strana 2
Proměna na Palmovce
PTÁME SE
Stavba Palmovka Open Parku (POP) s sebou bezpochyby přinesla proměnu lukrativního okolí stanice metra
Palmovka. Zrození tohoto unikátního komplexu zachycují fotografie pořízené během zhruba tří let.
Na ploše, kde budovy vyrostly, pracovali na jaře 2016
archeologové (foto č. 1). Výzkum – zjednodušeně řečeno
– potvrdil třeba existenci zemědělského statku, který na
pozemku vznikl v 18. století (foto č. 2). Na podzim toho
roku už pak před okny centrály bylo možné vidět stavební
jámu. Během prací se stavbaři setkávali nejen se zvodnělou zeminou, ale také s problémy, které přinášel pohyb
po ní (foto č. 3). Vše zvládli a v březnu 2017 za pomoci
betonářů divize 6 rostly nosné konstrukce dvou hlavních
budov (foto č. 4). Divize 3 ve spolupráci s Metrostavem
Development uspořádala 19. října 2017 k příležitosti
ukončení hrubé stavby oslavu (foto č. 5) a v červnu 2018
proběhla úspěšná kolaudace první části POP4 (foto č. 6).
Roberta Johna, DiS,
hlavního stavbyvedoucího z divize 8
–red–, foto archiv Metrostavu
Projekty společnosti BeMo ve Velké Británii
1
2
3
Společnost BeMo Tunnelling (BeMo) poskytuje know-how u těchto velkých staveb: pomáhá u budování dvou
jaderných reaktorů na jihozápadě Anglie, je subdodavatelem u výstavby vysokorychlostní železniční trati
z Londýna do Birminghamu a poskytlo techniku pro budování šachet u projektu, který si klade za cíl zabránit
prosakování odpadních vod do řeky Temže v Londýně.
Hinkley Point C – OH2231 Marine Works, Somerset
Společnost BeMo pomáhá svému dlouholetému partnerovi – firmě Balfour Beatty – u stavby dvou jaderných
reaktorů na jihozápadě Anglie. Na místo vyslala sedm
expertů a dále poskytla poradenství při výstavbě tunelů
metodou NRTM a ražbou TBM. K tomu půjčuje strojní
zařízení pro ražby tunelů. Stavební objekt OH2231 Marine
Works zahrnuje:
• Budování tří tunelů technologií TBM (dva přívodní tunely
chladicí vody o délce 3500 m a průměru 7 m a tunel na
odtok chladicí vody o délce 1850 m a průměru 7 m), které
jsou vyraženy pod mořským dnem.
• Vyhloubení šesti šachet v moři v hloubce zhruba 40 m
pod úrovní mořského dna.
• Ražbu tří šachet na pevnině a osmi krátkých spojovacích
tunelů metodou NRTM v celkové délce zhruba 520 m
(stavební jáma foto).
Stavební objekt N1 je úsek dlouhý 48 km a zahrnuje
zhruba 150 menších a větších železobetonových objektů,
mezi nimi dva tunely Long Itchington Wood (2 × 1500 m)
a Bromford (2 × 2800 m) ražených metodou TBM. BeMo
zde má pro BBV JV jako nominovaný subdodavatel postavit 13 propojovacích chodeb o celkové délce 150 m.
Thames Tideway West (TTTW), Londýn
Projekt si klade za cíl zabránit prosakování odpadních
vod do řeky Temže. Společnost BeMo tu sdružení firem
BMB JV ve složení firem Morgan Sindall, Balfour Beatty
a BAM vypomáhala do konce roku 2018 tak, že poskytovala personál a stroje. Dále se firma BeMo podílela na
výstavbě šachet (průměr 25 m, hloubka až 66 m) a na
zhotovení startovacích rour pro TBM (průměr 7,2 m) za
pomocí metody NRTM.
Některé další naplánované projekty tunelů byly ve
Velké Británii zatím přesunuty na pozdější dobu. Které
z naplánovaných projektů (box) budou realizovány, se
zřejmě ukáže až po brexitu. Zdařbůh!
L eo F alk ner, Rober t Do s t ál
Výběr plánovaných projektů:
sanace čtyř stanic londýnského metra a rozšíření
trasy Bakerloo Line,
v ysokorychlostní železnice Highspeed 2: etapa 2a,
železniční trať v Londýně Crossrail 2,
rozšíření letiště Heathrow,
Western Rail Access – železniční spojení na letiště
Heathrow.
High Speed 2 (HS2), etapa 1, stavební objekt N1
Jde o první etapu výstavby vysokorychlostní železniční
trati z Londýna do Birminghamu o délce 235 km. Pro
realizaci stavebního objektu N1 si investor zvolil sdružení BBV JV složené z firem Balfour Beatty a Vinci spolu
se společností BeMo jako jmenovaného subdodavatele.
Práce na istanbulských tunelech obnoveny
4
5
6
Metrostav_03_2019.indd 2
V důsledku ekonomické krize, která postihla v polovině minulého roku Turecko, přerušil magistrát
Istanbulu financování obou projektů, které firma Metrostav Ankara Inşaat realizuje. Následně vedení naší
dceřiné společnosti rozhodlo pozastavit práce. Na
staveništích tak probíhaly pouze údržbové a pomocné
aktivity. Začátkem tohoto roku však magistrát města
Istanbul financování projektu obnovil.
Na EPC projektu lanovky Aşiyan – Hisarüstü byly
ihned zmobilizovány všechny kapacity a v polovině ledna
tohoto roku došlo k obnovení stavební činnosti. Momentálně probíhá ražba s využitím trhavin unikátní metodou,
tzv. rose cut (foto č. 1) podle návodu Istanbulské univerzity schválené místními autoritami.
Práce pokračují na traťovém tunelu směrem od
horního staničního tunelu dolů (tento staniční tunel je
dokončen včetně konečného ostění) a i na přístupovém
tunelu pro pěší, jehož niveleta se nachází pod hladinou
moře v Bosporu směrem k dolnímu staničnímu tunelu.
Nově také pro soukromého vlastníka
Projekt depa metra Mahmutbey – Kabataş je v porovnání s kontraktační specifikací dokončen na 110 %, takže
Metrostav Ankara Inşaat požádala zákazníka o přejímku.
Turecká legislativa na poli stavebního práva se v současnosti mění, takže v blízké době lze u tohoto projektu
očekávat úspěšné dokončení rozsahu našich prací.
Další turecká firma Alarko A.Ş. na stejném staveništi
v rámci separátního kontraktu dokončuje konstrukce opravárenské základny depa (foto č. 2), buduje tam kolejiště
a rovněž v provizorní dílně zahájila montáž souprav metra.
Aktivity naší dceřiné firmy byly dosud zaměřeny hlavně
na veřejné zakázky, ale vzhledem k ekonomické situaci Turecka je snaha aktivity diverzifikovat, tedy rozdělit je do různých oblastí. Byla už podána první nabídka: vodní tunelový
přivaděč pro hydroelektrárnu soukromého investora včetně
věže protirázové ochrany, akvaduktu a vtokového objektu.
Ing. Marek Gasparovič, foto archiv stavby
1
2
Jeho profesní dráha po studiu se zaměřením na železniční stavitelství začala v roce 2001 u velkých projektů
na tranzitních koridorech. Zhruba po 10 letech přešel
k vodohospodářským stavbám a zároveň získal vztah
k libereckému regionu. Loni na jaře začal pracovat
u Metrostavu a stál u vzniku střediska se zaměřením
na obnovu inženýrských sítí převážně pro Severočeskou vodárenskou společnost (SVS). Po roce působení
u Metrostavu směřuje svou činnost k rozšíření střediska a jeho personální stabilizaci.
U kterých projektů odstartovala vaše kariéra?
Po dokončení vyšší odborné školy jsem nastoupil na
pozici mistra do společností Železniční stavitelství Praha
(později Skanska), kde jsem sbíral zkušenosti ve stavařině. První projekt, na kterém jsem tehdy začal působit,
byla rekonstrukce železniční stanice Čadca na Slovensku.
Jako mladý člověk jsem po škole poznával, o čem stavařina skutečně je. O pár let později jsem začal pracovat jako
stavbyvedoucí a přišla nabídka dělat vedoucího střediska.
Tehdy běželo mnoho projektů na rekonstrukci železničních koridorů. Nyní se již 18 let pohybuji ve stavebnictví.
Jak jste se dostal k vodohospodářským stavbám?
Po 10 letech působení ve firmě Skanska jsem přešel do
společnosti Vodohospodářské stavby Teplice. V tu dobu
zde sháněli vedoucího střediska pro Liberecký kraj se
zaměřením na dopravní a vodohospodářské stavby. Myšlenka byla tehdy stejná jako nyní u Metrostavu: vybudovat
fungující středisko s dlouhodobým cílem, obsadit ho personálně a zajistit jeho fungování. Bylo to v době, kdy se
na Liberecku přehnaly povodně, takže šlo i o opravy povodňových škod, opravy komunikací, poničených inženýrských sítí. Během sedmi let mého působení v libereckém
regionu jsem poznal prostředí, místní investory a lidi, se
kterými i dnes úzce a rád spolupracuji.
Proč jste se pak rozhodl pro Metrostav?
Byl pro mě výzvou. Potkal jsem se s ředitelem divize 8,
který mi nastínil, jaké má v libereckém regionu plány.
S Metrostavem jsem se setkával samozřejmě už při stavbách na koridorech a na všech veřejných zakázkách. Lidé
z Metrostavu, se kterými jsem se na stavbách potkával, na
mě působili vždy velmi profesionálně a seriózně.
Na co se středisko v Liberci soustředí?
Nyní se zaměřujeme na zakázky oprav vodovodů a kanalizací v rámci smlouvy se SVS, rádi bychom uspěli v některé ze staveb na rekonstrukci komunikací pro Liberecký
kraj a například drobné zakázky dopravního charakteru.
Na kterých projektech jste v poslední době pracovali?
Minulý rok jsme zahájili činnost střediska a myslím, že
ne úplně špatně. Provedli jsme několik staveb pro SVS,
například kompletní výměnu vodovodních řadů v ulici Volgogradská v Liberci, rekonstrukci kanalizační stoky v Jablonci nad Nisou a také v Rychnově u Jablonce. V Liberci
jsme vidět také na projektu Green Net, kde druhým rokem
probíhají práce na výměně parovodních nadzemních tras
za podzemní horkovodní. Přestože jsme zde pouze jako
subdodavatel, jsme vidět. S kolegou Martinem Šandorem
se aktuálně připravujeme na zakázku přestupního terminálu pro cestující v Mnichově Hradišti. Je to pro nás první
vlaštovka, kdy kromě oprav inženýrských sítí provedeme
dopravní stavbu.
Které práce vás zaujaly?
Vybavuje se mi naše drobná výpomoc při nalezení štoly k bunkru bývalé nacistické zbrojní továrny Getewent
v Rychnově u Jablonce nad Nisou. Jde o zajímavost, na
kterou jsme narazili v rámci spolupráce s městem. Za
účasti archeologů jsme provedli skrývky zemin a hloubený
výkop v předpokládaném místě štoly a nález byl na světě.
Jak by se zde mohl Metrostav dále angažovat?
Štola je téměř 80 let stará. Nebude v dobrém stavu a bude
ji potřeba sanovat. Může tam také vzniknout turistické
centrum, takže spolupráce nemusí skončit pouze sanací.
Je tu potenciál na výstavbu nějakého zázemí. Uvidíme.
Za rozhovor děkuje David Kalců
18.02.19 11:45