strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
Olomoucká stavba pro dvojnásobnou pohodu
POHODA = Podpora samostatnosti + Ošetření nemocných + Humanita péče + Odbornost personálu + Dostupnost služeb + Aktivizace obyvatel = nabídka domova seniorů v olomoucké čtvrti Chválkovice. K tomu,
aby jeho zaměstnanci mohli lépe plnit vše, co klientům
v názvu slibují, pomohl nedávno tým Ing. Pavla Brožka
z jihomoravského regionu divize 1, když dokončil přestavbu hlavní budovy místního komplexu (foto č. 1).
1
1
Postupy prací na trati diktuje režim přejezdů
Výměna asi 14 km železničního svršku i spodku 132 let
staré jednokolejky, demolice ocelového mostu a výstavba nového, sanace dvou klenbových mostů, rekonstrukce 34 propustků, 24 úrovňových přejezdů,
dvou přechodů a dvou železničních stanic, přestavba
či dostavba nástupišť na šesti zastávkách, přeložky
kabelových sítí i potrubních vedení – to je hrubý výčet
základních úkolů, které v říjnu 2015 začal řešit tým
Ing. Ladislava Šabacha z divize 5.
Kolegové opustili Cheb, kde zmodernizovali úsek železnice na státní hranici, a přestěhovali se na regionální trať
číslo 175 mezi Rokycany a Nezvěstice. Jako lídr ve sdružení s firmami Chládek & Tintěra a EDIKT zde Metrostav
zahájil zakázku, která se protáhne téměř na celý rok.
„Už máme za sebou první, 45denní výluku, při které
jsme v krátkém čase zvládli provést opravdu velký objem
prací. Poradit jsme si přitom museli i se stále se opakujícím se problémem železničních staveb – s opožďovaný-
2
mi dodávkami pražců a kolejnic, které všichni stavbaři
v České republice musí odebírat od jediných certifikovaných dodavatelů,“ říká Ing. Šabach. „Se stavbou souvisí
asi devět vleček, z nichž šest je hodně obsluhovaných
a výstavba je i kvůli zachování jejich provozu rozčleněna
na mnoho stavebních postupů. Dílo nám komplikuje také
příkaz, že při práci nesmíme najednou uzavřít víc než
pouhý jeden přejezd. Abychom při výluce všechno stihli,
museli i zaměstnanci našeho železničního střediska při
výstavbě traťového spodku pracovat na dvě směny. Ještě
že stavíme v polích, kde nikoho nerušíme. O to horší ale
máme přístupy na jednotlivá staveniště, které projekt navíc vůbec neřešil. Práce na místě ale řídí stavbyvedoucí
Jan Kantor a na toho se mohu spolehnout, že si se vším
poradí. Ke konci roku jsme tak úspěšně dokončili tříkilometrový úsek mezi Mirošovem a Příkosicemi (foto č. 1)
a část trati (foto č. 2) do Nezvěstic,“ dodává Ing. Šabach.
Dosavadní traťová rychlost 50 km/hod., kterou mezi
Rokycany a Nezvěsticemi snižovaly na pouhou desítku
přejezdy zabezpečené pouze výstražnými kříži, by se
měla už koncem léta 2016 zvýšit na 70–80 km/hod.
v celém úseku. Zkrátí se tím doba jízdy a stoupne i propustná výkonnost regionální trati, která jinak byla už
koncem 19. století z hlediska směrového vedení navržena
velkoryse. Náhrada zastaralého zabezpečovacího a sdělovacího zařízení novou technologií, umožňující dálkové
řízení provozu, zajistí větší bezpečnost ve vlacích i vozidel
na přejezdech. Bezbariérové úpravy zlepší pohodlí cestujících, o zvýšení kultury dopravy nemluvě. Účel projektu,
hrazeného z dotačních programů EU, bude splněn.
v každém oddělení dnes mají navíc k dispozici také moderní společenskou místnost a dvě kuchyňky.
„Při stavbě jsme používali tradiční postupy i materiály
a v první řadě zde rozhodovala cena. Třeba omítky jsme
proto vyspravovali jen lokálně. Sjednocení těch nových
s původními bylo hodně náročné, stejně jako osazování
zárubní do starých křivých zdí. Často jsme také odkryli
materiály, které se už dnes nepoužívají, jako xylolitové
3
Rekonstruované prostory Domova seniorů POHODA
Chválkovice si ve středu 9. prosince 2015 prohlédl mezi
jinými hosty také hejtman Olomouckého kraje Jiří Rozbořil (foto č. 2 druhý zleva). Při slavnostním otevření uvedl:
„Právě dokončená modernizace výrazně zvyšuje komfort
pobytu v domově a uživatelům umožňuje zachovat si
samostatnost a nezávislost v co nejvyšší možné míře
a po co nejdelší dobu.“
Kapacita nově zrekonstruované budovy se sice snížila
na 78 lůžek, ale každé dva nebo tři pokoje díky ní nově
získaly vlastní sociální zázemí (foto č. 3). Úpravou prošly
i společenské prostory, objekt má bezbariérový přístup
do všech svých částí a doplnil jej evakuační výtah. Klienti
potěry, různé typy odlehčených příček či tepelných izolací,“ popisuje Ing. Brožek. „Získali jsme tak zajímavou
zkušenost z rekonstrukce objektu postaveného v 50. letech minulého století a poprvé jsme přitom pracovali pro
Olomoucký kraj. Naše téměř rok a půl trvající práce proto
bude patřit k užitečným referencím divize 1,“ doplňuje.
Náklady na stavební úpravy přesáhly 50 milionů korun a převážnou část z nich hradil Regionální operační
program Střední Morava, zbytek přispěl Olomoucký kraj.
V nejbližší době se už v areálu POHODA s žádnou výstavbou nebo rekonstrukcí nepočítá, protože je už téměř vše
postaveno či opraveno, a všech 290 obyvatel zmodernizovaného komplexu může zaslouženě odpočívat v pohodě.
Kromě domova POHODA stojí ve Chválkovicích také
jediná dochovaná parní vodárna v ČR. Za sekundu
přečerpala 30 litrů vody a v době svého vzniku,
v roce 1889, dokázala pokrýt spotřebu celé Olomouce.
Setrvačníková kola o průměru více než pět metrů
a hmotnosti asi šest tun patří k jediným, dodnes
existujícím strojům z pražské Rustonky, navíc
umístěným v původním prostředí. Parní vodárna,
kulturní a technická památka České republiky, byla
v provozu až do roku 1960, kdy přešla na elektřinu.
2
je počet firem, které v lednu 2016 tvoří Skupinu Metrostav. Její
řídící osobou je akciová společnost Metrostav, mezi řízené osoby
patří 17 jejích dceřiných firem, ostatní jsou takzvané vnučky.
METROSTAV SLAVÍ 45 LET SVÉ EXISTENCE
Rok 2016 z pohledu výrobních náměstků divizí
Stavbaři raději projekty zahajují, než končí, protože
pro jejich budoucnost je stěžejní naplnění zásobníku
práce. Pohled výrobních náměstků divizí do roku 2016
vytváří obrázek nejen o nadcházející činnosti Metrostavu, ale i o možnostech českého stavebního trhu.
Za divizi 1 uvádí Ing. Martin Sirotek: „Naší nejzajímavější zakázkou roku 2016 bude zřejmě výstavba karosárny pro automobilku Volkswagen v Bratislavě. Jedná se
o hrubou stavbu montážní haly pro vozy značky Porsche
Cayenne na celkové ploše zhruba 85 000 m². Její stavbu
bude v termínu od 5. ledna do 30. listopadu 2016 řídit tým
naší brněnské oblasti vedený Ing. Radovanem Jaškem
ve sdružení se slovenskou společností INGSTEEL.
Ing. Michal Pokorný připomíná, že divize 3 letos
ve sdružení dokončí laserové centrum ELI Beamlines
v Dolních Břežanech (foto) a pokračuje v rekonstrukci
ocelové konstrukce haly železniční stanice Praha hlavní
nádraží. Další zakázky soutěží, stejně postupují i pracovníci provozu ocelových konstrukcí divize 3.
Metrostav_01_2016.indd 3
„Divizi 4 čeká výstavba 20km rychlostní komunikace
S-7 Gdaňsk–Elblag, která je aktuálně největší veřejnou
zakázkou v oboru dopravních staveb v Polsku. Významná
je zejména svým rozsahem, technickou náročností, specifickými podmínkami a realizovaným objemem bezmála
devět miliard korun,“ sděluje Ing. Pavel Kout.
Bc. Alexandr Tvrz z divize 5 zmiňuje pokračující ražby
tunelů Ejpovice a projekty ve Skandinávii či na Slovensku.
„V rámci divize 6 můžeme hovořit o dvou zakázkách,
které jsou jistým způsobem výjimečné. Jednak je to komplex Garden Towers s více než 750 byty, které musíme
dokončit najednou a v krátkém termínu, což jsme v takovémto množství jednorázově ještě neřešili. V únoru pak
zahajujeme rekonstrukci autobusového nádraží a souvisejícího obchodního centra v Banské Bystrici. Tato akce
bude náročná z hlediska kapacit i technických parametrů,
kterých musíme dosáhnout,“ představuje Ing. Petr Benda.
Na Slovensku uspěla i divize 8. Podle slov Ing. Pavla
Komsy podepsala smlouvu o dílo se sdružením 13 obcí
středního Slovenska na vybudování kanalizačních sítí
a čistíren odpadních vod v hodnotě 15 833 tisíc eur. Práce
by kolegové měli zahájit už v březnu.
Nejzajímavějším projektem divize 9 zůstává dle názoru
Václava Meisnera rekonstrukce historické budovy Národního muzea, která by měla skončit až v roce 2018. Letos
v ní bude asi nejzásadnější podchycení objektu a realizace
spojovací chodby s novou budovou muzea. Velmi důležitá
bude i výstavba regionálního centra odpadů ve Vintířově
v Karlovarském kraji, a to kvůli prvnímu použití jeho technologií v České republice. Na třetím místě uvádí bytový
objekt Sacre Coeur, který bude v roce 2016 dokončen.
Na počátku Metrostavu bylo metro – a Metron
Během 45leté existence Metrostavu jeho zaměstnanci připravili, řídili i vlastními silami vybudovali mnoho desítek podzemních a stovky nadzemních staveb
všech možných druhů, významů či velikostí. Většinu
z nich představily firemní noviny, jiným byly věnovány celé knihy. Proto se k nim v roce 2016 nechceme vracet, ale jako připomínku minulosti nabídneme
umělecká díla, která sice nevypovídají o technickém
umu našich předchůdců, ale jejich tvorbu doplňují.
Metrostav vznikl v roce 1971 jako firma specializovaná na výstavbu pražského metra. Od 9. května 1974,
kdy se poprvé rozjely soupravy na prvním úseku trati C,
se stalo průvodcem cestujících v podzemí nové písmo
Metron. Jeho autorem je český typograf a grafický
designér Jiří Rathouský, který na zakázku dopravního
podniku vytvořil mezi lety 1970–1974 návrh řešení
celého orientačního systému metra. Jeho originální
a minimalistické písmo respektovalo poznatky o čitelnosti nápisů ve veřejném prostoru a umožňovalo využití
různých technik výroby včetně odlévání v kovech nebo
ražby do plastické hmoty.
Metron potlačuje pozůstatky rukopisu, zdůrazňuje
technickou formu a přitom se navíc vyznačuje osobitými a originálními tvary, které měly podávat informaci
o české národní zvláštnosti a spoluvytvářet tak charakter pražských komunikací. Čtení mělo zrychlit kolmé
ukončení tahů písma, jehož zvláštností byly hlubší zářezy v místech, kde se setkávají linie šikmé se svislými,
šikmými nebo s křivkami. Jedinečné bylo i řešení háčků,
které tvořily vodorovné čárky. Úspěšná byla také pozdější úprava písma pro tisk a koncem devadesátých let
20. století jím byla v rámci módní vlny sázena řada
časopisů zejména pro mladé čtenáře.
Metron už dnes – k lítosti řady grafiků a typografů –
v metru nefunguje, nahradila jej modifikovaná Helvetica.
Přesto je stále používán pro názvy stanic na stěnách za
nástupišti (foto), a to i u nově postavených úseků.
Pokračování příště
13.01.16 10:29