strana 2

Stavba jako sendvič

PTÁME SE

Ve varšavských ulicích Marsa a Żołnierską rozšíří ještě letos tým Ing. Tomáše Ćmiela z divize 4 každou z původně dvou- až třípruhových komunikací v obou směrech o další dva jízdní pásy. Oddělí tak místní dopravu

od tranzitní, kterou zrychlí. Součástí této zkapacitněné

silnice 631 je pět hlavních objektů WD-1 až WD-5.

WD-1 jsou dva téměř 200 m dlouhé spřažené ocelobetonové mosty o devíti polích samostatné pro každý jízdní směr,

které silnici 631 převádějí přes dvě ulice a železniční trať

provozovanou polskými státními železnicemi PKP. Divize

4 je staví souběžně a u obou už je dnes namontovaná ocelová konstrukce. Pravý most má víc zabedněnou mostovku

a končí u něj montáž výztuže desky.

Estakáda WD-2 měří přes 600 m a největší z jejích 14 polí

má rozpětí 75 m. Vede přes ulice Okularową a Chełmżyńską a tým Ing. Ćmiela ji buduje jen pro jeden jízdní směr.

Pro druhý most neměl investor včas vykoupené pozemky.

WD-2 má hotovou železobetonovou spodní stavbu a namontovanou ocelovou konstrukci, která vážila přes

2500 tun. Stavbaři už na ni bední mostovku.

Ing. Tomáše Ćmiela,

vedoucího projektu z divize 4

1

Zakázky v jaderných elektrárnách pokračují

Technici a stavbaři Metrostavu pracují v současné době na čtyřech zakázkách pro jaderné elektrárny na Slovensku. V Mochovcích, kde se pohybují od prosince roku 2015, už dokončili stavební úpravy havarijního krytu

pro první a druhý blok a zahájili práce na projektu seizmického zodolnění nádrží superhavarijního napájení.

V jaderné elektrárně Mochovce (EMo) se podle nového

harmonogramu zdrží nejméně do května příštího roku.

Práce na prvním projektu zahrnovaly úpravy pro zvýšení seizmické odolnosti krytu, který má v případě havárie

sloužit jako místo, odkud je možné bezpečně ovládat první

a druhý blok jaderné elektrárny. Oba bloky jsou v provozu

téměř dvacet let, ale i kryt musí podle nových předpisů

odolat otřesům o síle do 5,5 stupně Richterovy stupnice.

Práce spojené se zesílením nosných konstrukcí a dalších bezpečnostních prvků jsou podle vedoucího provozu

Ing. Jiřího Husárika již hotové. Pro úplné dokončení zbývá

propojit část kabelů, ale to bude možné udělat až při odstávce bloku plánované na květen příštího roku.

Druhý projekt v EMo, na němž začal tým Ing. Husárika

pracovat už na podzim roku 2016, se ale teprve rozbíhá.

„Zadání pro úpravy šesti nádrží (foto č. 2), které slouží

jako záložní zdroj demineralizované vody pro chlazení

reaktorů 1. a 2. bloku v případě nehody nebo havárie, se

totiž během loňského roku zásadně změnilo. Proto se samotná realizace odsunula až na letošní duben, kdy dojde

k odstávce prvního bloku,“ vysvětluje vedoucí projektu.

Stavbaři už nicméně začali s úpravami pro zvýšení

seizmické odolnosti podzemních částí příslušných objektů i některých technologických zařízení. Až na jaře,

během odstávky, však bude možné zahájit práce na požadovaném zvýšení počtu ukotvení všech nádrží a na

osazení jejich nového ztužovacího prstence. „Zatím byly

provedeny diagnostiky stavu nádrží a nově požadované

statické a seizmické posouzení,“ připomíná Ing. Husárik.

Divize 8 pracuje ve čtyřech jaderných elektrárnách

Metrostav je u obou projektů v EMo generálním dodavatelem, což je podle Ing. Husárika nejvhodnější forma pro

provádění zakázek v jaderných elektrárnách. „Základem

je kvalitní práce našeho týmu, ale záleží i na místních

subdodávkách,“ říká. V EMo probíhala většina stavebních

činností a elektroinstalace bez větších komplikací. Horší

to bylo se svářecími pracemi a dodávkou seizmicky odolného kontejneru na vzduchotechniku (foto č. 1).

Tým Jádro má nyní na Slovensku dvě zakázky i v Jaslovských Bohunicích. U projektu na úpravu kabeláže

a vzduchotechniky elektrárny V-1, kde se bude i po plánované likvidaci dvou odstavených bloků dál využívat sklad

vyhořelého jaderného paliva, začal se stavbou nových

HEPA filtrů. Technici Metrostavu už v této elektrárně

pracují také na další zakázce – projektu, který se týká

demontáže technologických zařízení a potrubních systémů. Součástí této realizace bude podle Ing. Husárika

i dekontaminace a likvidace radioaktivních částí.

V Česku tým pokračuje v Dukovanech, kde už začal

s rekonstrukcí prvních střech. V Temelíně aktuálně dokončuje fasády zdravotního střediska a hasicí zbrojnice.

Blanka Růžičková, foto archiv stavby

2

Divize 1 se vrátila do třineckých sléváren

WD-3 jsou dva téměř 100 metrů dlouhé spřažené ocelo­

betonové mosty přes železniční trať provozovanou PKP.

Oba objekty jsou mimoúrovňovou rampou propojeny s cyklostezkou a chodníkem pro pěší.

WD-5 jsou dva železobetonové třípolové mosty o délce

52 m, které v místě původní silnice 631 přemosťují ulici

Czwartaków. Kolegové mohli k jejich stavbě přistoupit

až tehdy, když kolem nich vybudovali a zprovoznili místní

komunikace, po nichž dnes proudí tranzitní doprava.

–red–, foto Genesis PR

Metrostav_03_2018.indd 2

Úspěšné dokončení tří předchozích zakázek pro společnost Slévárny Třinec přispělo k tomu, že se tým

Pavla Szmeka ze severomoravského regionu divize 1

mohl vloni v prosinci znovu zapojit do přestavby jedné z největších výroben odlitků v České republice.

Ve spolupráci s projektovou kanceláří Metakon dnes

zpracovává realizační dokumentaci hned na dva nové

projekty – modernizaci žíhací pece a mísiče.

„Obě zakázky jsou ‚na klíč‘, což znamená, že kromě

dokumentace pro provádění stavby dodáme veškeré potřebné stavební práce i nové technologické zařízení včetně

montáže a dokumentaci skutečného provedení stavby.

Zajišťujeme také všechny provozní zkoušky – individuální, komplexní i garanční. Uvedeme inovovaná zařízení

do provozu a investorovi předáme kompletní průvodní dokumentaci. Obě modernizace opět proběhnou za plného

provozu slévárny, ale po zkušenostech z předešlých staveb víme, že se můžeme spolehnout na dobrou spolupráci

s jejími vedoucími pracovníky,“ popisuje stavbyvedoucí

Ing. Václav Dronski.

Moderní technologie si v obou případech vyžádají

přizpůsobení starých slévárenských hal. U stavby nové

žíhací pece, kterou dodá olomoucká společnost Teplotechna průmyslové pece, už stavbaři vybourali překážející

konstrukce a provedli hlavní výkop pro základ technologie. Na stavbě mísiče, který bude sloužit k přípravě formovacích směsí pro výrobu pískových forem a ke skladování

a dopravě všech potřebných surovin, dělníci dokončili

základ pod zásobník olivínu a zahájili výkopy pro základy

mísiče a akumulačních zásobníků ostřiva nad mísičem.

„Stále si rozšiřujeme znalosti z oblasti metalurgie –

zatímco s mísičem jsme se už setkali (foto), plynovou vozovou žíhací pec s řízeným ochlazováním jsme zatím ještě

nedodávali. Pro její vůz, na němž se bude do pece ukládat

vsázka, musíme v základech pece a před ní vybudovat

kolejiště. Věřím, že i tentokrát všechno provedeme k plné

spokojenosti investora a budeme si tak moci rozšiřovat

zkušenosti z výroby kovů a jejich slitin i v příštím roce,“

říká vedoucí projektu Pavel Szmek.

Stavba žíhací pece má po 105denních garančních

zkouškách skončit v Třinci už letos 28. prosince. Stavbu

mísiče ukončí divize 1 jen o pět dní později, ihned po provedení tentokrát jen 90denních garančních zkoušek.

–red–, Jakub Červenka

Po studiu na Stavební fakultě VUT v Brně a tříleté praxi

u firmy Mott MacDonald nastoupil Ing. Ćmiel v roce 2005 do Metrostavu k divizi 4. Z dopravních staveb,

které budoval v rodném Slezsku, se v roce 2013 přesunul do polské Varšavy. Nejdřív pracoval na stavbě

komunikace S8, nyní zde už druhý rok řídí přestavbu

silnice 631 procházející ulicemi Marsa a Żołnierska.

Na čem v současnosti pracujete?

Při zachování provozu budujeme ve frekventovaných

varšavských ulicích zhruba pětikilometrovou tranzitní

komunikaci, jejíž součástí je pět mostů o celkové délce

přes jeden kilometr. Po dokončení naší zakázky zůstanou

původní ulice a křižovatky zachované pro místní dopravu

a vedle nich anebo nad nimi povede koridor pro tranzit

převážně nákladních vozidel lemovaný stezkou pro cyklisty a také chodníkem. Oba typy komunikací budou propojené jak rampami pro silniční dopravu, tak bezbariérovým

přístupem pro pěší a cyklisty.

Jde o městskou liniovou stavbu. Co je pro ni typické?

Vzhledem k tomu, že přecházíme přes čtyři silniční křižovatky a dvě železniční tratě provozované PKP, což je

obdoba Českých drah, máme již dnes za sebou více než

stovku dopravně-inženýrských opatření. Změny dopravy

jsou velmi časté a její trasy se mění několikrát za měsíc.

Mezi další specifika díla patři minimální zábor, který nám

investor v rámci investice dovolil, a proto bojujeme také

s nedostatkem skladovacích ploch a omezeným místem

pro výstavbu. Navíc nadjezd WD-3 nad provozovanou

tratí PKP můžeme stavět pouze tři hodiny v noci, když je

přestávka v provozu železniční dopravy.

Jak daleko zakázka pokročila?

Stavební práce jsme zahájili se zpožděním kvůli tomu,

že nám investor pozdě předal některé pozemky. Z tohoto

důvodu je termín dokončení díla posunutý o čtyři měsíce

oproti původnímu plánu. Polovina stavby je ale dnes již

téměř hotová a byla na ni převedena doprava, druhou

dokončíme během léta. Letošní zima nám ale moc nepřeje. Teplota se bohužel někdy i přes den drží pod nulou,

a proto nemůžeme provádět zemní práce. Na kritické

cestě máme stavbu objektu WD-3, kde po založení mostu podle projektu nevyšly zatěžovací zkoušky pilot a byli

jsme nuceni založení zesílit. Než nám ale investor dodal

přeprojektovanou dokumentaci, nabrali jsme zpoždění

a nastala zima… Stavební práce bychom ale měli fyzicky

skončit do 24. července 2018. Pak budeme mít dva měsíce na vyřízení administrativy, aby komunikace mohla být

koncem září částečně zprovozněna. Dva objekty, WD-3

a s ním související WD-4, dokončíme později.

Máte zkušenosti ze stavby S8. Liší se od ní ta dnešní?

Liší, protože má jiného investora. Zatímco u S8 byla zadavatelem státní organizace GDDKIA, tedy obdoba českého

ŘSD, pro přestavbu Marsa–Żołnierska je investorem Zar­

ząd Miejskich Inwestycji Drogowych, což je rozpočtová

jednotka varšavské obdoby pražského magistrátu. Takže

teď víc jednáme s úředníky než s techniky, což bývá asi

ve všech zemích obtížnější a zdlouhavější.

S jakým týmem ve Varšavě pracujete?

Realizační tým tvoří pět českých techniků včetně mne

a 23 Poláků. S většinou z nich se znám ze stavby S8,

zbytek týmu jsem doplnil během výstavby. Mluvíme spolu

polsky už tak dlouho, že si někdy nejsem schopen rychle

vybavit, jak se něco řekne česky. Jsem rád, že se nám ve

Varšavě podařilo vybudovat sehraný a loajální tým. Myslím, že i polští kolegové to už cítí podobně jako my. Na

počátku totiž brali zaměstnání u společnosti Metrostav jako ostatní polští stavbaři, kterým je obvykle jedno, u koho

pracují, a nechávají se najímat jen na konkrétní projekt.

Co byste chtěl dělat, až současná stavba skončí?

Po téměř šesti letech strávených v Polsku bych rád pokračoval v dosavadní práci v rámci České republiky. Chtěl

bych se totiž vrátit za svojí rodinou. Proto doufám, že se

stavitelství u nás bude více dařit a rozeběhnou se nové

tuzemské dopravní zakázky.

16.02.18 9:19