Strana 3
Klíčovou stavbou nového 25km úseku dálnice D3 z Tá-
bora do Veselí n/L je most přes rybník Koberný u jiho-
českých Košic, který staví naše divize 4. Pracovníci
z Metrostavu, vedení Ing. Bohumilem Rohnem, na
tomto úseku ještě vybudují most přes údolí Černovic-
kého potoka a 14 menších mostů a nadjezdů. Práce
u rybníka Koberný však zřejmě budou nejnáročnější.
Přes rybník a vedlejší biokoridor převedou dálnici dvě
šestipolové mostní konstrukce, samostatné pro každý
dopravní směr. Budou 575 m dlouhé a vznikají technologií
letmé betonáže. Divize 4 už dnes na obou pěticích jejich
mostních pilířů dokončila devět z deseti zárodků, které
jsou nutné pro zahájení prací na vodorovných nosných
konstrukcích (foto č. 1). Pomocí dvou párů vozíků už z ně-
kterých začala souběžně na obě strany po pětimetrových
lamelách betonovat i tzv. vahadla (foto č. 2).
Jeden zajímavý mezník stavby má u Koberného tým
Ing. Petra Štědronského za sebou: po betonáži deváté
lamely vahadla P30 na levém mostě montéři spustili bed-
nění zavěšené na vozíku na připravený ponton. Převezli
je ke stejnému pilíři pod pravou část mostu a tam opět
vyzdvihli. Horní nosnou část vozíků vrátili zpět na zárodek
a na vedlejší pravý most přesunuli i jeřáby.
„Z celé operace jsme měli trochu obavy,“ řekl stav-
byvedoucí Ing. Jan Růžička, který práce na místě řídí.
„Zejména proto, že vozíky jsme museli přesouvat demon-
tované, kdy jsou poddajné a křehké. Naše obavy se nejvíc
týkaly toho, jak se nám je podaří znovu zpět slícovat.
Nakonec všechno dopadlo dobře a dnes již máme vybe-
tonovanou i první lamelu na pravém vahadle P30. Důležité
také je, že už víme, jak postup zopakovat. Tato operace
nás totiž do konce stavby čeká ještě devětkrát.“
V současnosti začala i další náročná část díla – rek-
tifikace prvních hotových vahadel do požadované po-
lohy, aby mohla proběhnout betonáž spojovací lamely.
Uskuteční se během noci, aby se vahadla při vyšší denní
teplotě rozepla, a tím vybetonovanou spáru sevřela. Po
odstranění aretace ložisek na přilehlých pilířích a dosa-
žení stanovené pevnosti betonu se na polovinu předepnou
kabely, procházející spárou. Udělá se bednění stropu, od-
říznou se vnitřní provizorní podpěry, fixující vahadla proti
překlopení, a kabely se dopnou. Až tento cyklus proběhne
ještě sedmkrát, bude most v podstatě hotový.
„Aby se nám jako dosud dařilo postupovat podle
harmonogramu, musíme v rámci možností dodržovat pra-
videlný, sedmi– až osmidenní cyklus betonáží. Most pak
předáme začátkem září 2011,“ dokončil Ing. Růžička.
–rip–, foto Josef Husák
Na vybudování nového hospice ve Frýdku-Místku do-
stal tým severomoravského regionu divize 1 pouhých
dvě stě dvacet sedm dní od 16. září minulého roku. Už
od začátku proto bylo zřejmé, že alfou i omegou pro
úspěšné zvládnutí tohoto úkolu bude organizace prá-
ce, načasování jednotlivých postupů a jejich plynulá
návaznost, protože při takto napjatém termínu byly
časové rezervy prakticky nulové.
Podlouhlá novostavba hospice je částečně zapuštěná
do svažitého terénu a skládá se ze dvou propojených
celků: dvoupodlažního lůžkového, který v každém patře
zahrnuje jedenáct pokojů s bezbariérovou koupelnou (de-
set jednolůžkových a jeden dvoulůžkový), a třípodlažního
administrativně-provozního objektu. V něm jsou v příze-
mí umístěny vstupní hala, kuchyně s jídelnou, prádelna,
byt správce, jeden jednolůžkový a jeden dvoulůžkový
pokoj a místnost pro rozloučení se zesnulým. Obdobná
struktura pokojů je i v prvním patře. Ve druhém se pak
nachází šest místností odlehčovací péče, čtyři hostinské
pokoje a kaple. Obě části spojuje centrální schodiště s vý-
tahem, který umožňuje snadnou přepravu lůžek.
Po stavebně technické stránce jde o standardní ob-
jekt, jakých Metrostav každý rok běžně dělá desítky. Úkol
jistě náročný, ale nikoliv takový, se kterým by si zkušený
tým pod vedením Ing. Marka Veselého nedokázal poradit.
Průběh výstavby ve Frýdku-Místku však výrazně zkompli-
kovaly nepříznivé povětrnostní podmínky.
Nejdřív nastoupila dlouhá, mrazivá zima se spous-
tou sněhu. Udělala možná radost dětem, stavbaře však
rozhodně nepotěšila. Investor ale pochopil, že s počasím
nelze bojovat, a datum předání díla posunul o dva měsíce.
Jenže potom mrazy a sněhovou nadílku vystřídal vytrvalý
déšť a s ním dostal místní název lokality Na Bažinách pro
stavbu velice konkrétní a nepříjemný význam...
„V současné době už totiž pracujeme venku na pod-
kladních vrstvách přilehlých komunikací a na úpravách
okolního terénu. Doděláváme také oplocení a připravu-
jeme se i na sadové úpravy,“ okomentoval momentální
situaci na stavbě Ing. Marek Veselý. „Opakované deště
ale terén podmáčejí a brání i jeho řádnému proschnutí,
takže práce nepostupují tak rychle, jak bychom si přáli
a potřebovali. Neustálé vlhko nám komplikuje i provádění
obvodového pláště (foto). Pokud jde o vnitřní prostory,
dokončujeme rozvody elektro, vzduchotechniky, ústřed-
ního topení a zdravotní techniky. Kompletujeme všechny
povrchy, pracujeme na sádrokartonových konstrukcích,
obkladech a dlažbách a začínáme s malováním. V brzké
době nás ještě čeká kompletace technologií prádelny
i kuchyně a interiérové vybavení.“
Do předání hotové zakázky tedy zbývají Metrostavu
necelé dva měsíce. Vzhledem ke stávajícím povětrnost-
ním podmínkám však mají stavbaři hospice ve Frýdku-
-Místku neustále práce až nad hlavu. Tým divize 1 si
však s jejím řízením a koordinací umí poradit. Jen všem
musíme držet palce, aby už konečně přestalo pršet.
Petr Rampír, foto Marek Veselý
strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
Letmá betonáž v nejvýš osmidenním taktu
1
Prospěšná stavba s velmi krátkým termínem
Koleje do budoucnosti vedou po pevné dráze
Díky divizi 5 může Metrostav od konce dubna prová-
dět nově i konstrukce kolejí s pevnou jízdní dráhou.
O zvládnutí této technologie podle požadavků normy
ČSN EN ISO 9001:2009 se zasloužil její provoz mos-
tů a železobetonových konstrukcí dopravních staveb.
Naší společnosti tím umožnil i v budoucnosti nabízet
komplexní výstavbu drážních tunelů a mostů nebo
moderního metra. Klasické uložení kolejí na pražce
a štěrkové lože už totiž u těchto novostaveb odeznívá.
„Certifikát na provádění pevné jízdní dráhy jsme získali
jako jeden z prvních tuzemských podniků,“ říká vedoucí
provozu Bc. Alexandr Tvrz a dodává: „Tato nekonvenční
konstrukce železničního svršku u nás byla zatím použita
jen na zkušebním úseku koridoru Krasíkov–Česká Třebo-
vá. My jsme získali oprávnění provádět ji systémem LVT
(Low Vibration Track), který má podkladní prefabrikované
betonové bloky uložené v pryžové botě. S kolejnicemi se
osadí na pevný, vyrovnaný podklad do projektované po-
lohy a bez výztuže se zabetonují (foto, archiv divize 5).“
Mezi bloky a pryžové boty se u LVT navíc vkládají
pružné podložky z přírodního kaučuku nebo z polyu-
retanu, navrhované individuálně pro konkrétní projekt.
Výrazně tlumí hluk a vibrace vyvolané dopravou.
Systém samozřejmě umožňuje použít i různé druhy
upevnění kolejnic a kolejové křížení. Zatím je určený ze-
jména pro železniční tunely a mosty, je však také výhodný
pro městskou a příměstskou povrchovou i podpovrcho-
vou tramvajovou či vlakovou dopravu a další místa, kde
je zapotřebí omezit hluk od projíždějících souprav.
To je však jen jedna z předností, které pevná jízdní
dráha nabízí. Těmi dalšími jsou například omezení velkých
přesunů hmot při vytváření kolejového svršku a možnost
budovat jej při horších povětrnostních podmínkách. Vý-
hodou nové konstrukce je také její malá stavební výška,
která je důležitým parametrem při návrhu profilu tunelu.
Pevná jízdní dráha má také oproti klasickému železniční-
mu svršku podstatně vyšší stabilitu. Lze ji proto využít
zejména u vysokorychlostních tratí, kde jinak dochází
k významnému snížení životnosti štěrkového lože, které
se často musí upravovat. Téměř bezúdržbovou a bez-
pražcovou pevnou dráhu mohou také ve výjimečných
případech použít k přesunu i kolová vozidla.
Divize 5 může systém LVT provádět podle konkrétních
potřeb ve spolupráci s ostatními členy Skupiny Metrostav.
Společnost CCE Praha třeba umí zajistit kompletní geode-
tické práce pro uložení kolejí a firma TBG Metrostav zase
dodat betonovou směs. Do budoucnosti tak Metrostav
opět může nabízet třeba výstavbu železničních tunelů
na klíč. V těch nových na koridorech už totiž koleje po žád-
né jiné jízdní dráze než po pevné zřejmě nepovedou.
Dvacetimetrový zásyp s volnou kolmou stěnou
Sotva tým Ing. Ladislava Michálka z divize 7 dokončil
rychlou betonáž čtyř velkoobjemových zásobníků na
pohonné hmoty v Loukově (foto), postavil jej projekt
před další dvě extrémně náročné etapy prací: prove-
dení dvouplášťové sklolaminátové výstelky a zasypání
nádrží. Ta první, uvnitř zastřešených tenkostěnných
válců, probíhá bez ohledu na počasí. Tu druhou kom-
plikuje déšť. Násep totiž musí být proveden obzvlášť
pečlivě a důsledně – zásobníky musí dokola obkroužit
dvacet metrů vysoká kolmá stěna zeminy, která u nich
ponechá 30 cm širokou vzduchovou mezeru.
„Jak zasypat nádrže, abychom je nezatížili víc, než sta-
tik dovolil, řešila dlouho celá expertní skupina,“ popisuje
Ing. Michálek. „Nakonec jí na výběr zbyly dvě varianty.
Buď zásyp vybudovat pomocí stabilizované zeminy, nebo
jej vyztužit geosyntetickými tkaninami a mřížemi. Po
mnoha zkouškách, statických posudcích a jednáních s in-
vestorem nakonec odborníci zvolili druhou možnost.“
Na několika tryskových stavech v české firmě Kordár-
na a ve slovenském Texiplastu se proto v současné době
pro Metrostav vyrábí asi 500 000 m² vysokopevnostních
geotextilií a geomříží. Celý zásyp musí protkat v jednolité,
soudržné a stabilní zeminové těleso se zhutněným obje-
mem přes 200 tisíc kubíků. Opěrnou konstrukci pro jeho
svislé stěny vytvoří jako ztracené bednění sestava KARI
sítí, vyztužených ocelovými profily a geosyntetikou. Pro
zásyp poslouží materiál odtěžený ze stavební jámy. Divi-
ze 7 jej před několika dny začala přivážet z deponie, která
leží ve vzdálenosti asi dva kilometry od hlavní stavby.
„Nasypaná, dvacet metrů vysoká kolmá stěna, za níž
bude třiceticentimetrová bezpečnostní vzduchová me-
zera kolem stěn nádrží, se u nás staví vůbec poprvé,“
pokračuje Ing. Michálek. „Vedení stavby, divize i experti
z centrály Metrostavu věnují jejímu řešení zvláštní pozor-
nost. I přes řadu posudků od různých odborníků a několik
metrů vysoké pokusy přímo na staveništi, je návrh zásypu
stále založen na řadě pouhých předpokladů. Jsme si proto
vědomi toho, že jen s velikou pečlivostí a technologickou
kázní jej můžeme provést tak, aby byl bezpečný.“
V současné době sice zemní práce v Loukově přeru-
šuje nepříznivé počasí, stavba uvnitř nádrží ale probíhá
plynule a dokonce i v drobném předstihu. Jejich vnitřní
prostor je totiž klimatizovaný, aby v nich dobře vyzrávala
pryskyřice dvouplášťové výstelky z laminátu. I ta bude
u nás v takto velkých zásobnících provedena poprvé.
„Stěny všech čtyř nádrží už máme zevnitř opatřené
šesti samostatnými vrstvami takzvané sekundární vý-
stelky, která zajišťuje vzduchotěsnost a v tomto případě
také ‚naftotěsnost‘ betonu,“ končí popis rozpracovanosti
stavby Ing. Michálek. „Brzy na ně začneme nanášet
i primární výstelku, opět složenou z několika vrstev prys-
kyřice, které budou v konečné fázi uzavřeny speciálním
nástřikem pro svedení elektrostatického náboje.“
Další dnes prováděné práce na staveništi, třeba izolace
technologické chodby a výstavba požárního zabezpečení,
které provádí divize 1 Metrostavu, jsou ve srovnání s výše
popsanými technologiemi už jen drobnosti...
–ls–, foto archiv divize 7
2
Metrostav_09_10.indd 3 5/25/10 10:17:08 AM