strana 2

dva měsíce do konce

Až sdružení naší divize 1 a  divize  2 Subterra dokončí

vnitřní zateplení, podlahy, výtah a  profese, čekají je

na společné stavbě v Ostravě jen dokončovací práce.

Z bývalé VI. energetické ústředny ve Vítkovicích vznikne interaktivní muzeum technických tradic regionu,

které už v  polovině dubna zahájí zkušební provoz.

Po vnitřním vybavení se ještě letos otevře veřejnosti.

Zatímco očištěnou fasádu doplňují poslední okna (foto

č. 1), v budově už poutají pozornost největší exponáty –

devítisettunová plynová pístová dmychadla (foto č.  2).

Od rzi a barev je stavaři očistili tryskajícím granulátem ze

suchého ledu. Pracovali opatrně, aby hlavní dominanty

nového muzea (foto č. 3) nezbavili historické patiny.

„Budova, kde pracujeme (foto č. 4), je národní kulturní

památkou,“ konstatuje vedoucí projektu Ing.  Petr Bača

z naší divize 1. „Fasádu jsme třeba nesměli zateplit zvenčí,

aby muzeu zůstal zachovaný průmyslový výraz (foto č. 5).

Proto jsme museli přistoupit k montáži velmi nezvyklého

vnitřní zateplovacího systému.“ Za  dva měsíce už musí

mít stavaři všechnu práci hotovou. Do  první části bývalého hutního komplexu, který je zapsán i do seznamu

evropského kulturního dědictví, se tak opět vrátí život.

1

2

3

ptÁME sE

ing. jana Hrubeše,

ředitele org. složky v Bělorusku

Už více než rok působí Ing. Jan Hrubeš v Bělorusku jako

ředitel tamější organizační složky divize 3 Metrostavu.

S východními teritorii má bohaté zkušenosti – v součtu

přes 20 let pracoval v Moskvě v obchodních zastoupeních různých českých firem.

1

zkušenosti z Čech pomohly až v Kanadě

Technologii letmé betonáže použila divize 4 poprvé

na začátku roku 2006 při výstavbě mostu přes Labe

u Litoměřic. Dnes má její tým pod vedením Ing. Petra

Štědronského za sebou dva takové úspěšné projekty

a  tento způsob výstavby mostů se stal jednou z  nosných technologií Metrostavu. Ing. Tomáš Hnojský byl

nedávno předávat své zkušenosti až v Kanadě.

Při první letmé betonáži u  Litoměřic nabíral tým

Ing. Štědronského zkušenosti a používal nejen bednění,

ale i  betonážní vozíky od  rakouské firmy Doka. Byla to

jejich světová premiéra a divize 4 se na ní aktivně podílela.

Obdobně pokračovala v roce 2009 stavba mostu přes

rybník Koberný (foto č. 1), který byl budovaný stejným

způsobem, jen místo dvou vahadel se jich letmou betonáží stavělo deset. Proto byly vybrány vozíky od italské

společnosti Alpi (dnes ULMA), které byly lehčí a bylo je

možné po dokončení jednoho vahadla snadno přesunout

na další zárodek. Zaměstnanci Metrostavu přispěli během

prací k  mnoha jejich vylepšením. „Na  vozíky se jezdily

dívat návštěvy z celého světa. Byli tam zástupci z Peru,

Brazílie i z Kanady. Chtěli totiž vidět jejich použití v praxi

a most Koberný byla tehdy jediná příležitost,“ vzpomíná

Ing. Hnojský a doplňuje: „Odborníci ze zahraničních firem

byli překvapeni rozsahem projektu a  ocenili kvalitu díla

i nasazení pracovníků divize 4. Po tom, co viděli, a i na základě našeho doporučení si mnozí z nich pro své stavby

po celém světě vybrali právě vozíky od firmy Alpi.“

Patřila mezi ně i kanadská firma Torbridge Construction, která vyjádřila přání, aby Ing. Hnojský navštívil jejich

stavbu a asistoval u montáže vozíků. Proto se na pozvání

Ulma Construction Systems Canada vydal na  konci minulého roku na  služební cestu do  Kanady na  staveniště

260 metrů dlouhého mostu přes řeku Grand River poblíž

Toronta. Jeho předpolí vznikla na pevné skruži, hlavní pole

o rozpětí 95 metrů mělo vyrůst letmou betonáží pomocí

betonážních vozíků značky ULMA (foto č. 2).

„V době mé návštěvy probíhala montáž jednoho z vozíků a betonáž a přesun druhého. Téměř každý den jsme

trávili na stavbě a připravovali další postup. Konzultovali

jsme problematiku letmé betonáže, možná rizika při vý-

sunu a detaily spojení obou vahadel, tzv. klavážní spáru,“

popisuje Ing. Hnojský. Pro pracovníky kanadské společnosti to byl první velký a komplikovaný projekt, a proto

velmi ocenili, že jim kolega mohl předat zkušenosti z předchozích projektů v České republice. „Bylo úžasné vidět,

jak technologie, na jejímž vývoji jsme se podíleli, funguje

po celém světě. Měl jsem také možnost porovnat kvalitu

a rychlost výstavby mostů v zahraničí a u nás. Po zkušenosti z  Kanady mohu konstatovat, že práce Metrostavu

snese ta nejpřísnější měřítka,“ uzavřel Ing. Hnojský.

2

Technologie letmé betonáže spočívá v symetrickém

budování nosné konstrukce po betonážních sekcích

(lamelách) od zárodku umístěného na pilíři až do

poloviny rozpětí jednotlivých polí. Jednotlivé lamely

jsou betonovány do bednění zavěšeného na speciální

ocelové konstrukci, tzv. betonážním vozíku. Vše

probíhá bez jakékoliv potřeby podepření či zásahu

do prostoru pod nosnou konstrukcí. Proto je tato

technologie vhodná pro překonávání hlubokých údolí,

nepřístupných terénů nebo vodních překážek. Tento

způsob stavby byl poprvé použit už v roce 1931.

Konstrukce však byla problémová, a proto se

k technologii letmé betonáže vrátil až o 20 let později

německý inženýr Ulrich Finsterwalder. První jeho most

s rozpětím 62 m vznikl přes řeku Lahn v roce 1951.

spolupráce českého a slovenského Metrostavu

4

5

Od  začátku loňského listopadu pracují v  Metrostavu SK dva čeští přípraváři – Ing. Jan Chour z divize 8

a Ing. Zdeněk Exler z divize 9. Dostali za úkol porovnat

způsob práce v  obchodních odděleních Metrostavu

a jeho dceřiné firmy na Slovensku a podpořit zakázkovou úspěšnost bratislavských kolegů.

„Základní představu o  společné misi jsme získali

od  ředitele Metrostavu SK Ing.  Miroslava Zobaníka už

při výběrovém řízení,“ říká Ing. Chour a Ing. Exler dodává: „Předpokládali jsme, že nás v Bratislavě čeká stejná

nebo velmi podobná činnost jako v  Praze – účastnit se

veřejných soutěží o  zakázky a  podle jejich zadání tvořit

konkurenceschopné nabídky.“

Očekávání je nezklamalo. Život a  práce v  hlavním

městě Slovenska se od těch v české metropoli snad vůbec

neliší. Ani vzdálenost mezi Bratislavou a Prahou není veliká, i když obě města z větší části spojuje problematická

dálnice D1, jejíž průjezdnost – zvlášť v zimním období –

není dokonalá. Prostřednictvím e-mailů a spojení Skype

však k sobě mají všichni blízko bez ohledu na to, kde právě

pracují. A pokud je nabídka zaměstnání zajímavá, dají se

způsobené životní komplikace snadněji překonat.

Mezi Čechy a Slováky není navíc velká jazyková bariéra. „Kolegové nás přijali velmi vstřícně. Nemáme problém

se na Slovensku domluvit, a pokud musíme něco napsat,

vždy se najde ochotný spolupracovník, který naši gramatiku opraví,“ pochvaluje si Ing. Exler.

Práce na nabídkách je podle zkušeností našich přípravářů stejná v Metrostavu SK jako v jeho mateřské firmě.

Vždy je třeba předanou zadávací dokumentaci podrobně

prostudovat a zjistit o projektu co nejvíce informací, aby

se mohla stanovit jeho optimální cena. Momentálně mají

naši pracovníci na Slovensku rozpracovaných šest zakázek – v Bratislavě i mimo ni. Z nich jedna je už vyhraná

a předávají ji kolegům do realizace.

Jak uspějí při ostatních a  čím byla jejich práce pro

Metrostav SK přínosná, ukáže až čas a vyhodnocení mise,

která skončí letos 29. února. Jedno je však už dnes jisté:

„Jsme rádi, že jsme využili příležitost pracovat v Bratislavě a seznámili se tu s novými kolegy i sami mezi sebou.

Pokud naše znalosti a zkušenosti na Slovensku pomohou,

měla naše práce smysl. A nic jiného si nepřejeme,“ uzavírají přípraváři, kteří se už za pár týdnů vrátí domů a budou

dál působit v pražských sídlech svých divizí.

Vystudoval jste Fakultu strojní ČVUT v Praze. Jak jste

se dostal do Moskvy a k obchodování?

V polovině 80. let mě zaměstnavatel vyslal na pětiletou

stáž do Mezinárodního střediska vědeckých informací

v  Moskvě. Znalost jazyka a kontakty, které jsem tehdy

získal, mi po sametové revoluci pomohly nastoupit k firmě, která právě do Moskvy hledala obchodního zástupce.

Pro několik společností jsem tam pak pracoval přes 15 let.

V Metrostavu nejste zaměstnán poprvé...

Kolem roku 1998 jsem pracoval ve Vodních stavbách

a  z  nich jsem přešel do útvaru zahraničního podnikání

Metrostavu. Po roce jsem se sice s firmou rozešel, ale

stále jsem byl v kontaktu s Ing. Robertem Dostálem, který

mě doporučil divizi 3, když hledala zástupce do Běloruska.

Byl jsem rád, že se mohu vrátit k činnosti, kterou dobře

znám a mohu v ní být pro firmu užitečný. Při obchodování

v  zemích bývalého Sovětského svazu totiž není důležitá

jen dobrá ruština, ale hlavně znalost mentality místních

lidí. Často něco říkají, ale něco jiného si myslí. Díky životním zkušenostem i šedinám, kterých si na Východě hodně

váží, už dobře chápu, co chtějí.

Liší se stavebnictví v Bělorusku od toho u nás?

Výrazně a hned ve dvou aspektech. Za prvé je v Bělorusku

legislativa naprosto odlišná od zemí EU. Odlišné je téměř

vše počínaje základními dokumenty stavby přes normy,

systém fakturace až po účetnictví. Administrativa je tam

celkově o mnoho náročnější a složitější. Druhým rozdílem

je statut stavebních firem. Ty velké jsou totiž doposud

státní a malé soukromé zatím nejsou schopny působit

jako generální dodavatel. To nám hraje do karet, protože

běloruští investoři státním firmám příliš nevěří.

Jakým způsobem zastoupení v Minsku funguje?

Zatím máme devět českých pracovníků, od března ještě

tři přibudou. Tři týdny pracujeme v Minsku a pak se na

týden vracíme k rodinám. S účetním máme pronajaté byty

blízko našeho sídla v centru Minsku, kolegové, co staví

dopravně-logistický terminál u Ščitomiriči, bydlí nedaleko

stavby. Všichni mluvíme rusky, ale na různé úrovni. V Česku je už totiž problém najít vhodné pracovníky, kteří ještě

dobře znají azbuku. Dál zaměstnáváme dvě Bělorusky,

z nichž jedna mluví česky, a dva místní stavaře, kteří jsou

pro investora zárukou, že na stavbě bude vše probíhat

podle běloruských norem a předpisů.

Zmínil jste vaši první stavbu. Jak postoupila?

Práce jsme zahájili vloni 29. listopadu a teď už provádíme

základy první skladové haly, hotelu a objektu služeb. Podařilo se nám už získat mnoho dodavatelů ze všech segmentů stavebnictví, a to v místních podmínkách považuji

za velký úspěch. Když jsem ale naposledy z Minsku odjížděl, stavba stála kvůli mrazu, který ve dne klesal k –30 °C.

Pracujete i na jiných projektech. Můžete je jmenovat?

Připravujeme třeba výstavbu logistického centra Kozloviči, které bude vstupní branou do celé východní celní unie,

nebo Klubového domu v Minsku. Úzce spolupracujeme

s divizí 5 na projektu 19 km dlouhé trasy metra v Minsku.

I když naši organizační složku založila a financuje divize 3,

jsme totiž schopni a vidíme svůj cíl i v získávání zakázek

pro celý Metrostav. Chtěli bychom třeba stavět most

v Brestu, a i na tomto projektu bychom jistě nepracovali

samostatně. Hledáme všechny příležitosti, jak uspět.

Máte i nějaké dlouhodobější plány?

Rád bych přesvědčil vedení Metrostavu, že nastal vhodný

čas k expanzi směrem na východ. Díky svým dřívějším

kontaktům dostávám poptávky na významné zakázky –

třeba stavbu moskevského metra – a myslím si, že podnikání v Rusku je právě teď krok správným směrem. Má

totiž daleko lepší rating než Bělorusko a je v něm snáze

dosažitelné financování formou exportního úvěru.