strana 2

Podzemní stavby 2013

Na 500 účastníků z 26 zemí světa se koncem dubna setkalo na 12. mezinárodní konferenci Podzemní

stavby Praha. Koná se pravidelně každé tři roky a je

největším setkáním našich tunelářských odborníků.

Na její přípravě se i letos podílela jak česká (ČTA), tak

slovenská tunelářská asociace, přední světoví tuneláři

a nechyběl ani Metrostav, který byl jejím partnerem.

Naši zaměstnanci se stali nejen členy přípravného

výboru konference, ale na osmdesát specialistů Metro­

stavu se jednání přímo zúčastnilo – v čele s generálním

i obchodním ředitelem společnosti a řediteli několika di­

vizí. Příjemné zázemí pro setkání s kolegy či partnery jim

letos opět nabízel výstavní stánek v předsálí (foto č. 1).

Slavnostního zahájení konference se ujal výrobně­

-technický ředitel Metrostavu Ing. Ivan Hrdina, který je

zároveň předsedou ČTA a viceprezidentem ITA-AITES.

Prvním klíčovým řečníkem, který zahájil odbornou část

programu, byl Ing. Ermín Stehlík z divize 5 (foto č. 2),

který představil historii, současnost a budoucnost vý­

stavby pražského metra. V dalším vystoupení Heinz Ehr­

bar ze Švýcarska promluvil o zvládání rizik při budování

Gotthardského bázového tunelu (foto č. 3).

1

2

Ptáme se

Ing. Zdeňka Račana,

obchodního náměstka divize 2

1

Jedna stavba u Hluboké končí, druhá začíná

Zahájení plavební sezony na Vltavě, které pod názvem

Vltava Open proběhlo v sobotu 4. května, doplnilo

slavnostní otevření plavební komory u jezu poblíž Hluboké n/V a poklepání základního kamene stavby sportovního přístavu, který vyroste u protějšího břehu řeky. Ukončená i zahájená stavba mají společného nejen

investora, Ředitelství vodních cest (ŘVC), a místo, ale

i stavebníky, mezi které patří také divize 6 Metrostavu,

konkrétně pracovníci její jihočeské oblasti.

Plavební komoru u Hluboké nad Vltavou dokončil

tým oblastního ředitele Miroslava Führera z divize 6 Me­

trostavu ve sdružení s firmou SMP CZ vloni v listopadu.

Její stavba trvala necelé dva roky a v novinách jsme se jí

věnovali už několikrát. Při Vltava Open se dočkala nejen

slavnostního křtu, ale i prvního oficiálního proplavení.

Sportovní přístav staví sdružení stejných firem, které

budovalo plavební komoru, jen vedoucím projektu za Me­

trostav je Jaroslav Jedlička, který popisuje: „Staveniště

jsme převzali letos na začátku ledna a od té doby jsme

spěchali, abychom rychle dokončili plovoucí betonové

přístavní molo na Vltavě, kde při Vltava Open 2013 musela

přistát první osobní loď. Jinak už dnes na stavbě odtěžu­

jeme sediment ze zaneseného vltavského meandru, kam

je přístav umístěn, a probíhají zde zemní práce.“

Přístav bude mít dva spojené vodní bazény (vizuali­

zace ŘVC) s plavební hloubkou 1,8 m. Jeho dominantu

vytvoří 12 m široký vjezdový objekt s architektonicky

zajímavou zdvižnou lávkou, která se bude pohybovat

svisle pomocí čtveřice hydraulických válců. Při její dolní

poloze bude podjezdná výška 2,5 m, ve zdvižené dosáhne

5,25 m. V přístavu bude 73 stání malých plavidel, z nichž

jedno bude moci využít i větší osobní loď, dále jedno stání

pro plavidlo s velikostí do 44 x 5,6 m a další pro až 27 m

dlouhou loď. Vjezdový objekt bude navíc možné uzavřít,

a ochránit tak lodě až před dvacetiletou vodou. Součástí

projektu je i vybudování rampy pro spouštění plavidel

a pevných i plovoucích mol, která se břehem spojí lávka.

Takto však bude sportovní přístav pod zámkem Hlu­

boká vypadat až začátkem září 2014, kdy by jeho stavba

měla skončit. Jediné, co už dnes může veřejnost nejen

vidět, ale i využívat, je výše zmíněné přístaviště na Vltavě,

kam osobní loď Vojtěch Lanna přivezla 4. května všechny

hosty slavnostního zahájení stavby přístavu. Za divizi 6

Metrostavu se kladívka při poklepu základního kamene

ujal její ředitel Ing. Jan Cuc (foto druhý zleva).

2

V obří plzeňské hale budou jezdit i trolejbusy

3

Ze zástupců Metrostavu do programu přímo přispěli

i Ing. David Cyroň, Ing. Karel Rössler, PhD., a Ing. Linda

Vydrová. Další kolegové zveřejnili své příspěvky v obsáh­

lém konferenčním sborníku.

Účastníci letošního pražského setkání si mohli také

vybrat z pěti odborných exkurzí. Jedna z nich zájemce

zavedla do rozestavěného metra V.A (foto č. 4 a 5).

4

5

Zhruba před rokem zahájil tým plzeňské oblasti divize 1 vedený Ing. Radkem Böhmem rozsáhlou stavbu

v areálu plzeňské Škodovky. Původní výrobnu lokomotiv tu přestavuje na opravárenský závod pro autobusy

a trolejbusy. Práce v největším plzeňském brownfieldu

znatelně pokročily a skončit by měly už za půl roku.

„Po zbourání bývalé lakovny, přesuvny, budovy vý­

zkumu a vývoje i některých přístavků jsme rychle roz­

běhli práce v hlavní velké hale (foto),“ říká Ing. Böhm

a upřesňuje: „Dokončujeme už její zastřešení na nových

ocelových vaznících. Téměř hotový je také obvodový

plášť ze šedých sendvičových panelů a provádíme vnitřní

vestavby, rozvody technologií i areálové inženýrské sítě.“

Hlavní hala, ve které dřív Škodovka stavěla lokomo­

tivy, bude už od příštího roku sloužit nejen pro opravu

poškozených autobusů a trolejbusů, ale i pro jejich lehkou

údržbu a mytí či čištění. Kromě devíti mostových jeřábů,

jednoho podvěsného a dalších manipulačních a přeprav­

ních zařízení pro to bude nutné celou halu i plošně vy­

strojit trolejemi, aby v ní mohly popojíždět také trolejbusy,

tradiční prostředek městské hromadné dopravy v Plzni.

„Jako komplikace nás provází změna dispozice hlav­

ních objektů, kterou si investor vyžádal až v průběhu

vlastní stavby, a to včetně přeprojektování, které pro něj

zajišťujeme,“ pokračuje Ing. Böhm. „Každý projekt ale má

vlastní složitosti a ty naše nejsou zásadní. Věřím proto,

že hotové dílo předáme podle plánu už letos 30. listopadu

a do konce února 2014 odstraníme i všechny nedodělky.“

Hlavní opravárenský objekt má půdorysné rozměry

260 x 125 metrů a s plochou 32 500 m² patří k největším

průmyslovým halovým objektům v ČR. Z jeho původních

nosných konstrukcí však zbyly jen sloupy s jeřábovými

drahami, všechno ostatní – a v patřičně velkém objemu –

musela divize 1 v hale znovu vybudovat.

Kromě této přestavby je součástí zakázky i výstavba

nové lakovny, manipulační haly, skladu náhradních dílů,

zkušební trati a odstavných stání pro vozidla nad 3,5 tuny.

Místo v přestavěném areálu pro asi 560 zaměstnanců na­

jde i administrativní budova, vrátnice, parkoviště pro 200

osobních vozů a další zázemí. Kromě toho musí stavbaři

nový závod napojit na technickou infrastrukturu Plzně

a také na tu dopravní – pomocí dvou nových křižovatek.

Metrostav řídí zhruba tři čtvrtiny celého zdejšího objemu

prací a díky zkušenému týmu se mu dílo zatím daří.

Jihočech Zdeněk Račan vystudoval před 28 lety stavební fakultu VUT v Brně. Během zaměstnání u Pozemních staveb Brno přešel do Prahy, kde po jejich

likvidaci zůstal. Pracoval pro menší firmy, budoval

telekomunikační sítě na Slovensku, v Maďarsku či

v Pákistánu. Před necelými 5 lety jej oslovila nabídka

Metrostavu, pro který začal stavět tunelový komplex

Blanka. Do konce roku 2012 řídil výstavbu Trojského

mostu jako vedoucí projektu za divizi 2, dnes je už

skoro pět měsíců jejím novým obchodním náměstkem.

Divize 2 vznikla pro řízení stavby tunelů Blanka, která

by měla příští rok skončit. Co s ní bude dál?

Chtěli bychom ji přetransformovat na běžnou výrobní

divizi, a proto musíme zajistit dostatek práce pro asi

90 našich zaměstnanců, převážně techniků. Dnes pracují

inženýrským způsobem v šesti samostatných týmech

na stavbě, sedmá skupina jim poskytuje zázemí na divizi.

Protože práce na Blance ubývá, je nutné najít pro část

pracovníků nové paralelní projekty ještě letos.

Jak se to vašemu obchodnímu úseku daří?

Zatím bohužel nemáme zasmluvněnou žádnou zakázku.

Divize 2 se vlastní obchodní činností začala zabývat zhru­

ba před dvěma lety, kdy se jejím prvním, čistě obchodním

náměstkem stal Ing. Pavel Kouba, který začal sestavovat

obchodní tým a mapovat příležitosti pro naplnění zásob­

níku práce. Odešel však z Metrostavu už vloni v létě, a tak

jsme vlastně letos museli začít se vším téměř od začátku.

Který segment stavebnictví vás nejvíc zajímá?

Vzhledem k zaměření našich pracovníků hledáme větší

stavby s přidanou hodnotou, které se dají řešit inženýr­

ským způsobem. Jedná se především o projekty z oblasti

energetiky nebo dopravních staveb, kde bychom mohli

využít některou z vnitropodnikových nosných technologií.

Území České republiky už léta pokrývají ostatní divize

Metrostavu. Jak se s tím v obchodě vyrovnáváte?

Na našem trhu je veliká konkurence stavebních firem, me­

zi které počítáme i ostatní divize firmy, a v kaž­dé soutěži

se střetáváme s desítkami dalších zájemců. Několikrát

jsme už sice byli úspěšní, investor ale pokaždé výběrová

řízení zastavil. Teď však máme slibně rozběhnutou už

několikátou etapu jednání o zakázce v elektrárně Duko­

vany. Lépe se nám zatím daří v zahraničí. Založili jsme

organizační složku v Srbsku, která dnes pokrývá i Bosnu

a Hercegovinu, a její vedoucí už spolu s místním pracovní­

kem zahájil perspektivní marketingové aktivity. Obracíme

se také do Polska, kde ve spolupráci se specializovanými

firmami řešíme první konkrétní nabídky na dodávky sta­

vebních částí pro technologické soubory v elektrárnách.

Kolik nabídek do soutěží jste už letos podali?

Máme představu, že by od nás měla každý týden odejít

jedna nabídka, prozatím se nám to ale nedaří. Kvůli růz­

ným přerušováním a opakovaným výzvám se nám od za­

čátku roku podařilo podat jen 9 nabídek. Je to i proto, že

jsme v obchodním úseku pouze čtyři – dva obchodníci,

asistentka a já. Všichni se tak musíme podílet na téměř

veškeré činnosti úseku. V nejbližších měsících bych ale

chtěl kolektiv rozšířit a posílit. Provádíme personální audit

divize, abychom mezi kolegy našli potenciální vhodné pra­

covníky pro obchod a marketing. Prostřednictvím webu

Metrostavu hledáme zájemce o práci i mimo naši firmu.

Potřebujeme totiž rychle rozběhnout tuzemský marketing.

Zaměstnanci divize 2 měli až dosud práci zajištěnou.

Jak teď na vaše obchodní úsilí reagují?

Jak kdo. Část kolegů je konzervativních a budoucnost

jako problém nevnímá. Většina si ale uvědomuje, že se

musíme co nejrychleji přeorientovat i na jiné stavby, než

jsou tunely Blanka. V obchodním úseku děláme maximum

pro to, abychom pro naše týmy našli novou výrobní náplň.

Plán zatím máme pro následující rok či dva, strategii ale

plánujeme na 4–5 let dopředu. Jsem totiž přesvědčený, že

divize 2 je soběstačná a životaschopná. Rád bych i ostatní

v Metrostavu přesvědčil, že není jen skořápkou na jedi­

nou, byť velikou a komplikovanou zakázku.