strana 2
Stavba jako sendvič
PTÁME SE
Ve varšavských ulicích Marsa a Żołnierską rozšíří ještě letos tým Ing. Tomáše Ćmiela z divize 4 každou z původně dvou- až třípruhových komunikací v obou směrech o další dva jízdní pásy. Oddělí tak místní dopravu
od tranzitní, kterou zrychlí. Součástí této zkapacitněné
silnice 631 je pět hlavních objektů WD-1 až WD-5.
WD-1 jsou dva téměř 200 m dlouhé spřažené ocelobetonové mosty o devíti polích samostatné pro každý jízdní směr,
které silnici 631 převádějí přes dvě ulice a železniční trať
provozovanou polskými státními železnicemi PKP. Divize
4 je staví souběžně a u obou už je dnes namontovaná ocelová konstrukce. Pravý most má víc zabedněnou mostovku
a končí u něj montáž výztuže desky.
Estakáda WD-2 měří přes 600 m a největší z jejích 14 polí
má rozpětí 75 m. Vede přes ulice Okularową a Chełmżyńską a tým Ing. Ćmiela ji buduje jen pro jeden jízdní směr.
Pro druhý most neměl investor včas vykoupené pozemky.
WD-2 má hotovou železobetonovou spodní stavbu a namontovanou ocelovou konstrukci, která vážila přes
2500 tun. Stavbaři už na ni bední mostovku.
Ing. Tomáše Ćmiela,
vedoucího projektu z divize 4
1
Zakázky v jaderných elektrárnách pokračují
Technici a stavbaři Metrostavu pracují v současné době na čtyřech zakázkách pro jaderné elektrárny na Slovensku. V Mochovcích, kde se pohybují od prosince roku 2015, už dokončili stavební úpravy havarijního krytu
pro první a druhý blok a zahájili práce na projektu seizmického zodolnění nádrží superhavarijního napájení.
V jaderné elektrárně Mochovce (EMo) se podle nového
harmonogramu zdrží nejméně do května příštího roku.
Práce na prvním projektu zahrnovaly úpravy pro zvýšení seizmické odolnosti krytu, který má v případě havárie
sloužit jako místo, odkud je možné bezpečně ovládat první
a druhý blok jaderné elektrárny. Oba bloky jsou v provozu
téměř dvacet let, ale i kryt musí podle nových předpisů
odolat otřesům o síle do 5,5 stupně Richterovy stupnice.
Práce spojené se zesílením nosných konstrukcí a dalších bezpečnostních prvků jsou podle vedoucího provozu
Ing. Jiřího Husárika již hotové. Pro úplné dokončení zbývá
propojit část kabelů, ale to bude možné udělat až při odstávce bloku plánované na květen příštího roku.
Druhý projekt v EMo, na němž začal tým Ing. Husárika
pracovat už na podzim roku 2016, se ale teprve rozbíhá.
„Zadání pro úpravy šesti nádrží (foto č. 2), které slouží
jako záložní zdroj demineralizované vody pro chlazení
reaktorů 1. a 2. bloku v případě nehody nebo havárie, se
totiž během loňského roku zásadně změnilo. Proto se samotná realizace odsunula až na letošní duben, kdy dojde
k odstávce prvního bloku,“ vysvětluje vedoucí projektu.
Stavbaři už nicméně začali s úpravami pro zvýšení
seizmické odolnosti podzemních částí příslušných objektů i některých technologických zařízení. Až na jaře,
během odstávky, však bude možné zahájit práce na požadovaném zvýšení počtu ukotvení všech nádrží a na
osazení jejich nového ztužovacího prstence. „Zatím byly
provedeny diagnostiky stavu nádrží a nově požadované
statické a seizmické posouzení,“ připomíná Ing. Husárik.
Divize 8 pracuje ve čtyřech jaderných elektrárnách
Metrostav je u obou projektů v EMo generálním dodavatelem, což je podle Ing. Husárika nejvhodnější forma pro
provádění zakázek v jaderných elektrárnách. „Základem
je kvalitní práce našeho týmu, ale záleží i na místních
subdodávkách,“ říká. V EMo probíhala většina stavebních
činností a elektroinstalace bez větších komplikací. Horší
to bylo se svářecími pracemi a dodávkou seizmicky odolného kontejneru na vzduchotechniku (foto č. 1).
Tým Jádro má nyní na Slovensku dvě zakázky i v Jaslovských Bohunicích. U projektu na úpravu kabeláže
a vzduchotechniky elektrárny V-1, kde se bude i po plánované likvidaci dvou odstavených bloků dál využívat sklad
vyhořelého jaderného paliva, začal se stavbou nových
HEPA filtrů. Technici Metrostavu už v této elektrárně
pracují také na další zakázce – projektu, který se týká
demontáže technologických zařízení a potrubních systémů. Součástí této realizace bude podle Ing. Husárika
i dekontaminace a likvidace radioaktivních částí.
V Česku tým pokračuje v Dukovanech, kde už začal
s rekonstrukcí prvních střech. V Temelíně aktuálně dokončuje fasády zdravotního střediska a hasicí zbrojnice.
Blanka Růžičková, foto archiv stavby
2
Divize 1 se vrátila do třineckých sléváren
WD-3 jsou dva téměř 100 metrů dlouhé spřažené ocelo
betonové mosty přes železniční trať provozovanou PKP.
Oba objekty jsou mimoúrovňovou rampou propojeny s cyklostezkou a chodníkem pro pěší.
WD-5 jsou dva železobetonové třípolové mosty o délce
52 m, které v místě původní silnice 631 přemosťují ulici
Czwartaków. Kolegové mohli k jejich stavbě přistoupit
až tehdy, když kolem nich vybudovali a zprovoznili místní
komunikace, po nichž dnes proudí tranzitní doprava.
–red–, foto Genesis PR
Metrostav_03_2018.indd 2
Úspěšné dokončení tří předchozích zakázek pro společnost Slévárny Třinec přispělo k tomu, že se tým
Pavla Szmeka ze severomoravského regionu divize 1
mohl vloni v prosinci znovu zapojit do přestavby jedné z největších výroben odlitků v České republice.
Ve spolupráci s projektovou kanceláří Metakon dnes
zpracovává realizační dokumentaci hned na dva nové
projekty – modernizaci žíhací pece a mísiče.
„Obě zakázky jsou ‚na klíč‘, což znamená, že kromě
dokumentace pro provádění stavby dodáme veškeré potřebné stavební práce i nové technologické zařízení včetně
montáže a dokumentaci skutečného provedení stavby.
Zajišťujeme také všechny provozní zkoušky – individuální, komplexní i garanční. Uvedeme inovovaná zařízení
do provozu a investorovi předáme kompletní průvodní dokumentaci. Obě modernizace opět proběhnou za plného
provozu slévárny, ale po zkušenostech z předešlých staveb víme, že se můžeme spolehnout na dobrou spolupráci
s jejími vedoucími pracovníky,“ popisuje stavbyvedoucí
Ing. Václav Dronski.
Moderní technologie si v obou případech vyžádají
přizpůsobení starých slévárenských hal. U stavby nové
žíhací pece, kterou dodá olomoucká společnost Teplotechna průmyslové pece, už stavbaři vybourali překážející
konstrukce a provedli hlavní výkop pro základ technologie. Na stavbě mísiče, který bude sloužit k přípravě formovacích směsí pro výrobu pískových forem a ke skladování
a dopravě všech potřebných surovin, dělníci dokončili
základ pod zásobník olivínu a zahájili výkopy pro základy
mísiče a akumulačních zásobníků ostřiva nad mísičem.
„Stále si rozšiřujeme znalosti z oblasti metalurgie –
zatímco s mísičem jsme se už setkali (foto), plynovou vozovou žíhací pec s řízeným ochlazováním jsme zatím ještě
nedodávali. Pro její vůz, na němž se bude do pece ukládat
vsázka, musíme v základech pece a před ní vybudovat
kolejiště. Věřím, že i tentokrát všechno provedeme k plné
spokojenosti investora a budeme si tak moci rozšiřovat
zkušenosti z výroby kovů a jejich slitin i v příštím roce,“
říká vedoucí projektu Pavel Szmek.
Stavba žíhací pece má po 105denních garančních
zkouškách skončit v Třinci už letos 28. prosince. Stavbu
mísiče ukončí divize 1 jen o pět dní později, ihned po provedení tentokrát jen 90denních garančních zkoušek.
–red–, Jakub Červenka
Po studiu na Stavební fakultě VUT v Brně a tříleté praxi
u firmy Mott MacDonald nastoupil Ing. Ćmiel v roce 2005 do Metrostavu k divizi 4. Z dopravních staveb,
které budoval v rodném Slezsku, se v roce 2013 přesunul do polské Varšavy. Nejdřív pracoval na stavbě
komunikace S8, nyní zde už druhý rok řídí přestavbu
silnice 631 procházející ulicemi Marsa a Żołnierska.
Na čem v současnosti pracujete?
Při zachování provozu budujeme ve frekventovaných
varšavských ulicích zhruba pětikilometrovou tranzitní
komunikaci, jejíž součástí je pět mostů o celkové délce
přes jeden kilometr. Po dokončení naší zakázky zůstanou
původní ulice a křižovatky zachované pro místní dopravu
a vedle nich anebo nad nimi povede koridor pro tranzit
převážně nákladních vozidel lemovaný stezkou pro cyklisty a také chodníkem. Oba typy komunikací budou propojené jak rampami pro silniční dopravu, tak bezbariérovým
přístupem pro pěší a cyklisty.
Jde o městskou liniovou stavbu. Co je pro ni typické?
Vzhledem k tomu, že přecházíme přes čtyři silniční křižovatky a dvě železniční tratě provozované PKP, což je
obdoba Českých drah, máme již dnes za sebou více než
stovku dopravně-inženýrských opatření. Změny dopravy
jsou velmi časté a její trasy se mění několikrát za měsíc.
Mezi další specifika díla patři minimální zábor, který nám
investor v rámci investice dovolil, a proto bojujeme také
s nedostatkem skladovacích ploch a omezeným místem
pro výstavbu. Navíc nadjezd WD-3 nad provozovanou
tratí PKP můžeme stavět pouze tři hodiny v noci, když je
přestávka v provozu železniční dopravy.
Jak daleko zakázka pokročila?
Stavební práce jsme zahájili se zpožděním kvůli tomu,
že nám investor pozdě předal některé pozemky. Z tohoto
důvodu je termín dokončení díla posunutý o čtyři měsíce
oproti původnímu plánu. Polovina stavby je ale dnes již
téměř hotová a byla na ni převedena doprava, druhou
dokončíme během léta. Letošní zima nám ale moc nepřeje. Teplota se bohužel někdy i přes den drží pod nulou,
a proto nemůžeme provádět zemní práce. Na kritické
cestě máme stavbu objektu WD-3, kde po založení mostu podle projektu nevyšly zatěžovací zkoušky pilot a byli
jsme nuceni založení zesílit. Než nám ale investor dodal
přeprojektovanou dokumentaci, nabrali jsme zpoždění
a nastala zima… Stavební práce bychom ale měli fyzicky
skončit do 24. července 2018. Pak budeme mít dva měsíce na vyřízení administrativy, aby komunikace mohla být
koncem září částečně zprovozněna. Dva objekty, WD-3
a s ním související WD-4, dokončíme později.
Máte zkušenosti ze stavby S8. Liší se od ní ta dnešní?
Liší, protože má jiného investora. Zatímco u S8 byla zadavatelem státní organizace GDDKIA, tedy obdoba českého
ŘSD, pro přestavbu Marsa–Żołnierska je investorem Zar
ząd Miejskich Inwestycji Drogowych, což je rozpočtová
jednotka varšavské obdoby pražského magistrátu. Takže
teď víc jednáme s úředníky než s techniky, což bývá asi
ve všech zemích obtížnější a zdlouhavější.
S jakým týmem ve Varšavě pracujete?
Realizační tým tvoří pět českých techniků včetně mne
a 23 Poláků. S většinou z nich se znám ze stavby S8,
zbytek týmu jsem doplnil během výstavby. Mluvíme spolu
polsky už tak dlouho, že si někdy nejsem schopen rychle
vybavit, jak se něco řekne česky. Jsem rád, že se nám ve
Varšavě podařilo vybudovat sehraný a loajální tým. Myslím, že i polští kolegové to už cítí podobně jako my. Na
počátku totiž brali zaměstnání u společnosti Metrostav jako ostatní polští stavbaři, kterým je obvykle jedno, u koho
pracují, a nechávají se najímat jen na konkrétní projekt.
Co byste chtěl dělat, až současná stavba skončí?
Po téměř šesti letech strávených v Polsku bych rád pokračoval v dosavadní práci v rámci České republiky. Chtěl
bych se totiž vrátit za svojí rodinou. Proto doufám, že se
stavitelství u nás bude více dařit a rozeběhnou se nové
tuzemské dopravní zakázky.
16.02.18 9:19