strana 2
další prorážka na v.A
Ptáme se
ve čtvrtek 19. ledna dorazil plnoprofilový razicí štít
adéla do prostoru budoucí stanice veleslavín, která
bude součástí v. provozního úseku trasy a pražského
metra. Kromě zástupců Dopravního podniku hl. m. Prahy a dodavatelů přihlížel slavnostní prorážce i pražský
primátor MUDr. Bohuslav svoboda a další hosté.
Ještě dřív, než se před Adélou otevřel volný prostor,
měli všichni mimořádnou příležitost prohlédnout si jejího
kolegu Tondu, kterého osádka složená z pracovníků našich divizí 5 a 8 právě protahovala stanicí (foto č. 1). Do
prostoru, který předem vytěžili raziči firmy Subterra a kde
se Tonda právě pohyboval, primátora doprovodili ředitel
divize 5 Metrostavu Ing. Václav Soukup a její specialista
Ing. Ermín Stehlík (foto č. 2 zleva).
ing. michaela dibona,
ředitele výstavby v Polsku
1
staronový most již prozrazuje svůj tvar
1
2
Na pokyn primátora (foto č. 3) se potom Adéla rozjela
a prorazila stěnu stavební jámy nedaleko hotového tunelu,
kterým začátkem prosince dorazil na Veleslavín Tonda
(foto č. 4). Stavba V.A pokračuje hladce a oba štíty se v rekordních časech postupně blíží ke svému cíli v Dejvicích.
Více než kilometr dlouhou cestu z Petřin urazily shodně
zhruba za dva měsíce. Adéla při tom vytvořila rekord, když
její osádka za 24 hodin vyrazila plných 36 m tunelu.
Po protažení stanicí Veleslavín budou mít oba stroje
před sebou jen asi 200 m dlouhý úsek před prorážkou do
stavební jámy E2, která by dál měla sloužit pro zásobování
TBM materiálem i pro odvoz vytěžené horniny. Šťastnou
cestu razičům popřáli i generální ředitel firmy METROPROJEKT Praha Ing. David Krása a výrobně-technický
ředitel Metrostavu Ing. Ivan Hrdina (foto č. 5 zleva).
3
4
5
Už deset měsíců rekonstruuje sdružení v čele s divizí 4
most převádějící v Brandýse silnici II/610 přes labe
a jeho inundační území. v hotovém díle však mnoho
originálních prvků z původního, více než 130 let starého ocelového mostu nezůstane – byl totiž v tak havarijním stavu, že jeho demolice byla nevyhnutelná. Před ní
ale stavbaři zprovoznili provizorní lávku pro pěší, aby
jim ulehčili cestu mezi Brandýsem a Boleslaví. Dnes už
břehy řeky spojuje nová konstrukce mostu (foto č. 1),
po němž se už v létě budou prohánět automobily.
„Srpen – termín zprovoznění nového mostu – se rychle blíží, a tak je jasné, že jeho založení a spodní stavbu už
máme dávno hotovou,“ říká vedoucí projektu Ing. Richard
Rakouš. „V obou krajních částech třípolového mostu
jsme už na spodní pevné skruži provedli celý betonový
komorový nosník vodorovné konstrukce. U středového
pole s rozpětím 66 m teď právě za pomoci horní skruže
dokončujeme betonáž jeho horní desky.“
Na stavbě se podíleli jak pracovníci provozu mostních
technologií divize 4, kteří dodali skruž a provedli spodní
stavbu mostu i konstrukce provizorní lávky, tak i divizní
doprava a mechanizace. Tesaři z divize 6 zase vyrobili
atypické obloukové ramenáty, které s výdřevami a opláštěním sestavili do bednění pro vybudování atypických
vyhlídkových plošin. Ty budou vybetonovány na návodní
straně vnitřních pilířů a s architektonicky pojatým zábradlím přizpůsobí vzhled mostu okolní zástavbě.
Zhlaví obou nových pilířů jsou navržena tak, aby voda
kolem nich snadno proudila. Pilíře jsou obloženy žulovými
deskami (foto č. 2), stejný obklad dělníci v těchto dnech
provádějí i na opěrách. Z těch už jsou vyloženy i železobetonové boční krycí plenty stylizující původní kamenné
klenby na předpolích. Vyrábí se už také i mostní zábradlí,
jehož bednění, výztuž a první vzorek sloupku přebrali
stavbaři z divize 4 právě před pár dny.
„Při stavbě musíme brát ohled na riziko spojené
s velkou vodou,“ konstatuje Ing. Rakouš. „Pro provizorní
lávku máme zpracovaný speciální provozní povodňový
řád a na zvýšenou hladinu Labe jsme připraveni i na
stavbě mostu. Teď nás čekají betonáže složitého tvaru
vyhlídkových plošin a dokončení mostu – příslušenství,
odvodnění, izolace, vozovky, odláždění... Už za půl roku
ale motoristům otevřeme novou spojnici přes řeku mezi
Brandýsem a Boleslaví. Bude únosnější, snáze udržovatelná, a i když zvětší průjezdnost, sníží hlukovou zátěž okolí.
Myslím, že už se jí zdejší obyvatelé nemohou dočkat.“
2
Geodetické práce na stavbě tunelu Blanka
více než pět let pracovali geodeti z divize 5 na stavbě
ražených tunelů Blanka v úseku Královská obora (foto).
Jejich měření, která s přesností v řádu nejvýše několika milimetrů probíhala s využitím nejmodernějších
přístrojů a programového vybavení, v současné době
pomalu končí. Zaslouží si krátké ohlédnutí.
Prvnímu vytyčení obrysu tunelu Blanka na portálovou
stěnu předcházela analýza předpokládané chyby jeho prorážky, kterou provedli odborníci z ČVUT. Po vybudování
sítě betonových pilířů základního bodového pole, jeho
proměření metodou GPS a výškovém provázání s povrchem přesnou nivelací vznikla výchozí konfigurace bodů
s polohovou a výškovou přesností ± 3mm, která dala
základ pro přesné směrové a výškové vedení díla. Směr
ražeb kontrolovaly po každých 500 m délky tunelu dvě nezávislé firmy – dceřiná společnost Metrostavu CCE Praha
a hlavní geodet investora firma Angermeier Engineers.
Pracovníci divize 5 prováděli každý den v nepřetržitém
provozu vytyčovací práce hned na několika pracovištích
současně. Nejprve pomocí zaměřeného laseru navigovali
vrtací vůz, který na základě připravených schémat navrtával čelbu podle projektovaných obrysů. Po odstřelu a odtěžení horniny geodeti zkontrolovali tvar výrubu a ověřili
dodržení projektované tloušťky budoucího primárního
ostění. Po dočištění výrubu vytyčili a po usazení i zaměřili
ocelový rám – základní výztužný prvek primáru. Na celém
úseku Královská obora jich bylo včetně vzduchotechnických objektů za 4 roky ražeb usazeno více než 16 tisíc.
Následné vytyčování na definitivním ostění bylo mnohem různorodější než při ražbách. Probíhalo zároveň
na izolacích a armatuře a geodeti při něm kontrolovali
bednění pro betonáž spodní i horní klenby. Všechny práce
měli systémově rozdělené do desetimetrových a dvanáctimetrových bloků, kdy na každý z nich připadlo zhruba padesát vytyčených a kontrolovaných bodů. Poloha
každého z nich byla závislá na spádu tunelu a na výšce,
ve které se nacházel. Vytyčování probíhalo v oblouku
nebo přechodnici, v proměnlivém spádu a na pracovních
spárách, které nebyly svislé. Matematická zajímavost
projektu byla nejvíce patrná v objektech vzduchotechniky,
kde se navzájem propojovaly křížící se kanály a šachty.
Většinu vytyčovaných bodů počítali pracovníci divize 5 přímo na stavbě tunelu a jejich množství několikanásobně překročilo počet bodů u standardního projektu.
V úseku Královská obora vytyčili více než 200 000 bodů
a přes 500 000 zaměřili. V nepřetržitém provozu se proto
na 30 souběžných pracovištích střídalo 12 geodetů.
V závěru bych chtěl ocenit přístup vedoucích pracovníků stavby, kteří geodetům vycházeli vstříc při budování
bodového pole a při důležitých měřeních omezovali
stavební činnost. Geodetické práce sice jdou ruku v ruce
s těmi stavebními, ale z předchozí praxe vím, že takový
postoj není běžný. Jsem rád, že právě v Metrostavu tato
spolupráce dobře funguje, protože má pozitivní dopad
na přesnost výstavby. I proto příčná odchylka tunelových
trub při prorážkách v úseku Královská obora činila jen
5 mm, odchylka ve staničení 7 mm a ve výšce jen 1 mm,
což je i v celosvětovém měřítku nezvykle přesné.
tom á š K ár ní k , f o t o J o s e f H u s á k
I přesto, že Ing. Dibon stále řídí tým divize 4, který
bude ještě rok stavět silnici r48 rychaltice – Frýdek-Místek, většinu času tráví u našich severních sousedů. Po sedmi letech práce v naší firmě, která převážně
prožil na dopravních stavbách v Moravskoslezském
kraji, se vloni v červnu přestěhoval do Bielska-Białé,
odkud vede organizační složku Metrostavu v Polsku.
Práce se mu daří – spolu s kolegy připravuje naši první
tamější zakázku, stavbu mostu v městě Chełmek.
Kolik zaměstnanců Metrostavu dnes v Polsku pracuje?
Dohromady je nás deset. Dva kolegové sem přišli z Čech
už před pár lety, další dva jsem si přivedl z moravských
zakázek. Tým se nedávno ještě rozrostl o pět polských
specialistů, kteří pracují jako přípraváři a kalkulanti.
Jak se spolu domlouváte? Umíte polsky?
Všichni jsme z příhraničí, kde se každý s řečí sousedů
denně setkává. V kanceláři proto můžeme mluvit rodnými
jazyky a snadno se domluvíme. Já navíc pocházím z generace, která vyrostla při sledování polské televize, takže
polsky stoprocentně rozumím. Plynně ale nemluvím, to
bude ještě chvíli trvat. Zjistili jsme ale, že třeba objednat
v polštině správný druh betonu není vůbec snadné. Chceme proto náš tým ještě rozšířit o polského kolegu, který
bude pracovat jako mistr a povede i stavební deník.
Jsou nějaké rozdíly mezi prací v Polsku a u nás?
Žádné si neuvědomuji, pracuji jako dřív. Stavebnictví
v Polsku funguje jako u nás a základní principy liniových
staveb jsou obdobné jako u obvyklých projektů divize 4.
Snad si jen musím dávat trochu větší pozor při obchodních jednáních – zisk je v Polsku tradičně lákavější než
obrat. Do práce dojíždím každý den z domu, z Frýdku-Místku je to do Bielska-Białé jen kolem půl hodiny autem.
Můj život se tak od dřívějšího moc neliší, vždycky jsem
za prací dojížděl. Děti už ale odrostly, starost o ně se
zmenšila, a tak i rodina mé povolání lépe snáší.
Podařilo se vám uspět ve výběrovém řízení na stavbu
mostu v Chełmku, a získali jste tak první zakázku Metrostavu na práci v Polsku. Bylo to náročné?
Za dobu, co v Polsku působím, jsme podali šest nabídek
do výběrových řízení. Zatím jen na menší stavby, abychom na začátku působení nešli do příliš velkého rizika.
V Polsku rozhoduje o vítězi soutěže vždy jen cena a s tou
jsme se pokaždé pohybovali v těsném kontaktu konkurence. Kromě Chełmku jsme vyhráli ještě výběrové řízení
na stavbu jedné lávky pro pěší. Po vyhlášení výsledků
však investor projekt zrušil pro nedostatek financí. Teď se
mu je podařilo opět získat a soutěž obnovil. Přihlásili jsme
se do ní se stejnou nabídkou a jsem opravdu zvědavý, jak
dopadneme. Myslím, že naše úspěšnost v Polsku je zatím
dobrá, a věřím, že se nám ji podaří udržet.
nabídku na stavbu v Chełmku metodou design-built
jste museli vypracovat za 14 dní. Bylo to náročné?
Bylo to jednodušší než u nás. Investor nám předložil projektovou dokumentaci zpracovanou ve stadiu studie, kde
byly specifikovány jak hlavní parametry mostu, tak jeho
typ – Langerův trám – i hrubý výkaz výměr. Kontaktovali
jsme brněnské studio HBH Projekt, které zhruba za týden
vypracovalo ve dvou variantách první stupeň realizační
dokumentace – most s jedním středovým nebo dvěma
krajními oblouky. Do konce ledna bychom měli posoudit,
který z návrhů pro nás bude ekonomicky výhodnější, a ten
už zřejmě v dubnu začneme realizovat. Oba jsou pohledově hezké, a protože výběr varianty neovlivní platnost
stávajícího stavebního povolení, rozhodne jen cena díla.
Jaké jsou vaše plány rozvoje v Polsku?
Rád bych tu vybudoval soběstačnou výrobní jednotku,
která by nabízela nejen výstavbu drobnějších dopravních
staveb. Chceme se tu účastnit i soutěží na výstavbu či modernizaci železnic a spolu s divizí 2 Metrostavu bychom
zde chtěli proniknout i do té části stavebního trhu, která
se zaobírá výstavbou nebo rekonstrukcí elektráren všeho
typu s výjimkou jaderných. Máme tedy v Polsku velké
možnosti i plány a dokončení stavby mostu v Chełmku
prověří, čeho jsme tu schopni dosáhnout.