strana 2
Podzemní stavby 2013
Na 500 účastníků z 26 zemí světa se koncem dubna setkalo na 12. mezinárodní konferenci Podzemní
stavby Praha. Koná se pravidelně každé tři roky a je
největším setkáním našich tunelářských odborníků.
Na její přípravě se i letos podílela jak česká (ČTA), tak
slovenská tunelářská asociace, přední světoví tuneláři
a nechyběl ani Metrostav, který byl jejím partnerem.
Naši zaměstnanci se stali nejen členy přípravného
výboru konference, ale na osmdesát specialistů Metro
stavu se jednání přímo zúčastnilo – v čele s generálním
i obchodním ředitelem společnosti a řediteli několika di
vizí. Příjemné zázemí pro setkání s kolegy či partnery jim
letos opět nabízel výstavní stánek v předsálí (foto č. 1).
Slavnostního zahájení konference se ujal výrobně
-technický ředitel Metrostavu Ing. Ivan Hrdina, který je
zároveň předsedou ČTA a viceprezidentem ITA-AITES.
Prvním klíčovým řečníkem, který zahájil odbornou část
programu, byl Ing. Ermín Stehlík z divize 5 (foto č. 2),
který představil historii, současnost a budoucnost vý
stavby pražského metra. V dalším vystoupení Heinz Ehr
bar ze Švýcarska promluvil o zvládání rizik při budování
Gotthardského bázového tunelu (foto č. 3).
1
2
Ptáme se
Ing. Zdeňka Račana,
obchodního náměstka divize 2
1
Jedna stavba u Hluboké končí, druhá začíná
Zahájení plavební sezony na Vltavě, které pod názvem
Vltava Open proběhlo v sobotu 4. května, doplnilo
slavnostní otevření plavební komory u jezu poblíž Hluboké n/V a poklepání základního kamene stavby sportovního přístavu, který vyroste u protějšího břehu řeky. Ukončená i zahájená stavba mají společného nejen
investora, Ředitelství vodních cest (ŘVC), a místo, ale
i stavebníky, mezi které patří také divize 6 Metrostavu,
konkrétně pracovníci její jihočeské oblasti.
Plavební komoru u Hluboké nad Vltavou dokončil
tým oblastního ředitele Miroslava Führera z divize 6 Me
trostavu ve sdružení s firmou SMP CZ vloni v listopadu.
Její stavba trvala necelé dva roky a v novinách jsme se jí
věnovali už několikrát. Při Vltava Open se dočkala nejen
slavnostního křtu, ale i prvního oficiálního proplavení.
Sportovní přístav staví sdružení stejných firem, které
budovalo plavební komoru, jen vedoucím projektu za Me
trostav je Jaroslav Jedlička, který popisuje: „Staveniště
jsme převzali letos na začátku ledna a od té doby jsme
spěchali, abychom rychle dokončili plovoucí betonové
přístavní molo na Vltavě, kde při Vltava Open 2013 musela
přistát první osobní loď. Jinak už dnes na stavbě odtěžu
jeme sediment ze zaneseného vltavského meandru, kam
je přístav umístěn, a probíhají zde zemní práce.“
Přístav bude mít dva spojené vodní bazény (vizuali
zace ŘVC) s plavební hloubkou 1,8 Jeho dominantu
m.
vytvoří 12 široký vjezdový objekt s architektonicky
m
zajímavou zdvižnou lávkou, která se bude pohybovat
svisle pomocí čtveřice hydraulických válců. Při její dolní
poloze bude podjezdná výška 2,5 m, ve zdvižené dosáhne
5,25 m. V přístavu bude 73 stání malých plavidel, z nichž
jedno bude moci využít i větší osobní loď, dále jedno stání
pro plavidlo s velikostí do 44 x 5,6 m a další pro až 27 m
dlouhou loď. Vjezdový objekt bude navíc možné uzavřít,
a ochránit tak lodě až před dvacetiletou vodou. Součástí
projektu je i vybudování rampy pro spouštění plavidel
a pevných i plovoucích mol, která se břehem spojí lávka.
Takto však bude sportovní přístav pod zámkem Hlu
boká vypadat až začátkem září 2014, kdy by jeho stavba
měla skončit. Jediné, co už dnes může veřejnost nejen
vidět, ale i využívat, je výše zmíněné přístaviště na Vltavě,
kam osobní loď Vojtěch Lanna přivezla 4. května všechny
hosty slavnostního zahájení stavby přístavu. Za divizi 6
Metrostavu se kladívka při poklepu základního kamene
ujal její ředitel Ing. Jan Cuc (foto druhý zleva).
2
V obří plzeňské hale budou jezdit i trolejbusy
3
Ze zástupců Metrostavu do programu přímo přispěli
i Ing. David Cyroň, Ing. Karel Rössler, PhD., a Ing. Linda
Vydrová. Další kolegové zveřejnili své příspěvky v obsáh
lém konferenčním sborníku.
Účastníci letošního pražského setkání si mohli také
vybrat z pěti odborných exkurzí. Jedna z nich zájemce
zavedla do rozestavěného metra V.A (foto č. 4 a 5).
4
5
Zhruba před rokem zahájil tým plzeňské oblasti divize 1 vedený Ing. Radkem Böhmem rozsáhlou stavbu
v areálu plzeňské Škodovky. Původní výrobnu lokomotiv tu přestavuje na opravárenský závod pro autobusy
a trolejbusy. Práce v největším plzeňském brownfieldu
znatelně pokročily a skončit by měly už za půl roku.
„Po zbourání bývalé lakovny, přesuvny, budovy vý
zkumu a vývoje i některých přístavků jsme rychle roz
běhli práce v hlavní velké hale (foto),“ říká Ing. Böhm
a upřesňuje: „Dokončujeme už její zastřešení na nových
ocelových vaznících. Téměř hotový je také obvodový
plášť ze šedých sendvičových panelů a provádíme vnitřní
vestavby, rozvody technologií i areálové inženýrské sítě.“
Hlavní hala, ve které dřív Škodovka stavěla lokomo
tivy, bude už od příštího roku sloužit nejen pro opravu
poškozených autobusů a trolejbusů, ale i pro jejich lehkou
údržbu a mytí či čištění. Kromě devíti mostových jeřábů,
jednoho podvěsného a dalších manipulačních a přeprav
ních zařízení pro to bude nutné celou halu i plošně vy
strojit trolejemi, aby v ní mohly popojíždět také trolejbusy,
tradiční prostředek městské hromadné dopravy v Plzni.
„Jako komplikace nás provází změna dispozice hlav
ních objektů, kterou si investor vyžádal až v průběhu
vlastní stavby, a to včetně přeprojektování, které pro něj
zajišťujeme,“ pokračuje Ing. Böhm. „Každý projekt ale má
vlastní složitosti a ty naše nejsou zásadní. Věřím proto,
že hotové dílo předáme podle plánu už letos 30. listopadu
a do konce února 2014 odstraníme i všechny nedodělky.“
Hlavní opravárenský objekt má půdorysné rozměry
260 x 125 metrů a s plochou 32 500 m² patří k největším
průmyslovým halovým objektům v ČR. Z jeho původních
nosných konstrukcí však zbyly jen sloupy s jeřábovými
drahami, všechno ostatní – a v patřičně velkém objemu –
musela divize 1 v hale znovu vybudovat.
Kromě této přestavby je součástí zakázky i výstavba
nové lakovny, manipulační haly, skladu náhradních dílů,
zkušební trati a odstavných stání pro vozidla nad 3,5 tuny.
Místo v přestavěném areálu pro asi 560 zaměstnanců na
jde i administrativní budova, vrátnice, parkoviště pro 200
osobních vozů a další zázemí. Kromě toho musí stavbaři
nový závod napojit na technickou infrastrukturu Plzně
a také na tu dopravní – pomocí dvou nových křižovatek.
Metrostav řídí zhruba tři čtvrtiny celého zdejšího objemu
prací a díky zkušenému týmu se mu dílo zatím daří.
Jihočech Zdeněk Račan vystudoval před 28 lety stavební fakultu VUT v Brně. Během zaměstnání u Pozemních staveb Brno přešel do Prahy, kde po jejich
likvidaci zůstal. Pracoval pro menší firmy, budoval
telekomunikační sítě na Slovensku, v Maďarsku či
v Pákistánu. Před necelými 5 lety jej oslovila nabídka
Metrostavu, pro který začal stavět tunelový komplex
Blanka. Do konce roku 2012 řídil výstavbu Trojského
mostu jako vedoucí projektu za divizi 2, dnes je už
skoro pět měsíců jejím novým obchodním náměstkem.
Divize 2 vznikla pro řízení stavby tunelů Blanka, která
by měla příští rok skončit. Co s ní bude dál?
Chtěli bychom ji přetransformovat na běžnou výrobní
divizi, a proto musíme zajistit dostatek práce pro asi
90 našich zaměstnanců, převážně techniků. Dnes pracují
inženýrským způsobem v šesti samostatných týmech
na stavbě, sedmá skupina jim poskytuje zázemí na divizi.
Protože práce na Blance ubývá, je nutné najít pro část
pracovníků nové paralelní projekty ještě letos.
Jak se to vašemu obchodnímu úseku daří?
Zatím bohužel nemáme zasmluvněnou žádnou zakázku.
Divize 2 se vlastní obchodní činností začala zabývat zhru
ba před dvěma lety, kdy se jejím prvním, čistě obchodním
náměstkem stal Ing. Pavel Kouba, který začal sestavovat
obchodní tým a mapovat příležitosti pro naplnění zásob
níku práce. Odešel však z Metrostavu už vloni v létě, a tak
jsme vlastně letos museli začít se vším téměř od začátku.
Který segment stavebnictví vás nejvíc zajímá?
Vzhledem k zaměření našich pracovníků hledáme větší
stavby s přidanou hodnotou, které se dají řešit inženýr
ským způsobem. Jedná se především o projekty z oblasti
energetiky nebo dopravních staveb, kde bychom mohli
využít některou z vnitropodnikových nosných technologií.
Území České republiky už léta pokrývají ostatní divize
Metrostavu. Jak se s tím v obchodě vyrovnáváte?
Na našem trhu je veliká konkurence stavebních firem, me
zi které počítáme i ostatní divize firmy, a v kaž é soutěži
d
se střetáváme s desítkami dalších zájemců. Několikrát
jsme už sice byli úspěšní, investor ale pokaždé výběrová
řízení zastavil. Teď však máme slibně rozběhnutou už
několikátou etapu jednání o zakázce v elektrárně Duko
vany. Lépe se nám zatím daří v zahraničí. Založili jsme
organizační složku v Srbsku, která dnes pokrývá i Bosnu
a Hercegovinu, a její vedoucí už spolu s místním pracovní
kem zahájil perspektivní marketingové aktivity. Obracíme
se také do Polska, kde ve spolupráci se specializovanými
firmami řešíme první konkrétní nabídky na dodávky sta
vebních částí pro technologické soubory v elektrárnách.
Kolik nabídek do soutěží jste už letos podali?
Máme představu, že by od nás měla každý týden odejít
jedna nabídka, prozatím se nám to ale nedaří. Kvůli růz
ným přerušováním a opakovaným výzvám se nám od za
čátku roku podařilo podat jen 9 nabídek. Je to i proto, že
jsme v obchodním úseku pouze čtyři – dva obchodníci,
asistentka a já. Všichni se tak musíme podílet na téměř
veškeré činnosti úseku. V nejbližších měsících bych ale
chtěl kolektiv rozšířit a posílit. Provádíme personální audit
divize, abychom mezi kolegy našli potenciální vhodné pra
covníky pro obchod a marketing. Prostřednictvím webu
Metrostavu hledáme zájemce o práci i mimo naši firmu.
Potřebujeme totiž rychle rozběhnout tuzemský marketing.
Zaměstnanci divize 2 měli až dosud práci zajištěnou.
Jak teď na vaše obchodní úsilí reagují?
Jak kdo. Část kolegů je konzervativních a budoucnost
jako problém nevnímá. Většina si ale uvědomuje, že se
musíme co nejrychleji přeorientovat i na jiné stavby, než
jsou tunely Blanka. V obchodním úseku děláme maximum
pro to, abychom pro naše týmy našli novou výrobní náplň.
Plán zatím máme pro následující rok či dva, strategii ale
plánujeme na 4–5 let dopředu. Jsem totiž přesvědčený, že
divize 2 je soběstačná a životaschopná. Rád bych i ostatní
v Metrostavu přesvědčil, že není jen skořápkou na jedi
nou, byť velikou a komplikovanou zakázku.