strana 2

Sanace tunelového

nadloží ve Stromovce

Nedaleko bývalé Šlechtovy restaurace ve Stromovce

se v listopadu minulého roku objevily dva dlouhé zábory. Provádějí se z nich sanace nadloží, které umožní

ražbu tunelového komplexu Blanka v geologicky velmi

složité oblasti pod Královskou oborou.

Královskou oboru neboli Stromovku pravděpodobně

založil už v roce 1268 český král Přemysl Otakar II. na

místě původního lužního lesa v říčním meandru Vltavy.

Více než 700 let stará historie právem zařadila zdejší arboretum mezi české přírodní památky a není divu, že se

o stavby v parku veřejnost velmi zajímá.

Pražský silniční Městský okruh projde pod Stromovkou ve dvou dvoupruhových tunelech, aby ji nenarušil.

Podrobný geotechnický průzkum prováděný z průzkumné

štoly však ukázal, že v okolí bývalé Šlechtovy restaurace

(foto č. 1) je nutné přechodové pásmo v nadloží tunelů

zpevnit nejen tlakovými injektážemi z podzemí, ale doplnit

je také tryskovými injektážemi z povrchu.

Proto bylo ve Stromovce nutné vybudovat zpevněné

betonové plochy v místě stávajících asfaltových chodníků

(foto č. 2) pro příjezd vrtacích souprav a vozidel s betonem. Z nich stavební stroje sanacemi vytvářejí zpevňující

jílocementové klenby nad budoucími tunely (foto č. 3),

protože nejmenší výška přirozeného horninového nadloží

je zde jen kolem jednoho a půl metru a naplavené štěrkopísky jsou velmi zavodnělé.

1

2

Práce pod dozorem vedoucího projektu Ing. Miroslava

Padevěta z divize 2 Metrostavu skončí ve Stromovce do

začátku března. „Potom nově vybetonované komunikace

odstraníme a další výsadbou uvedeme zeleň do ještě

lepšího stavu, než byla před začátkem našich prací,“ říká

Ing. Padevět „Zajímá nás totiž nejen bezpečnost tunelových ražeb, ale i co největší omezení dopadu stavebních

prací na Královskou oboru.“

Po skončení sanací tedy Metrostav ve Stromovce obnoví původní krásný park. Snad se tím inspiruje městská

část Praha 7 a podobně obnoví i vyhořelou Šlechtovu

restauraci, kterou má ve své správě. Vrátí jí tak nejen

bývalou krásu původního loveckého zámečku Kryštofa

Vratislava z Mitrovic, ale i pohostinskou tradici, která se

k tomuto místu váže už od konce 18. století.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

3

Metrostav_01_08.indd 2

PTÁME SE

Ing. Jiřího Valeše,

technicko-obchodního náměstka

divize 2 Metrostavu

1

Stavební stroje odtěží milion kubíků zeminy

Téměř celou nezastavěnou část Letenské pláně v Praze 7 zabírá ohrazené staveniště Metrostavu (foto č. 1).

Do jeho plochy se zakusují stavební stroje a pod dozorem týmu z divize 2 těží jámu pro výstavbu podzemních

objektů a 647 metrů hloubených tunelů části Městského okruhu v úseku stavby 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, zkráceně nazvané Špelc (foto č. 2). Objem výkopku, který odtud musí nákladní auta odvézt mimo Prahu,

v celkovém souhrnu překročí jeden milion kubíků.

„Kolik to představuje plných nákladních aut, si můžete spočítat sami,“ navrhuje vedoucí projektu Ing. Jiří

Valeš, technicko-obchodní náměstek divize 2. „Po dobu

dvou let budeme potřebovat každý měsíc odvézt z Letné

a z přilehlého území až 100 000 m³ zeminy denně. Jedna

automobilová korba má přitom pro zjednodušení kolem

12 m³ a vozy navíc mohou jezdit jen ve vymezenou dobu,

ve všední den pouze od 6 ráno do 10 večer.“

Hlavní stavební jáma Letná bude dlouhá asi 300 metrů a naváže na ni výkop pro hloubené tunely směrem

ke Špejcharu. Bude mít proměnlivou šířku, která se ze

zhruba 80 metrů rozšíří až na trojnásobek v místech plánovaných ramp v křižovatce U Vorlíků.

„Trasa tunelů se od této křižovatky směrem k Letenskému náměstí svažuje a u portálu ražených tunelů bude

základová spára konstrukcí i více než 20 metrů pod stávajícím povrchem. Prostor nad tunely v této části vyplní

nejen zásyp, ale zejména podzemní garáže, které budou

až třípodlažní a vejde se do nich více než 850 vozů,“ říká

Ing. Zbyšek Vozarik, vedoucí projektu této části stavby.

„V současnosti jsme dno stavební jámy prohloubili na

11 metrů pod terén a podle projektu máme vytěženo a odvezeno asi 65 procent výkopu. Zajišťujeme čtvrtou kotevní

úroveň záporového pažení a provádíme mikropilotovou

portálovou stěnu. Začínají také přípravné práce pro betonáže hloubených konstrukcí tunelů. Jáma bude kompletně

hotová i zajištěná během první poloviny roku.“

Z hlediska zemních prací Letenská pláň představuje

jedno z mála příznivých stavenišť v centru Prahy. Nebyla

zastavěná, archeologové v ní nenalezli žádné podstatné

nálezy, práce nekomplikuje podzemní voda a i vytěžená

zemina má takovou konzistenci, že při odvozu přespříliš

neznečišťuje okolní komunikace.

Zato sousedství třídy Milady Horákové s tramvajovou

tratí a velmi silnou automobilovou dopravou dává tušit,

že budoucí rozšíření staveniště do jejího průjezdného

profilu při budování přeložek sítí a křižovatky U Vorlíků

bude koordinačně velmi náročné.

„V polovině roku přestane přes Letnou jezdit tramvaj

a ve směru od centra zůstane pouze úvrať u Letenského

náměstí,“ vysvětluje Ing. Valeš. „Z druhé strany budou

soupravy odkloněny na křižovatce Špejchar směrem ke

Klárovu a přes pláň bude zavedena náhradní autobusová

doprava. Chtěli bychom po co nejdelší dobu zachovat

pro auta průjezdnost ve dvou pruzích a v obou směrech,

a proto chceme navrženou objízdnou trasu prodloužit

přes celou zadní délku staveniště. Pro tento rok už jsou

termíny dopravních výluk stanoveny a věříme, že je veřejnost přijme s pochopením. Po dokončení této části Městského okruhu bude totiž průjezd přes Letnou plynulejší

a bez dnes obvyklých dopravních komplikací.“

Výsledky ukázaly, že téměř třetina dodavatelů vnímá

zlepšení spolupráce, 2/3 ji hodnotí stejně a jen 4 % pociťují její zhoršení. „Naším hlavním úkolem v loňském roce

bylo zrychlit uzavírání smluv a jsme rádi, že v tomto bodě

se náš tlak projevil znatelným zlepšením,“ říká Ing. Machuta. „Přesto s výsledkem nemůžeme být spokojeni.

Nemá-li třetina dodavatelů řádně uzavřené smlouvy ani

v době zahájení realizace svých dodávek, nemohou vedoucí projektů uplatnit smluvní sankce a hrozí vysoké

riziko potíží i finančních ztrát. Jestliže jako v minulém roce

považují dodavatelé absolutní většinu výsledků našich

výběrových řízení za objektivní, je překvapivé, že výsledky hodnocení transparentnosti těchto výběrových řízení

ukazují zhoršení. Zde je určitě prostor ke zlepšení.“

Nepatrné zhoršení výsledků v oblasti realizace zakázek zatím není závažné vzhledem k velmi vysoké míře

spokojenosti dodavatelů v minulém období. Protože trvající nedostatek kapacit posiluje vyjednávací pozice a sebevědomí dodavatelů, je třeba v tomto roce dále zlepšovat

komunikaci i celkový přístup k dodavatelům, aby se cítili

jako rovnocenní partneři naší společnosti a upřednostnili

spolupráci právě s ní. Další průzkum spokojenosti dodavatelů Metrostavu proběhne na podzim roku 2008.

Čím na Vás tunely zapůsobily, že jste jim věrný?

Nejspíš tím, že v době mých studií jejich moderní výstavba

teprve začínala. Stavařinu jako takovou jsem se zájmem

sledoval už od dětství, u podzemních děl jsem však narazil

na nový, netradiční obor, který navíc koncem šedesátých

let nabyl na popularitě po zahájení výstavby metra.

Na který ze „svých“ tunelů nejraději vzpomínáte?

Určitě na Panenskou a na Libouchec. Možná i proto, že

v době, kdy se stavěly, jsem mohl uplatnit zkušenosti

z předchozích staveb. Úsek z Ústí ke státní hranici navíc

vede obtížným horským terénem a jeho trasa se projektantům opravdu povedla. Nejen, že krajinu neruší, ale podle mě došlo i k vylepšení území kolem vybudované dálnice

zejména v místech dřívějších výsypek a skládek.

Teď tedy pracujete v divizi 2 na tunelovém komplexu

Blanka. Co tento projekt zahrnuje?

I když výstavba této části Městského okruhu představuje

pro Metrostav jedinou zakázku, zahrnuje vlastně tři velké

stavby. Tu nejnáročnější, stavbu 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, naše týmy ve spolupráci s divizí 5 a ostatními

partnery zahájily v loňském roce. Ražba severního dvoupruhového tunelu ze staveniště v Troji už dnes podešla Vltavu a v nejbližší době se na druhou stranu řeky dostanou

i raziči v tunelu jižním. Za Špejcharem na Letenské pláni

probíhá odtěžování stavební jámy pro výstavbu hloubených tunelů a vedlejších podzemních objektů. Zbylé dvě

stavby, 9515 Myslbekova – Prašný most a 0080 Prašný

most – Špejchar, zahájíme letos.

Znáte už podrobnosti jednotlivých staveb?

Více méně ano, i když zatím nejsou dořešené třeba konstrukční detaily nového mostu v Troji, jehož podoba byla

vybrána dodatečně na základě architektonicko-konstrukční soutěže. Předpjatá deska jeho mostovky bude uložena

na prefabrikovaných příčnících, které budou zavěšeny do

ocelových obloukových nosníků mostu pomocí síťového

systému nerezových táhel. Bude to originální a netradiční

most a letos plánujeme provést část jeho spodní stavby.

Jak bude dál pokračovat stavba na Letné?

Podle původního zadání jsme ze stavební jámy na Letenské pláni měli zahájit protiražbu tunelů směrem k Pelc-Tyrolce. Vzhledem k velkému dopravnímu zatížení Letné

bychom však celou trasu nejraději razili jen z Troji, a to

včetně částí přilehlého podzemního technologického centra. Vyloučili bychom tak odvoz rubaniny z této exponované lokality, a snížili tím její původně plánované zatížení

hlukem a prachem. Z ostatních výkopů na Letné i tak

musíme odvézt více než milion kubíků zeminy a poradit

si s tímto enormním množstvím odkopku představuje náš

největší současný problém.

Jak stavbu na Letné vnímá její okolí?

Zatím pracujeme mimo komunikace na pláni, a protože

jsme zde s předstihem vybudovali myčku aut a velkou

pozornost věnujeme i celodennímu úklidu používaných

komunikací, veřejnost snad naši práci příliš nevnímá.

V polovině letošního roku však budeme potřebovat rozšířit stavbu do třídy Milady Horákové, a tak už teď hledáme

nejlepší řešení tras náhradních komunikací ve spolupráci

s odborem dopravy Magistrátu Hlavního města Prahy.

Chceme totiž na minimum omezit negativní vlivy, které

stavba tunelů uprostřed Prahy obyvatelům přináší.

Lenka Svobodová

Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová

2

V roce 2011 tranzitní doprava přes Letnou zmizí v tunelech, jejichž existenci prozradí jen dvě krátké tunelové

rampy. Rostlou zeminu nahradí podzemní stavby a zásyp,

na které se opět vrátí park, hřiště a nově i klid.

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

Základem spolupráce je dobrá komunikace

V Pracovním řádu v Kodexu Metrostavu je heslo „Držíme slovo“ v pořadí sice poslední, ale je rozhodně jedno z nejdůležitějších. Týká se nejen vztahu naší společnosti k investorům, ale i k dodavatelům, se kterými

musíme umět účinně a korektně komunikovat. O tom,

jak dodavatelé naši snahu o zlepšení vztahů vnímají,

vypovídají výsledky průzkumu, který nedávno ukončil

útvar nakupování centrály Metrostavu.

Průzkum proběhl poprvé v roce 2006 a na základě jeho vyhodnocení generální ředitel společnosti Jiří Bělohlav

vydal příkaz ke zlepšení spolupráce s dodavateli zejména

v oblasti včasného uzavírání smluv a zlepšení dodržování

splatnosti faktur. Průzkum provedený mezi dodavateli na

podzim 2007 měl ověřit, nakolik dodavatelé zaznamenali

změny v chování pracovníků Metrostavu v této oblasti.

„E-mailem jsme oslovili 850 našich nejvýznamnějších

aktivních dodavatelů, kteří nepatří mezi naše přímé konkurenty,“ vysvětluje vedoucí útvaru nakupování Ing. Zdeněk Machuta a pokračuje: „Byli jsme velmi spokojeni, že

nám na 24 otázek z oblastí výběrového řízení, uzavírání

smluv a realizace zakázky odpověděla téměř polovina

poptaných dodavatelů. Velmi si ceníme i toho, že 80 %

respondentů ke svým – někdy kritickým – odpovědím

uvedlo i jméno firmy, i když to nebylo povinné.“

Tunely zaujaly Ing. Valeše už při studiu na stavební

fakultě. Po absolvování ČVUT deset let projektoval

metro v Metroprojektu, v Metrostavu potom od roku

1984 stavbu metra připravoval, prováděl a koordinoval. Řídil i výstavbu silnic a budoval tunely Panenská

a Libouchec na dálnici D8. Právě před rokem se stal

náměstkem nové divize 2, pod kterou spadá řízení

výstavby stavební části Městského okruhu v úseku

Myslbekova – Pelc-Tyrolka.

1/14/08 3:13:38 PM