Metrostav a.s.

strana 3

ZPRAVODAJStVÍ Z DIVIZÍ

i schopnost udržet jeden z nich v nejvíc vyložené pozici

déle než 30 minut po přerušení přívodu energie.

Závěs = most a vozíky 1–7

Závěs našeho EPBM tvoří sedm asi 8–10 m dlouhých plošin, které se anglicky označují gantry a česky se jim také

říká vozíky. Vezou totiž jednotlivá technologická zařízení

potřebná pro funkci TBM – hydraulickou sekci, trafostanici, laserový naváděcí systém, sekci pro prodlužování

vedení atd. Kromě nich je v závěsu i jeden most (bridge),

který umožňuje podtažení tybinků k erektoru. Závěs nemá

vlastní ochrannou obálku, protože se pohybuje v tunelu

vystrojeném definitivním ostěním.

„Zpočátku jsme byli překvapeni, že pilotní kabina, ze

které se stroj řídí, je až ve vzdálenosti asi 50 m od řezací

hlavy,“ říká Ing. Stehlík. „Rychle jsme si však uvědomili,

že jinak to být nemůže. Náš stroj má totiž malý průměr, do

kterého se potřebné komponenty složitě sestavují. Pilot

však čelo štítu vidí pomocí čtyř kamer a všechny měřené údaje i pohyb stroje sleduje na monitorech a dalších

přístrojích na řídicím panelu (foto č. 5). Při přejímce jsme

ověřovali, zda všechny zobrazené informace odpovídají

reálnému stavu na kontrolovaných místech.“

který bude práci v Praze dozorovat. Je to zkušený expert,

který si dobře uvědomuje, že čím pečlivěji proběhne přejímka, tím méně starostí budeme všichni mít na stavbě.“

Ve Schwanau přejímka dopadla úspěšně. Drobné nedostatky, které všichni společně pomáhali odhalit, byly

zapsány do protokolů. Firma Herrenknecht je už odstranila a na řezací hlavu dovařila i plátky z tvrdokovu na ochranu proti obrusu, jak doporučil John Foster. TBM č. 609

(foto č. 10) už mechanici v hale demontují a připravují na

převoz. Celou akci, až do smontování stroje a provedení

přejímacích zkoušek na staveništi, mají opět na starost

pracovníci společnosti Herrenknecht. Oba zeminové štíty

nám totiž dodávají „na klíč“, včetně dopravy.

Stavba rozpočítaná na dny a minuty

Zatímco v Německu technici přejímali TBM 609, v Praze

probíhala příprava staveniště, které umožní jeho rozjezd.

Projektový tým Ing. Cyroně, složený dnes z techniků našich divizí 5 a 8 a ze zaměstnanců společnosti Subterra,

zde začal pracovat vloni v listopadu. Od firmy HOCHTIEF

převzal 37 m hlubokou montážní šachtu s průměrem 21 m

a na ni navazující montážní komoru o profilu cca 100 m².

Na povrchu naši stavaři vybudovali spolu s dalším záze-

Detailní seznámení s razicím strojem č. 609

Příprava ražeb traťových tunelů metra V. A z Dejvic

do Motola, které provede sdružení divizí 8 a 5, překročila významný mezník. Ve čtvrtek 16. prosince 2010

podepsali zástupci Metrostavu a firmy Herrenknecht

přejímku prvního plnoprofilového zeminového štítu

s pořadovým číslem 609. Z továrny v německém městě

Schwanau už brzy vyrazí na cestu do Prahy.

Hlava – přesnost v řádu milimetrů

Řezná hlava našeho EBPM s vnějším průměrem 6060 mm

má maximální rychlost čtyři a půl otáčky za minutu. Dosáhne ji jak v tovární hale (foto č. 1), tak i při práci v hornině. Při přejímce se kromě rychlosti hlavy kontrolovalo

i její centrické provedení a tzv. přetěžba (overcut), kterou

zajišťují čtyři jednoduchá valivá dláta umístěná na obvodu

Ze všeho nejdůležitější jsou lidé

„Jsem rád, že naším konzultantem pro TBM je John Foster

z Anglie (foto č. 6 druhý zleva),“ konstatoval Ing. Stehlík.

„Tunelovací stroje umí nejen projektovat, ale za 40 let praxe jich už téměř stovku úspěšně rozjel do ražby. Podle mě

patří ke světové špičce a jako snad každý, kdo něco opravdu umí, je velice skromný. Málokdo ví, že bez nároku na

patent vymyslel současně užívaný vakuový erektor, když

mu na tybincích nedržely dříve používané úchyty.“

„Přejímka probíhala tři dny, protože jsme museli zkontrolovat funkčnost všech hlavních částí stoje, který má asi

24 tisíc součástek,“ vysvětlil Ing. Ermín Stehlík z divize 5,

který v Metrostavu za průběh přejímky odpovídal. „V předem připraveném přejímacím protokolu byly vypsány

stovky položek, u nichž bylo vyznačeno, co a jak se má

kontrolovat. Kromě přezkoušení chodu jednotlivých dílů

kladla přejímka největší důraz na ověření bezpečnostních prvků, které TBM chrání proti poškození a zajišťují

ochranu i jeho obsluze. V protokolu jsme schválením či

připomínkami potvrdili a popsali většinu specifikovaných

zkoušek. Další bude možné provést až s plně funkčním

zařízením na stavbě. Druhá přejímka – s totožným testováním a se zkouškami navíc – proto proběhne až po sestavení stroje v montážní komoře na Vypichu.“

EPBM, nebo TBM?

Plnoprofilový zeminový štít, zkratkou zvaný EPBM (Earth

Pressure Ballance Machine), je druhem tunelovacího stroje (TBM = Tunnel Boring Machine), u kterého je rovnováha

na čelbě zajišťována tlakem rozpojené horniny. Naše stroje od firmy Herrenknecht označují čísla 609 a 610. Podobně jako ostatní EPBM jsou složené z vlastního štítu o délce

8 m, který má zepředu řezací hlavu. Za ním je připojený

asi 95 m dlouhý závěs k vybudování hotového tunelu.

I když před 40 lety Metrostav pro stavbu metra I. A

používal sovětské mechanizované štíty, moderní tunelovací stroj u nás ještě nepracoval. Manuál pro jeho obsluhu

i údržbu, software pro ovládání i názvy jednotlivých částí

proto museli naši specialisté přeložit do češtiny, aby byly

srozumitelné. Pomohly jim při tom i materiály prof. Zdeňka Eisensteina a prof. Ing. Jiřího Bartáka, DrSc.

mím i halu 12 x 40 m pro servisní činnost, uskladnění materiálu a náhradních dílů. Zpevnili plochy pro montáž TBM

a připravují terén pro meziskládku tybinků, které v závodě

Prefa v Senci vyrábí sdružení divize 5 a Doprastavu. Od

listopadu dohlížejí i na konstrukce pásových dopravníků,

které umožní odvoz rubaniny na mezideponii.

„Teď jsme v komoře a na dně šachty začali připravovat

betonové lože pro montáž TBM, který do hloubky spustí

po dílech jeřáb Liebherr LR 1750. Při vyložení 31 m má

hlavy. Ta s jejich pomocí vyrazí otvor o 22 mm větší, než

je průměr hlavy, aby štít hladce zajel do vyraženého prostoru. Místo mezi povrchem definitivního ostění z prefabrikovaných železobetonových dílců (tybinků) a volnějším

výrubem se později vyplní injektážní směsí.

Valivá dláta pro přetěžbu jsou jediná, která na odzkoušené hlavě štítu zůstanou. Sedmnáct dalších dvojitých

dlát, která na ní byla při zkouškách ve Schwanau, nahradí

jednodušší řezná dláta (rippers). Budou efektivnější při

práci v měkčí hornině, která se v trase metra očekává.

Štít – zaostřeno na detaily

Za řezací hlavou se pod ochranou štítu v tlakové komoře

vyrubaná a rozpojená hornina smísí s vodou či chemickými přípravky. Přitíží čelbu a získá konzistenci vhodnou pro

přepravu. Čelo výrubu musí zůstat stabilizované, proto se

směs bude z komory odebírat v přesně řízeném množství

pomocí teleskopického šnekového dopravníku. Komora

se však musí dát i neprodyšně uzavřít. Ve Schwanau se

proto zkoušel také její gilotinový uzávěr (foto č. 2).

Přejímka ověřila i funkčnost doplňkového vrtacího

zařízení. To se v případě potřeby upevní na erektor a jeho

obálkou může procházet několika otvory; dva vedou i skrz

samotnou hlavu. Razičům musí umožnit provádění předvrtů po celém obvodu štítu jen jedním vrtacím ramenem.

Zkoušky potvrdily, že to půjde hladce, protože všechny

prostupy jsou správně zkosené a průchodné.

Od hotového tunelového ostění bude štít odtlačovat

šestnáct dvojic tlačných pístů (foto č. 3), které při testech

prokázaly nejen svoji sílu, ale i rychlost výsuvu.

Poslední významnou částí štítu je vakuový erektor

(foto č. 4), který na místo uvolněné písty osazuje do prstenců tybinky definitivního ostění. Součástí zkoušky byla

Za Metrostav se přejímky zúčastnili zejména technici

a mechanici divize 5. Mezi nimi také Ing. David Cyroň (foto č. 7 druhý zleva), vedoucí projektu pro stavbu tunelů

pomocí TBM. Za divizi 11 při zkouškách nezastupitelně

pomáhal vedoucí střediska montážních prací Ing. Miroslav Veselý. „Šestsetdevítku nám předával tovární tým

společnosti Herrenknecht vedený Ing. Patrickem Rennkampem, ve kterém byl i Ing. Günther Richter (foto č. 9

druhý zleva),“ doplnil výčet zúčastněných Ing. Stehlík

(foto č. 8 vpravo). „Pro nás však byla snad největším

přínosem přítomnost jejich experta Wolfganga Schultze,

nosnost až 120 tun. První transport přiveze kolem 28. ledna polovinu pátého vozíku,“ popsal Ing. Cyroň. „Hodně

času nám zabral výběr pracovníků pro sedmičlenné

posádky tunelovacích strojů. Dnes už máme vytipované

piloty, stále nám však ještě chybí pár specialistů.“

Až budou vozíky 5, 4 a 3 spuštěny do šachty a posunuty do montážní komory, bude smontována řezací hlava se

štítem a zasunuta do připravených zarážek. Po doplnění

závěsu se vztyčí startovací rám, o který se opře první prstenec ostění. Od něj by se měla 609 v dubnu 2011 rozjet

levým traťovým tunelem směrem na Petřiny.