže. Divize 4 už dnes na obou pěticích jejich

mostních pilířů dokončila devět z deseti zárodků, které

jsou nutné pro zahájení prací na vodorovných nosných

konstrukcích (foto č. 1). Pomocí dvou párů vozíků už z některých začala souběžně na obě strany po pětimetrových

lamelách betonovat i tzv. vahadla (foto č. 2).

Jeden zajímavý mezník stavby má u Koberného tým

Ing. Petra Štědronského za sebou: po betonáži deváté

lamely vahadla P30 na levém mostě montéři spustili bednění zavěšené na vozíku na připravený ponton. Převezli

je ke stejnému pilíři pod pravou část mostu a tam opět

vyzdvihli. Horní nosnou část vozíků vrátili zpět na zárodek

a na vedlejší pravý most přesunuli i jeřáby.

„Z celé operace jsme měli trochu obavy,“ řekl stavbyvedoucí Ing. Jan Růžička, který práce na místě řídí.

„Zejména proto, že vozíky jsme museli přesouvat demontované, kdy jsou poddajné a křehké. Naše obavy se nejvíc

týkaly toho, jak se nám je podaří znovu zpět slícovat.

Nakonec všechno dopadlo dobře a dnes již máme vybetonovanou i první lamelu na pravém vahadle P30. Důležité

také je, že už víme, jak postup zopakovat. Tato operace

nás totiž do konce stavby čeká ještě devětkrát.“

V současnosti začala i další náročná část díla – rektifikace prvních hotových vahadel do požadované polohy, aby mohla proběhnout betonáž spojovací lamely.

Uskuteční se během noci, aby se vahadla při vyšší denní

teplotě rozepla, a tím vybetonovanou spáru sevřela. Po

odstranění aretace ložisek na přilehlých pilířích a dosažení stanovené pevnosti betonu se na polovinu předepnou

kabely, procházející spárou. Udělá se bednění stropu, odříznou se vnitřní provizorní podpěry, fixující vahadla proti

překlopení, a kabely se dopnou. Až tento cyklus proběhne

ještě sedmkrát, bude most v podstatě hotový.

„Aby se nám jako dosud dařilo postupovat podle

harmonogramu, musíme v rámci možností dodržovat pravidelný, sedmi– až osmidenní cyklus betonáží. Most pak

předáme začátkem září 2011,“ dokončil Ing. Růžička.

–rip–, foto Josef Husák

2

Koleje do budoucnosti vedou po pevné dráze

Díky divizi 5 může Metrostav od konce dubna provádět nově i konstrukce kolejí s pevnou jízdní dráhou.

O zvládnutí této technologie podle požadavků normy

ČSN EN ISO 9001:2009 se zasloužil její provoz mostů a železobetonových konstrukcí dopravních staveb.

Naší společnosti tím umožnil i v budoucnosti nabízet

komplexní výstavbu drážních tunelů a mostů nebo

moderního metra. Klasické uložení kolejí na pražce

a štěrkové lože už totiž u těchto novostaveb odeznívá.

„Certifikát na provádění pevné jízdní dráhy jsme získali

jako jeden z prvních tuzemských podniků,“ říká vedoucí

provozu Bc. Alexandr Tvrz a dodává: „Tato nekonvenční

konstrukce železničního svršku u nás byla zatím použita

jen na zkušebním úseku koridoru Krasíkov–Česká Třebová. My jsme získali oprávnění provádět ji systémem LVT

(Low Vibration Track), který má podkladní prefabrikované

betonové bloky uložené v pryžové botě. S kolejnicemi se

osadí na pevný, vyrovnaný podklad do projektované polohy a bez výztuže se zabetonují (foto, archiv divize 5).“

Metrostav_09_10.indd 3

Mezi bloky a pryžové boty se u LVT navíc vkládají

pružné podložky z přírodního kaučuku nebo z polyuretanu, navrhované individuálně pro konkrétní projekt.

Výrazně tlumí hluk a vibrace vyvolané dopravou.

Systém samozřejmě umožňuje použít i různé druhy

upevnění kolejnic a kolejové křížení. Zatím je určený zejména pro železniční tunely a mosty, je však také výhodný

pro městskou a příměstskou povrchovou i podpovrchovou tramvajovou či vlakovou dopravu a další místa, kde

je zapotřebí omezit hluk od projíždějících souprav.

To je však jen jedna z předností, které pevná jízdní

dráha nabízí. Těmi dalšími jsou například omezení velkých

přesunů hmot při vytváření kolejového svršku a možnost

budovat jej při horších povětrnostních podmínkách. Výhodou nové konstrukce je také její malá stavební výška,

která je důležitým parametrem při návrhu profilu tunelu.

Pevná jízdní dráha má také oproti klasickému železničnímu svršku podstatně vyšší stabilitu. Lze ji proto využít

zejména u vysokorychlostních tratí, kde jinak dochází

k významnému snížení životnosti štěrkového lože, které

se často musí upravovat. Téměř bezúdržbovou a bezpražcovou pevnou dráhu mohou také ve výjimečných

případech použít k přesunu i kolová vozidla.

Divize 5 může systém LVT provádět podle konkrétních

potřeb ve spolupráci s ostatními členy Skupiny Metrostav.

Společnost CCE Praha třeba umí zajistit kompletní geodetické práce pro uložení kolejí a firma TBG Metrostav zase

dodat betonovou směs. Do budoucnosti tak Metrostav

opět může nabízet třeba výstavbu železničních tunelů

na klíč. V těch nových na koridorech už totiž koleje po žádné jiné jízdní dráze než po pevné zřejmě nepovedou.

Prospěšná stavba s velmi krátkým termínem

Na vybudování nového hospice ve Frýdku-Místku dostal tým severomoravského regionu divize 1 pouhých

dvě stě dvacet sedm dní od 16. září minulého roku. Už

od začátku proto bylo zřejmé, že alfou i omegou pro

úspěšné zvládnutí tohoto úkolu bude organizace práce, načasování jednotlivých postupů a jejich plynulá

návaznost, protože při takto napjatém termínu byly

časové rezervy prakticky nulové.

Podlouhlá novostavba hospice je částečně zapuštěná

do svažitého terénu a skládá se ze dvou propojených

celků: dvoupodlažního lůžkového, který v každém patře

zahrnuje jedenáct pokojů s bezbariérovou koupelnou (deset jednolůžkových a jeden dvoulůžkový), a třípodlažního

administrativně-provozního objektu. V něm jsou v přízemí umístěny vstupní hala, kuchyně s jídelnou, prádelna,

byt správce, jeden jednolůžkový a jeden dvoulůžkový

pokoj a místnost pro rozloučení se zesnulým. Obdobná

struktura pokojů je i v prvním patře. Ve druhém se pak

nachází šest místností odlehčovací péče, čtyři hostinské

pokoje a kaple. Obě části spojuje centrální schodiště s výtahem, který umožňuje snadnou přepravu lůžek.

Po stavebně technické stránce jde o standardní objekt, jakých Metrostav každý rok běžně dělá desítky. Úkol

jistě náročný, ale nikoliv takový, se kterým by si zkušený

tým pod vedením Ing. Marka Veselého nedokázal poradit.

Průběh výstavby ve Frýdku-Místku však výrazně zkomplikovaly nepříznivé povětrnostní podmínky.

Nejdřív nastoupila dlouhá, mrazivá zima se spoustou sněhu. Udělala možná radost dětem, stavbaře však

rozhodně nepotěšila. Investor ale pochopil, že s počasím

nelze bojovat, a datum předání díla posunul o dva měsíce.

Jenže potom mrazy a sněhovou nadílku vystřídal vytrvalý

déšť a s ním dostal místní název lokality Na Bažinách pro

stavbu velice konkrétní a nepříjemný význam...

„V současné době už totiž pracujeme venku na podkladních vrstvách přilehlých komunikací a na úpravách

okolního terénu. Doděláváme také oplocení a připravujeme se i na sadové úpravy,“ okomentoval momentální

situaci na stavbě Ing. Marek Veselý. „Opakované deště

ale terén podmáčejí a brání i jeho řádnému proschnutí,

takže práce nepostupují tak rychle, jak bychom si přáli

a potřebovali. Neustálé vlhko nám komplikuje i provádění

obvodového pláště (foto). Pokud jde o vnitřní prostory,

dokončujeme rozvody elektro, vzduchotechniky, ústředního topení a zdravotní techniky. Kompletujeme všechny

povrchy, pracujeme na sádrokartonových konstrukcích,

obkladech a dlažbách a začínáme s malováním. V brzké

době nás ještě čeká kompletace technologií prádelny

i kuchyně a interiérové vybavení.“

Do předání hotové zakázky tedy zbývají Metrostavu

necelé dva měsíce. Vzhledem ke stávajícím povětrnostním podmínkám však mají stavbaři hospice ve Frýdku-Místku neustále práce až nad hlavu. Tým divize 1 si

však s jejím řízením a koordinací umí poradit. Jen všem

musíme držet palce, aby už konečně přestalo pršet.

P e t r Ram pír, f o t o M ar e k Ve s el ý

Dvacetimetrový zásyp s volnou kolmou stěnou

Sotva tým Ing. Ladislava Michálka z divize 7 dokončil

rychlou betonáž čtyř velkoobjemových zásobníků na

pohonné hmoty v Loukově (foto), postavil jej projekt

před další dvě extrémně náročné etapy prací: provedení dvouplášťové sklolaminátové výstelky a zasypání

nádrží. Ta první, uvnitř zastřešených tenkostěnných

válců, probíhá bez ohledu na počasí. Tu druhou komplikuje déšť. Násep totiž musí být proveden obzvlášť

pečlivě a důsledně – zásobníky musí dokola obkroužit

dvacet metrů vysoká kolmá stěna zeminy, která u nich

ponechá 30 cm širokou vzduchovou mezeru.

„Jak zasypat nádrže, abychom je nezatížili víc, než statik dovolil, řešila dlouho celá expertní skupina,“ popisuje

Ing. Michálek. „Nakonec jí na výběr zbyly dvě varianty.

Buď zásyp vybudovat pomocí stabilizované zeminy, nebo

jej vyztužit geosyntetickými tkaninami a mřížemi. Po

mnoha zkouškách, statických posudcích a jednáních s investorem nakonec odborníci zvolili druhou možnost.“

Na několika tryskových stavech v české firmě Kordárna a ve slovenském Texiplastu se proto v současné době

pro Metrostav vyrábí asi 500 000 m² vysokopevnostních

geotextilií a geomříží. Celý zásyp musí protkat v jednolité,

soudržné a stabilní zeminové těleso se zhutněným objemem přes 200 tisíc kubíků. Opěrnou konstrukci pro jeho

svislé stěny vytvoří jako ztracené bednění sestava KARI

sítí, vyztužených ocelovými profily a geosyntetikou. Pro

zásyp poslouží materiál odtěžený ze stavební jámy. Divize 7 jej před několika dny začala přivážet z deponie, která

leží ve vzdálenosti asi dva kilometry od hlavní stavby.

„Nasypaná, dvacet metrů vysoká kolmá stěna, za níž

bude třiceticentimetrová bezpečnostní vzduchová mezera kolem stěn nádrží, se u nás staví vůbec poprvé,“

pokračuje Ing. Michálek. „Vedení stavby, divize i experti

z centrály Metrostavu věnují jejímu řešení zvláštní pozornost. I přes řadu posudků od různých odborníků a několik

metrů vysoké pokusy přímo na staveništi, je návrh zásypu

stále založen na řadě pouhých předpokladů. Jsme si proto

vědomi toho, že jen s velikou pečlivostí a technologickou

kázní jej můžeme provést tak, aby byl bezpečný.“

V současné době sice zemní práce v Loukově přerušuje nepříznivé počasí, stavba uvnitř nádrží ale probíhá

plynule a dokonce i v drobném předstihu. Jejich vnitřní

prostor je totiž klimatizovaný, aby v nich dobře vyzrávala

pryskyřice dvouplášťové výstelky z laminátu. I ta bude

u nás v takto velkých zásobnících provedena poprvé.

„Stěny všech čtyř nádrží už máme zevnitř opatřené

šesti samostatnými vrstvami takzvané sekundární výstelky, která zajišťuje vzduchotěsnost a v tomto případě

také ‚naftotěsnost‘ betonu,“ končí popis rozpracovanosti

stavby Ing. Michálek. „Brzy na ně začneme nanášet

i primární výstelku, opět složenou z několika vrstev pryskyřice, které budou v konečné fázi uzavřeny speciálním

nástřikem pro svedení elektrostatického náboje.“

Další dnes prováděné práce na staveništi, třeba izolace

technologické chodby a výstavba požárního zabezpečení,

které provádí divize 1 Metrostavu, jsou ve srovnání s výše

popsanými technologiemi už jen drobnosti...

–ls–, foto archiv divize 7

5/25/10 10:17:08 AM