strana 2
Z koridoru Hostivař
PTÁME SE
Projekt s názvem Optimalizace traťového úseku Praha
Hostivař – Praha hl. n., II. část realizuje tým divize 5
jako lídr ve sdružení od léta 2018. Přinášíme pohled na
aktuální stav z několika míst na trase.
Jde o rozsáhlou modernizaci trati v délce téměř 7 km
mezi pražským hlavním nádraží a Hostivaří. V ŽST Vršovice práce pokročily: je zprovozněno čtvrté nástupiště
(foto č. 1) včetně podchodu (foto č. 2 a 3). Na mostě přes
ulici Bartoškova (na snímku č. 4 v popředí nový most)
probíhá hlubinné založení prostřední části mostu. Téměř
hotova je Technologická budova a trakční měnírna v Zahradním Městě (foto č. 5) a nyní se pracuje na obvodovém
plášti. Na mostu přes ulici Průběžná (foto č. 6) stavbaři
připravují osazení dalších nosníků, nad tramvajovou tratí
nadále zůstává rámová konstrukce. Co se týče kolejí, od
Vršovic do Edenu probíhají práce na železničním spodku
pro koleje 201, 202, 205, 207, 921, 922.
prof. Ing. Jana L. Vítka, CSc.,
experta Metrostavu
–red–, foto archiv Metrostavu
BeMo a rekonstrukce 1. tubusu tunelu Perjen
1
2
3
Společnost BeMo Tunnelling (BeMo) byla firmou
ASFINAG Bau Management pověřena rekonstrukcí prvního tubusu tunelu Perjen (foto), který se nachází
západním směrem od Innsbrucku. Stavba je svým rozsahem zajímavou zkušeností.
Práce na přibližně 3000 m dlouhém tunelu na rychlostní silnici S16 do Arlbergu zahrnují rekonstrukci provozních objektů na východní a západní straně tunelu,
výstavbu nových opěrných staveb v předpolí portálu
podobně jako stavebně‑technickou modernizaci a sanaci
stávající tunelové roury v kompletní délce tunelu.
K tomu patří v rámci celého tunelu:
odstranění stávajícího podhledu,
odstranění a obnova vozovky jakož i zvýšeného bočního obrubníku,
rekonstrukce – částečná novostavba – odvodňovacího
systému,
injektážní práce,
velkoplošné betonářské sanační práce na klenbě včetně
nanesení nové vrstvy nátěrů,
napojení nouzových spojovacích prostupů k nově postavenému tubusu,
novostavba několika nouzových zálivů – výklenků
v tunelu,
nové zhotovení systému kabeláže a zařízení na uzemnění.
Z důvodu, že do budoucna bude v této rouře veden
pouze jednosměrný provoz, na jižní straně tubusu dojde
k uzavření bezpečnostních zálivů pro porouchaná vozidla
a na severní straně k jejich rozšíření a zvětšení počtu.
Ve východním úseku, v části kde dochází ke zvedání dna
a deformacím na definitivní obezdívce, byl kompletně demontován vnitřní plášť, vnější pak rekonstruován a byla
provedena opatření na omezení deformací. Následně stavbaři zhotovili novou spodní klenbu a nový vnitřní plášť.
Součástí zakázky společnosti BeMo Tunnelling nejsou
elektrotechnické práce.
Personál zajištěn
Co se týká stavebně‑provozní realizace, staveniště představuje zejména velkou výzvu. Jednak velkým počtem
pracovišť a jednak souběžně na mnoha pracovištích rozsahem činného personálu – ve špičkách tu působí několik
stovek lidí. Zajistit dostatek kapacit nebylo jednoduché:
v německy mluvících oblastech stavební odvětví nyní prosperuje, a tak jsou dodavatelé, subdodavatelé a odborní
pracovníci k dispozici pouze v omezeném počtu.
Podstatné betonářské práce spojené s výstavbou nového betonového stropu bylo možné dokončit ještě před
Vánocemi 2019. Letos na jaře budou ukončeny kompletní
betonářské práce a činnosti spojené s nanášením ochranných nátěrů. Společnost BeMo vyšla vstříc zákazníkovi
– staveniště bude od počátku února zčásti předáno firmě
pro instalaci elektrotechnického vybavení a jejich činnost
bude probíhat po určitou dobu souběžně s naší činností.
Zdař Bůh!
H ar ald B ur g s t aller, Rober t Do s t ál,
foto archiv stavby
Čtvrtstoletí dceřiné společnosti Údržba silnic
4
5
6
Metrostav_03_2020.indd 2
V letošním roce oslaví naše dceřiná společnost Údržba
silnic výročí 25 let od svého vzniku. Svou spolehlivostí
a poctivou prací bez reklamací se z ní stal důvěryhodný
partner pro stavební firmy a pro správce komunikací.
Stojí za to připomenout čtvrtstoletí její existence.
Společnost byla založena v květnu roku 1995 a s pěti
zaměstnanci začala nabízet služby převážně obecním
úřadům ve svém okolí. Zakoupením staršího značkovacího stroje tuzemské výroby HZS-1 a získáním zakázek
u SÚS Příbram a Praha-západ začala provádět vodorovné
dopravní značení na silnicích těchto dvou okresů. V zimě
společnost získala první zakázku na posyp a prohrnování
vozovek jednoho úseku Správy a údržby silnic Příbram
a místních komunikací několika obecních úřadů.
Nové příležitosti
Kvalitní prací se Údržba silnic postupně dostala do povědomí v širším okolí a získávala další zakázky. V roce
1998 došlo k zakoupení v té době moderního a výkonného značkovacího stroje z USA Road Laser a vznikla první
samostatná četa pro dopravní značení.
Zlomovým obdobím v historii firmy byl rok 2004, kdy
Údržba silnic získala veřejnou zakázku na zimní a letní
údržbu komunikací na cestmistrovství Sedlčany. Následující rok se společnost po vítězství v podobné soutěži pustila do zakázky na údržbu komunikací na cestmistrovství
Sedlec-Prčice. Přijetím zaměstnanců cestmistrovství do
pracovního poměru se firma rozrostla na 53 pracovníků
a zajistila údržbu na téměř 400 km komunikací obou
cestmistrovství. Společnost postupně začala investovat
do strojního a vozového vybavení a prosazovala se v soutěžích o realizaci vodorovného dopravního značení (VDZ)
na dálnicích a silnicích I. třídy pro ŘSD.
Čtyři roky ve Skupině
Od roku 2016 se firma stala součástí Skupiny Metrostav
a postupně se začala zapojovat jako subdodavatel do
zakázek koncernu.
Co se týká vybavení, v současné době jsou k dispozici dva stroje Hoffman H 26-3 pro pokládku čar plastem,
H 26-4 pro nástřik čar barvou a dva stroje Road Laser pro
nástřik čar barvou. Pro drobné práce na VDZ jsme vybaveni čtyřmi ručně vedenými stříkacími stroji na pokládku
VDZ barvou i plastem.
Dále Údržba silnic provádí veškeré práce na svislém
dopravním značení a na dopravním zařízení, tzn. kompletní dodávky vč. montáže stálých, svislých dopravních
značek, opravy a montáž svodidel, informačních měřičů
rychlosti, dopravních zrcadel atd. a přechodného dopravního značení, pro dopravní omezení a uzavírky silnic.
V rámci těchto zakázek je firma schopna zajistit kompletní
dopravně‑inženýrskou činnost (DIO, DIR).
Milan Doležal, jednatel společnosti
Údržba silnic na těchto stavbách:
I/18 Sedlčany – Vojkov, oprava komunikace.
řeložka silnice III/14539 ul. Milady Horákové do ul.
P
Strakonická v Českých Budějovicích.
I/19 Věšín – Rožmitál pod Třemšínem, oprava
komunikace.
I/18 Příbram – Evropská, oprava komunikace.
R 6 Řevničov.
II/130 Golčův Jeníkov – kř. s D1, rekonstrukce
komunikace.
Dálnice D1 – rozšíření odpočívky Střechov v km
52,0 pravá strana.
Prof. Vítek přednáší na Stavební fakultě ČVUT v Praze
o betonových mostech a konstrukcích a je expertem
na nosné konstrukce v Metrostavu. Zde se podílí na
řešení problémů složitých konstrukcí, které jsou ve
stadiu přípravy nebo ve výstavbě. Byl také předsedou
(1999–2006) a nyní je místopředsedou České betonářské společnosti ČSSI a předsedou Komise 2 (Analysis
and design) Mezinárodní federace pro konstrukční beton (fib). Je členem Inženýrské akademie ČR.
Jakému tématu aktuálně věnujete největší pozornost?
V současné době se podílím na řešení technologie výstavby velkého spřaženého ocelobetonového mostu v Pirně
(Německo), který staví Metrostav ve spolupráci s BeMo
Tunnelling. Jde o mimořádně komplikovaný postup výstavby. Dále ve spolupráci s TBG Metrostav a s ČVUT řešíme výzkumný projekt na téma zesilování betonových konstrukcí pomocí ultravysokopevnostního betonu (UHPC),
který jsme již dříve použili na lávce v Čelákovicích.
Na betonářské konferenci jste hovořil o vývoji kolem
Libeňského mostu. Můžeme se dočkat jeho opravy?
Problematika opravy Libeňského mostu se bohužel stala politickým tématem. V současné době se připravují
podmínky pro soutěž na rekonstrukci celého soumostí
Libeňského mostu metodou Design and Build. Stavba je
velmi komplikovaná též z hlediska organizace a součinnosti s mnoha organizacemi. Kdy bude soutěž vyhlášena,
není dosud jasné. Předpokládám, že Metrostav se soutěže
zúčastní a předloží realistický návrh s nadějí na úspěch.
Plánují se další projekty mostů v Praze?
V roce 2018 byla ukončena soutěž na projekt Dvoreckého mostu mezi Podolím a Smíchovem. Ten bude ovšem
pouze pro tramvaje, pěší a cyklisty. Dále se plánuje most
Rohanský mezi Karlínem a Holešovicemi, kde se počítá
s automobilovým provozem pouze jedním pruhem v každém směru. Poloha tohoto mostu ještě není pevně stanovena v Metropolitním plánu. Osud Suchdolského mostu
na Pražském okruhu je nejasný. Protože bude brzy nutné
opravovat most Hlávkův, Barrandovský a některé další,
nebude doprava v Praze v blízké budoucnosti jednoduchá.
Jaké vývojové trendy se v oblasti betonových konstrukcí dnes projevují?
Moderní trendy lze pozorovat ve dvou úrovních – materiálové a konstrukční. Vyvíjejí se vysokohodnotné betony
s vysokou pevností a odolností, ale též je snaha využívat
i beton s recyklovaným kamenivem. Také se někdy propaguje tzv. zelený beton, tj. beton s omezenou zátěží životního prostředí, zjednodušeně řečeno s minimálním obsahem cementu. I s malým množstvím obsahu cementu lze
dosáhnout značné pevnosti, avšak trvanlivost takových
betonů je malá. Vývoj konstrukčních systémů a technologií vede ke zkvalitnění staveb a urychlení výstavby, což
je významné zejména u rekonstrukcí.
Jak na tyto trendy reaguje Metrostav?
V materiálové oblasti úzce spolupracujeme se společností
TBG Metrostav, která velmi pružně reaguje na požadavky
vyšších dodavatelů. V oblasti technologie výstavby lze
uvést příklad rekonstrukce mostu Vysočina na dálnici
D1, kde pracovníci divize 4 optimalizovali postup opravy
mostu a významně zkrátili dobu, kdy byl provoz omezen
v jednom směru pouze na jeden jízdní pruh.
Jak se inovují konstrukční systémy betonových staveb?
V oblasti mostů jde opět o více směrů. Jedním z nich je
snížení náročnosti na údržbu výstavbou tzv. integrovaných/semi-integrovaných mostů. Jde o konstrukce s minimalizovaným počtem součástí s omezenou životností,
zejména ložisek a dilatačních závěrů. Tím se redukuje
doba uzavírek potřebná pro jejich výměnu a také náklady
na údržbu. Návrh takových mostů je však náročnější.
Dlouhodobě se stále zlepšuje ochrana předpínací výztuže
proti korozi. V oblasti pozemních staveb se např. navrhují
velké dilatační díly, aby se omezil počet dilatačních spár,
které bývají zdrojem poruch.
Za rozhovor děkuje David Kalců
17.02.20 12:56