strana 2
Sanace tunelového
nadloží ve Stromovce
Nedaleko bývalé Šlechtovy restaurace ve Stromovce
se v listopadu minulého roku objevily dva dlouhé zábory. Provádějí se z nich sanace nadloží, které umožní
ražbu tunelového komplexu Blanka v geologicky velmi
složité oblasti pod Královskou oborou.
Královskou oboru neboli Stromovku pravděpodobně
založil už v roce 1268 český král Přemysl Otakar II. na
místě původního lužního lesa v říčním meandru Vltavy.
Více než 700 let stará historie právem zařadila zdejší arboretum mezi české přírodní památky a není divu, že se
o stavby v parku veřejnost velmi zajímá.
Pražský silniční Městský okruh projde pod Stromovkou ve dvou dvoupruhových tunelech, aby ji nenarušil.
Podrobný geotechnický průzkum prováděný z průzkumné
štoly však ukázal, že v okolí bývalé Šlechtovy restaurace
(foto č. 1) je nutné přechodové pásmo v nadloží tunelů
zpevnit nejen tlakovými injektážemi z podzemí, ale doplnit
je také tryskovými injektážemi z povrchu.
Proto bylo ve Stromovce nutné vybudovat zpevněné
betonové plochy v místě stávajících asfaltových chodníků
(foto č. 2) pro příjezd vrtacích souprav a vozidel s betonem. Z nich stavební stroje sanacemi vytvářejí zpevňující
jílocementové klenby nad budoucími tunely (foto č. 3),
protože nejmenší výška přirozeného horninového nadloží
je zde jen kolem jednoho a půl metru a naplavené štěrkopísky jsou velmi zavodnělé.
1
2
Práce pod dozorem vedoucího projektu Ing. Miroslava
Padevěta z divize 2 Metrostavu skončí ve Stromovce do
začátku března. „Potom nově vybetonované komunikace
odstraníme a další výsadbou uvedeme zeleň do ještě
lepšího stavu, než byla před začátkem našich prací,“ říká
Ing. Padevět „Zajímá nás totiž nejen bezpečnost tunelových ražeb, ale i co největší omezení dopadu stavebních
prací na Královskou oboru.“
Po skončení sanací tedy Metrostav ve Stromovce obnoví původní krásný park. Snad se tím inspiruje městská
část Praha 7 a podobně obnoví i vyhořelou Šlechtovu
restauraci, kterou má ve své správě. Vrátí jí tak nejen
bývalou krásu původního loveckého zámečku Kryštofa
Vratislava z Mitrovic, ale i pohostinskou tradici, která se
k tomuto místu váže už od konce 18. století.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
3
Metrostav_01_08.indd 2
PTÁME SE
Ing. Jiřího Valeše,
technicko-obchodního náměstka
divize 2 Metrostavu
1
Stavební stroje odtěží milion kubíků zeminy
Téměř celou nezastavěnou část Letenské pláně v Praze 7 zabírá ohrazené staveniště Metrostavu (foto č. 1).
Do jeho plochy se zakusují stavební stroje a pod dozorem týmu z divize 2 těží jámu pro výstavbu podzemních
objektů a 647 metrů hloubených tunelů části Městského okruhu v úseku stavby 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, zkráceně nazvané Špelc (foto č. 2). Objem výkopku, který odtud musí nákladní auta odvézt mimo Prahu,
v celkovém souhrnu překročí jeden milion kubíků.
„Kolik to představuje plných nákladních aut, si můžete spočítat sami,“ navrhuje vedoucí projektu Ing. Jiří
Valeš, technicko-obchodní náměstek divize 2. „Po dobu
dvou let budeme potřebovat každý měsíc odvézt z Letné
a z přilehlého území až 100 000 m³ zeminy denně. Jedna
automobilová korba má přitom pro zjednodušení kolem
12 m³ a vozy navíc mohou jezdit jen ve vymezenou dobu,
ve všední den pouze od 6 ráno do 10 večer.“
Hlavní stavební jáma Letná bude dlouhá asi 300 metrů a naváže na ni výkop pro hloubené tunely směrem
ke Špejcharu. Bude mít proměnlivou šířku, která se ze
zhruba 80 metrů rozšíří až na trojnásobek v místech plánovaných ramp v křižovatce U Vorlíků.
„Trasa tunelů se od této křižovatky směrem k Letenskému náměstí svažuje a u portálu ražených tunelů bude
základová spára konstrukcí i více než 20 metrů pod stávajícím povrchem. Prostor nad tunely v této části vyplní
nejen zásyp, ale zejména podzemní garáže, které budou
až třípodlažní a vejde se do nich více než 850 vozů,“ říká
Ing. Zbyšek Vozarik, vedoucí projektu této části stavby.
„V současnosti jsme dno stavební jámy prohloubili na
11 metrů pod terén a podle projektu máme vytěženo a odvezeno asi 65 procent výkopu. Zajišťujeme čtvrtou kotevní
úroveň záporového pažení a provádíme mikropilotovou
portálovou stěnu. Začínají také přípravné práce pro betonáže hloubených konstrukcí tunelů. Jáma bude kompletně
hotová i zajištěná během první poloviny roku.“
Z hlediska zemních prací Letenská pláň představuje
jedno z mála příznivých stavenišť v centru Prahy. Nebyla
zastavěná, archeologové v ní nenalezli žádné podstatné
nálezy, práce nekomplikuje podzemní voda a i vytěžená
zemina má takovou konzistenci, že při odvozu přespříliš
neznečišťuje okolní komunikace.
Zato sousedství třídy Milady Horákové s tramvajovou
tratí a velmi silnou automobilovou dopravou dává tušit,
že budoucí rozšíření staveniště do jejího průjezdného
profilu při budování přeložek sítí a křižovatky U Vorlíků
bude koordinačně velmi náročné.
„V polovině roku přestane přes Letnou jezdit tramvaj
a ve směru od centra zůstane pouze úvrať u Letenského
náměstí,“ vysvětluje Ing. Valeš. „Z druhé strany budou
soupravy odkloněny na křižovatce Špejchar směrem ke
Klárovu a přes pláň bude zavedena náhradní autobusová
doprava. Chtěli bychom po co nejdelší dobu zachovat
pro auta průjezdnost ve dvou pruzích a v obou směrech,
a proto chceme navrženou objízdnou trasu prodloužit
přes celou zadní délku staveniště. Pro tento rok už jsou
termíny dopravních výluk stanoveny a věříme, že je veřejnost přijme s pochopením. Po dokončení této části Městského okruhu bude totiž průjezd přes Letnou plynulejší
a bez dnes obvyklých dopravních komplikací.“
Výsledky ukázaly, že téměř třetina dodavatelů vnímá
zlepšení spolupráce, 2/3 ji hodnotí stejně a jen 4 % pociťují její zhoršení. „Naším hlavním úkolem v loňském roce
bylo zrychlit uzavírání smluv a jsme rádi, že v tomto bodě
se náš tlak projevil znatelným zlepšením,“ říká Ing. Machuta. „Přesto s výsledkem nemůžeme být spokojeni.
Nemá-li třetina dodavatelů řádně uzavřené smlouvy ani
v době zahájení realizace svých dodávek, nemohou vedoucí projektů uplatnit smluvní sankce a hrozí vysoké
riziko potíží i finančních ztrát. Jestliže jako v minulém roce
považují dodavatelé absolutní většinu výsledků našich
výběrových řízení za objektivní, je překvapivé, že výsledky hodnocení transparentnosti těchto výběrových řízení
ukazují zhoršení. Zde je určitě prostor ke zlepšení.“
Nepatrné zhoršení výsledků v oblasti realizace zakázek zatím není závažné vzhledem k velmi vysoké míře
spokojenosti dodavatelů v minulém období. Protože trvající nedostatek kapacit posiluje vyjednávací pozice a sebevědomí dodavatelů, je třeba v tomto roce dále zlepšovat
komunikaci i celkový přístup k dodavatelům, aby se cítili
jako rovnocenní partneři naší společnosti a upřednostnili
spolupráci právě s ní. Další průzkum spokojenosti dodavatelů Metrostavu proběhne na podzim roku 2008.
Čím na Vás tunely zapůsobily, že jste jim věrný?
Nejspíš tím, že v době mých studií jejich moderní výstavba
teprve začínala. Stavařinu jako takovou jsem se zájmem
sledoval už od dětství, u podzemních děl jsem však narazil
na nový, netradiční obor, který navíc koncem šedesátých
let nabyl na popularitě po zahájení výstavby metra.
Na který ze „svých“ tunelů nejraději vzpomínáte?
Určitě na Panenskou a na Libouchec. Možná i proto, že
v době, kdy se stavěly, jsem mohl uplatnit zkušenosti
z předchozích staveb. Úsek z Ústí ke státní hranici navíc
vede obtížným horským terénem a jeho trasa se projektantům opravdu povedla. Nejen, že krajinu neruší, ale podle mě došlo i k vylepšení území kolem vybudované dálnice
zejména v místech dřívějších výsypek a skládek.
Teď tedy pracujete v divizi 2 na tunelovém komplexu
Blanka. Co tento projekt zahrnuje?
I když výstavba této části Městského okruhu představuje
pro Metrostav jedinou zakázku, zahrnuje vlastně tři velké
stavby. Tu nejnáročnější, stavbu 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, naše týmy ve spolupráci s divizí 5 a ostatními
partnery zahájily v loňském roce. Ražba severního dvoupruhového tunelu ze staveniště v Troji už dnes podešla Vltavu a v nejbližší době se na druhou stranu řeky dostanou
i raziči v tunelu jižním. Za Špejcharem na Letenské pláni
probíhá odtěžování stavební jámy pro výstavbu hloubených tunelů a vedlejších podzemních objektů. Zbylé dvě
stavby, 9515 Myslbekova – Prašný most a 0080 Prašný
most – Špejchar, zahájíme letos.
Znáte už podrobnosti jednotlivých staveb?
Více méně ano, i když zatím nejsou dořešené třeba konstrukční detaily nového mostu v Troji, jehož podoba byla
vybrána dodatečně na základě architektonicko-konstrukční soutěže. Předpjatá deska jeho mostovky bude uložena
na prefabrikovaných příčnících, které budou zavěšeny do
ocelových obloukových nosníků mostu pomocí síťového
systému nerezových táhel. Bude to originální a netradiční
most a letos plánujeme provést část jeho spodní stavby.
Jak bude dál pokračovat stavba na Letné?
Podle původního zadání jsme ze stavební jámy na Letenské pláni měli zahájit protiražbu tunelů směrem k Pelc-Tyrolce. Vzhledem k velkému dopravnímu zatížení Letné
bychom však celou trasu nejraději razili jen z Troji, a to
včetně částí přilehlého podzemního technologického centra. Vyloučili bychom tak odvoz rubaniny z této exponované lokality, a snížili tím její původně plánované zatížení
hlukem a prachem. Z ostatních výkopů na Letné i tak
musíme odvézt více než milion kubíků zeminy a poradit
si s tímto enormním množstvím odkopku představuje náš
největší současný problém.
Jak stavbu na Letné vnímá její okolí?
Zatím pracujeme mimo komunikace na pláni, a protože
jsme zde s předstihem vybudovali myčku aut a velkou
pozornost věnujeme i celodennímu úklidu používaných
komunikací, veřejnost snad naši práci příliš nevnímá.
V polovině letošního roku však budeme potřebovat rozšířit stavbu do třídy Milady Horákové, a tak už teď hledáme
nejlepší řešení tras náhradních komunikací ve spolupráci
s odborem dopravy Magistrátu Hlavního města Prahy.
Chceme totiž na minimum omezit negativní vlivy, které
stavba tunelů uprostřed Prahy obyvatelům přináší.
Lenka Svobodová
Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová
2
V roce 2011 tranzitní doprava přes Letnou zmizí v tunelech, jejichž existenci prozradí jen dvě krátké tunelové
rampy. Rostlou zeminu nahradí podzemní stavby a zásyp,
na které se opět vrátí park, hřiště a nově i klid.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
Základem spolupráce je dobrá komunikace
V Pracovním řádu v Kodexu Metrostavu je heslo „Držíme slovo“ v pořadí sice poslední, ale je rozhodně jedno z nejdůležitějších. Týká se nejen vztahu naší společnosti k investorům, ale i k dodavatelům, se kterými
musíme umět účinně a korektně komunikovat. O tom,
jak dodavatelé naši snahu o zlepšení vztahů vnímají,
vypovídají výsledky průzkumu, který nedávno ukončil
útvar nakupování centrály Metrostavu.
Průzkum proběhl poprvé v roce 2006 a na základě jeho vyhodnocení generální ředitel společnosti Jiří Bělohlav
vydal příkaz ke zlepšení spolupráce s dodavateli zejména
v oblasti včasného uzavírání smluv a zlepšení dodržování
splatnosti faktur. Průzkum provedený mezi dodavateli na
podzim 2007 měl ověřit, nakolik dodavatelé zaznamenali
změny v chování pracovníků Metrostavu v této oblasti.
„E-mailem jsme oslovili 850 našich nejvýznamnějších
aktivních dodavatelů, kteří nepatří mezi naše přímé konkurenty,“ vysvětluje vedoucí útvaru nakupování Ing. Zdeněk Machuta a pokračuje: „Byli jsme velmi spokojeni, že
nám na 24 otázek z oblastí výběrového řízení, uzavírání
smluv a realizace zakázky odpověděla téměř polovina
poptaných dodavatelů. Velmi si ceníme i toho, že 80 %
respondentů ke svým – někdy kritickým – odpovědím
uvedlo i jméno firmy, i když to nebylo povinné.“
Tunely zaujaly Ing. Valeše už při studiu na stavební
fakultě. Po absolvování ČVUT deset let projektoval
metro v Metroprojektu, v Metrostavu potom od roku
1984 stavbu metra připravoval, prováděl a koordinoval. Řídil i výstavbu silnic a budoval tunely Panenská
a Libouchec na dálnici D8. Právě před rokem se stal
náměstkem nové divize 2, pod kterou spadá řízení
výstavby stavební části Městského okruhu v úseku
Myslbekova – Pelc-Tyrolka.
1/14/08 3:13:38 PM