Strana 2

strana 2

další prorážka na v.A

Ptáme se

ve čtvrtek 19. ledna dorazil plnoprofilový razicí štít

adéla do prostoru budoucí stanice veleslavín, která

bude součástí v. provozního úseku trasy a pražského

metra. Kromě zástupců Dopravního podniku hl. m. Prahy a dodavatelů přihlížel slavnostní prorážce i pražský

primátor MUDr. Bohuslav svoboda a další hosté.

Ještě dřív, než se před Adélou otevřel volný prostor,

měli všichni mimořádnou příležitost prohlédnout si jejího

kolegu Tondu, kterého osádka složená z pracovníků našich divizí 5 a 8 právě protahovala stanicí (foto č. 1). Do

prostoru, který předem vytěžili raziči firmy Subterra a kde

se Tonda právě pohyboval, primátora doprovodili ředitel

divize 5 Metrostavu Ing. Václav Soukup a její specialista

Ing. Ermín Stehlík (foto č. 2 zleva).

ing. michaela dibona,

ředitele výstavby v Polsku

staronový most již prozrazuje svůj tvar

Na pokyn primátora (foto č. 3) se potom Adéla rozjela

a prorazila stěnu stavební jámy nedaleko hotového tunelu,

kterým začátkem prosince dorazil na Veleslavín Tonda

(foto č. 4). Stavba V.A pokračuje hladce a oba štíty se v rekordních časech postupně blíží ke svému cíli v Dejvicích.

Více než kilometr dlouhou cestu z Petřin urazily shodně

zhruba za dva měsíce. Adéla při tom vytvořila rekord, když

její osádka za 24 hodin vyrazila plných 36 m tunelu.

Po protažení stanicí Veleslavín budou mít oba stroje

před sebou jen asi 200 m dlouhý úsek před prorážkou do

stavební jámy E2, která by dál měla sloužit pro zásobování

TBM materiálem i pro odvoz vytěžené horniny. Šťastnou

cestu razičům popřáli i generální ředitel firmy METROPROJEKT Praha Ing. David Krása a výrobně-technický

ředitel Metrostavu Ing. Ivan Hrdina (foto č. 5 zleva).

Už deset měsíců rekonstruuje sdružení v čele s divizí 4

most převádějící v Brandýse silnici II/610 přes labe

a jeho inundační území. v hotovém díle však mnoho

originálních prvků z původního, více než 130 let starého ocelového mostu nezůstane – byl totiž v tak havarijním stavu, že jeho demolice byla nevyhnutelná. Před ní

ale stavbaři zprovoznili provizorní lávku pro pěší, aby

jim ulehčili cestu mezi Brandýsem a Boleslaví. Dnes už

břehy řeky spojuje nová konstrukce mostu (foto č. 1),

po němž se už v létě budou prohánět automobily.

„Srpen – termín zprovoznění nového mostu – se rychle blíží, a tak je jasné, že jeho založení a spodní stavbu už

máme dávno hotovou,“ říká vedoucí projektu Ing. Richard

Rakouš. „V obou krajních částech třípolového mostu

jsme už na spodní pevné skruži provedli celý betonový

komorový nosník vodorovné konstrukce. U středového

pole s rozpětím 66 m teď právě za pomoci horní skruže

dokončujeme betonáž jeho horní desky.“

Na stavbě se podíleli jak pracovníci provozu mostních

technologií divize 4, kteří dodali skruž a provedli spodní

stavbu mostu i konstrukce provizorní lávky, tak i divizní

doprava a mechanizace. Tesaři z divize 6 zase vyrobili

atypické obloukové ramenáty, které s výdřevami a opláštěním sestavili do bednění pro vybudování atypických

vyhlídkových plošin. Ty budou vybetonovány na návodní

straně vnitřních pilířů a s architektonicky pojatým zábradlím přizpůsobí vzhled mostu okolní zástavbě.

Zhlaví obou nových pilířů jsou navržena tak, aby voda

kolem nich snadno proudila. Pilíře jsou obloženy žulovými

deskami (foto č. 2), stejný obklad dělníci v těchto dnech

provádějí i na opěrách. Z těch už jsou vyloženy i železobetonové boční krycí plenty stylizující původní kamenné

klenby na předpolích. Vyrábí se už také i mostní zábradlí,

jehož bednění, výztuž a první vzorek sloupku přebrali

stavbaři z divize 4 právě před pár dny.

„Při stavbě musíme brát ohled na riziko spojené

s velkou vodou,“ konstatuje Ing. Rakouš. „Pro provizorní

lávku máme zpracovaný speciální provozní povodňový

řád a na zvýšenou hladinu Labe jsme připraveni i na

stavbě mostu. Teď nás čekají betonáže složitého tvaru

vyhlídkových plošin a dokončení mostu – příslušenství,

odvodnění, izolace, vozovky, odláždění... Už za půl roku

ale motoristům otevřeme novou spojnici přes řeku mezi

Brandýsem a Boleslaví. Bude únosnější, snáze udržovatelná, a i když zvětší průjezdnost, sníží hlukovou zátěž okolí.

Myslím, že už se jí zdejší obyvatelé nemohou dočkat.“

Geodetické práce na stavbě tunelu Blanka

více než pět let pracovali geodeti z divize 5 na stavbě

ražených tunelů Blanka v úseku Královská obora (foto).

Jejich měření, která s přesností v řádu nejvýše několika milimetrů probíhala s využitím nejmodernějších

přístrojů a programového vybavení, v současné době

pomalu končí. Zaslouží si krátké ohlédnutí.

Prvnímu vytyčení obrysu tunelu Blanka na portálovou

stěnu předcházela analýza předpokládané chyby jeho prorážky, kterou provedli odborníci z ČVUT. Po vybudování

sítě betonových pilířů základního bodového pole, jeho

proměření metodou GPS a výškovém provázání s povrchem přesnou nivelací vznikla výchozí konfigurace bodů

s polohovou a výškovou přesností ± 3mm, která dala

základ pro přesné směrové a výškové vedení díla. Směr

ražeb kontrolovaly po každých 500 m délky tunelu dvě nezávislé firmy – dceřiná společnost Metrostavu CCE Praha

a hlavní geodet investora firma Angermeier Engineers.

Pracovníci divize 5 prováděli každý den v nepřetržitém

provozu vytyčovací práce hned na několika pracovištích

současně. Nejprve pomocí zaměřeného laseru navigovali

vrtací vůz, který na základě připravených schémat navrtával čelbu podle projektovaných obrysů. Po odstřelu a odtěžení horniny geodeti zkontrolovali tvar výrubu a ověřili

dodržení projektované tloušťky budoucího primárního

ostění. Po dočištění výrubu vytyčili a po usazení i zaměřili

ocelový rám – základní výztužný prvek primáru. Na celém

úseku Královská obora jich bylo včetně vzduchotechnických objektů za 4 roky ražeb usazeno více než 16 tisíc.

Následné vytyčování na definitivním ostění bylo mnohem různorodější než při ražbách. Probíhalo zároveň

na izolacích a armatuře a geodeti při něm kontrolovali

bednění pro betonáž spodní i horní klenby. Všechny práce

měli systémově rozdělené do desetimetrových a dvanáctimetrových bloků, kdy na každý z nich připadlo zhruba padesát vytyčených a kontrolovaných bodů. Poloha

každého z nich byla závislá na spádu tunelu a na výšce,

ve které se nacházel. Vytyčování probíhalo v oblouku

nebo přechodnici, v proměnlivém spádu a na pracovních

spárách, které nebyly svislé. Matematická zajímavost

projektu byla nejvíce patrná v objektech vzduchotechniky,

kde se navzájem propojovaly křížící se kanály a šachty.

Většinu vytyčovaných bodů počítali pracovníci divize 5 přímo na stavbě tunelu a jejich množství několikanásobně překročilo počet bodů u standardního projektu.

V úseku Královská obora vytyčili více než 200 000 bodů

a přes 500 000 zaměřili. V nepřetržitém provozu se proto

na 30 souběžných pracovištích střídalo 12 geodetů.

V závěru bych chtěl ocenit přístup vedoucích pracovníků stavby, kteří geodetům vycházeli vstříc při budování

bodového pole a při důležitých měřeních omezovali

stavební činnost. Geodetické práce sice jdou ruku v ruce

s těmi stavebními, ale z předchozí praxe vím, že takový

postoj není běžný. Jsem rád, že právě v Metrostavu tato

spolupráce dobře funguje, protože má pozitivní dopad

na přesnost výstavby. I proto příčná odchylka tunelových

trub při prorážkách v úseku Královská obora činila jen

5 mm, odchylka ve staničení 7 mm a ve výšce jen 1 mm,

což je i v celosvětovém měřítku nezvykle přesné.

tom á š K ár ní k , f o t o J o s e f H u s á k

I přesto, že Ing. Dibon stále řídí tým divize 4, který

bude ještě rok stavět silnici r48 rychaltice – Frýdek-Místek, většinu času tráví u našich severních sousedů. Po sedmi letech práce v naší firmě, která převážně

prožil na dopravních stavbách v Moravskoslezském

kraji, se vloni v červnu přestěhoval do Bielska-Białé,

odkud vede organizační složku Metrostavu v Polsku.

Práce se mu daří – spolu s kolegy připravuje naši první

tamější zakázku, stavbu mostu v městě Chełmek.

Kolik zaměstnanců Metrostavu dnes v Polsku pracuje?

Dohromady je nás deset. Dva kolegové sem přišli z Čech

už před pár lety, další dva jsem si přivedl z moravských

zakázek. Tým se nedávno ještě rozrostl o pět polských

specialistů, kteří pracují jako přípraváři a kalkulanti.

Jak se spolu domlouváte? Umíte polsky?

Všichni jsme z příhraničí, kde se každý s řečí sousedů

denně setkává. V kanceláři proto můžeme mluvit rodnými

jazyky a snadno se domluvíme. Já navíc pocházím z generace, která vyrostla při sledování polské televize, takže

polsky stoprocentně rozumím. Plynně ale nemluvím, to

bude ještě chvíli trvat. Zjistili jsme ale, že třeba objednat

v polštině správný druh betonu není vůbec snadné. Chceme proto náš tým ještě rozšířit o polského kolegu, který

bude pracovat jako mistr a povede i stavební deník.

Jsou nějaké rozdíly mezi prací v Polsku a u nás?

Žádné si neuvědomuji, pracuji jako dřív. Stavebnictví

v Polsku funguje jako u nás a základní principy liniových

staveb jsou obdobné jako u obvyklých projektů divize 4.

Snad si jen musím dávat trochu větší pozor při obchodních jednáních – zisk je v Polsku tradičně lákavější než

obrat. Do práce dojíždím každý den z domu, z Frýdku-Místku je to do Bielska-Białé jen kolem půl hodiny autem.

Můj život se tak od dřívějšího moc neliší, vždycky jsem

za prací dojížděl. Děti už ale odrostly, starost o ně se

zmenšila, a tak i rodina mé povolání lépe snáší.

Podařilo se vám uspět ve výběrovém řízení na stavbu

mostu v Chełmku, a získali jste tak první zakázku Metrostavu na práci v Polsku. Bylo to náročné?

Za dobu, co v Polsku působím, jsme podali šest nabídek

do výběrových řízení. Zatím jen na menší stavby, abychom na začátku působení nešli do příliš velkého rizika.

V Polsku rozhoduje o vítězi soutěže vždy jen cena a s tou

jsme se pokaždé pohybovali v těsném kontaktu konkurence. Kromě Chełmku jsme vyhráli ještě výběrové řízení

na stavbu jedné lávky pro pěší. Po vyhlášení výsledků

však investor projekt zrušil pro nedostatek financí. Teď se

mu je podařilo opět získat a soutěž obnovil. Přihlásili jsme

se do ní se stejnou nabídkou a jsem opravdu zvědavý, jak

dopadneme. Myslím, že naše úspěšnost v Polsku je zatím

dobrá, a věřím, že se nám ji podaří udržet.

nabídku na stavbu v Chełmku metodou design-built

jste museli vypracovat za 14 dní. Bylo to náročné?

Bylo to jednodušší než u nás. Investor nám předložil projektovou dokumentaci zpracovanou ve stadiu studie, kde

byly specifikovány jak hlavní parametry mostu, tak jeho

typ – Langerův trám – i hrubý výkaz výměr. Kontaktovali

jsme brněnské studio HBH Projekt, které zhruba za týden

vypracovalo ve dvou variantách první stupeň realizační

dokumentace – most s jedním středovým nebo dvěma

krajními oblouky. Do konce ledna bychom měli posoudit,

který z návrhů pro nás bude ekonomicky výhodnější, a ten

už zřejmě v dubnu začneme realizovat. Oba jsou pohledově hezké, a protože výběr varianty neovlivní platnost

stávajícího stavebního povolení, rozhodne jen cena díla.

Jaké jsou vaše plány rozvoje v Polsku?

Rád bych tu vybudoval soběstačnou výrobní jednotku,

která by nabízela nejen výstavbu drobnějších dopravních

staveb. Chceme se tu účastnit i soutěží na výstavbu či modernizaci železnic a spolu s divizí 2 Metrostavu bychom

zde chtěli proniknout i do té části stavebního trhu, která

se zaobírá výstavbou nebo rekonstrukcí elektráren všeho

typu s výjimkou jaderných. Máme tedy v Polsku velké

možnosti i plány a dokončení stavby mostu v Chełmku

prověří, čeho jsme tu schopni dosáhnout.