Metrostav a.s.

strana 2

Z koridoru Hostivař

PTÁME SE

Projekt s názvem Optimalizace traťového úseku Praha

Hostivař – Praha hl. n., II. část realizuje tým divize 5

jako lídr ve sdružení od léta 2018. Přinášíme pohled na

aktuální stav z několika míst na trase.

Jde o rozsáhlou modernizaci trati v délce téměř 7 km

mezi pražským hlavním nádraží a Hostivaří. V ŽST Vršovice práce pokročily: je zprovozněno čtvrté nástupiště

(foto č. 1) včetně podchodu (foto č. 2 a 3). Na mostě přes

ulici Bartoškova (na snímku č. 4 v popředí nový most)

probíhá hlubinné založení prostřední části mostu. Téměř

hotova je Technologická budova a trakční měnírna v Zahradním Městě (foto č. 5) a nyní se pracuje na obvodovém

plášti. Na mostu přes ulici Průběžná (foto č. 6) stavbaři

připravují osazení dalších nosníků, nad tramvajovou tratí

nadále zůstává rámová konstrukce. Co se týče kolejí, od

Vršovic do Edenu probíhají práce na železničním spodku

pro koleje 201, 202, 205, 207, 921, 922.

prof. Ing. Jana L. Vítka, CSc.,

experta Metrostavu

–red–, foto archiv Metrostavu

BeMo a rekonstrukce 1. tubusu tunelu Perjen

Společnost BeMo Tunnelling (BeMo) byla firmou

ASFINAG Bau Management pověřena rekonstrukcí prvního tubusu tunelu Perjen (foto), který se nachází

západním směrem od Innsbrucku. Stavba je svým rozsahem zajímavou zkušeností.

Práce na přibližně 3000 dlouhém tunelu na rychm

lostní silnici S16 do Arlbergu zahrnují rekonstrukci provozních objektů na východní a západní straně tunelu,

výstavbu nových opěrných staveb v předpolí portálu

podobně jako stavebně‑technickou modernizaci a sanaci

stávající tunelové roury v kompletní délce tunelu.

K tomu patří v rámci celého tunelu:

dstranění stávajícího podhledu,

dstranění a obnova vozovky jakož i zvýšeného bočo

ního obrubníku,

ekonstrukce – částečná novostavba – odvodňovacího

systému,

njektážní práce,

elkoplošné betonářské sanační práce na klenbě včetně

nanesení nové vrstvy nátěrů,

apojení nouzových spojovacích prostupů k nově pon

stavenému tubusu,

ovostavba několika nouzových zálivů – výklenků

v tunelu,

ové zhotovení systému kabeláže a zařízení na uzemn

nění.

Z důvodu, že do budoucna bude v této rouře veden

pouze jednosměrný provoz, na jižní straně tubusu dojde

k uzavření bezpečnostních zálivů pro porouchaná vozidla

a na severní straně k jejich rozšíření a zvětšení počtu.

Ve východním úseku, v části kde dochází ke zvedání dna

a deformacím na definitivní obezdívce, byl kompletně demontován vnitřní plášť, vnější pak rekonstruován a byla

provedena opatření na omezení deformací. Následně stavbaři zhotovili novou spodní klenbu a nový vnitřní plášť.

Součástí zakázky společnosti BeMo Tunnelling nejsou

elektrotechnické práce.

Personál zajištěn

Co se týká stavebně‑provozní realizace, staveniště představuje zejména velkou výzvu. Jednak velkým počtem

pracovišť a jednak souběžně na mnoha pracovištích rozsahem činného personálu – ve špičkách tu působí několik

stovek lidí. Zajistit dostatek kapacit nebylo jednoduché:

v německy mluvících oblastech stavební odvětví nyní prosperuje, a tak jsou dodavatelé, subdodavatelé a odborní

pracovníci k dispozici pouze v omezeném počtu.

Podstatné betonářské práce spojené s výstavbou nového betonového stropu bylo možné dokončit ještě před

Vánocemi 2019. Letos na jaře budou ukončeny kompletní

betonářské práce a činnosti spojené s nanášením ochranných nátěrů. Společnost BeMo vyšla vstříc zákazníkovi

– staveniště bude od počátku února zčásti předáno firmě

pro instalaci elektrotechnického vybavení a jejich činnost

bude probíhat po určitou dobu souběžně s naší činností.

Zdař Bůh!

H ar ald B ur g s t aller, Rober t Do s t ál,

foto archiv stavby

Čtvrtstoletí dceřiné společnosti Údržba silnic

Metrostav_03_2020.indd 2

V letošním roce oslaví naše dceřiná společnost Údržba

silnic výročí 25 let od svého vzniku. Svou spolehlivostí

a poctivou prací bez reklamací se z ní stal důvěryhodný

partner pro stavební firmy a pro správce komunikací.

Stojí za to připomenout čtvrtstoletí její existence.

Společnost byla založena v květnu roku 1995 a s pěti

zaměstnanci začala nabízet služby převážně obecním

úřadům ve svém okolí. Zakoupením staršího značkovacího stroje tuzemské výroby HZS-1 a získáním zakázek

u SÚS Příbram a Praha-západ začala provádět vodorovné

dopravní značení na silnicích těchto dvou okresů. V zimě

společnost získala první zakázku na posyp a prohrnování

vozovek jednoho úseku Správy a údržby silnic Příbram

a místních komunikací několika obecních úřadů.

Nové příležitosti

Kvalitní prací se Údržba silnic postupně dostala do povědomí v širším okolí a získávala další zakázky. V roce

1998 došlo k zakoupení v té době moderního a výkonného značkovacího stroje z USA Road Laser a vznikla první

samostatná četa pro dopravní značení.

Zlomovým obdobím v historii firmy byl rok 2004, kdy

Údržba silnic získala veřejnou zakázku na zimní a letní

údržbu komunikací na cestmistrovství Sedlčany. Následující rok se společnost po vítězství v podobné soutěži pustila do zakázky na údržbu komunikací na cestmistrovství

Sedlec-Prčice. Přijetím zaměstnanců cestmistrovství do

pracovního poměru se firma rozrostla na 53 pracovníků

a zajistila údržbu na téměř 400 km komunikací obou

cestmistrovství. Společnost postupně začala investovat

do strojního a vozového vybavení a prosazovala se v soutěžích o realizaci vodorovného dopravního značení (VDZ)

na dálnicích a silnicích I. třídy pro ŘSD.

Čtyři roky ve Skupině

Od roku 2016 se firma stala součástí Skupiny Metrostav

a postupně se začala zapojovat jako subdodavatel do

zakázek koncernu.

Co se týká vybavení, v současné době jsou k dispozici dva stroje Hoffman H 26-3 pro pokládku čar plastem,

H 26-4 pro nástřik čar barvou a dva stroje Road Laser pro

nástřik čar barvou. Pro drobné práce na VDZ jsme vybaveni čtyřmi ručně vedenými stříkacími stroji na pokládku

VDZ barvou i plastem.

Dále Údržba silnic provádí veškeré práce na svislém

dopravním značení a na dopravním zařízení, tzn. kompletní dodávky vč. montáže stálých, svislých dopravních

značek, opravy a montáž svodidel, informačních měřičů

rychlosti, dopravních zrcadel atd. a přechodného dopravního značení, pro dopravní omezení a uzavírky silnic.

V rámci těchto zakázek je firma schopna zajistit kompletní

dopravně‑inženýrskou činnost (DIO, DIR).

Milan Doležal, jednatel společnosti

Údržba silnic na těchto stavbách:

/18 Sedlčany – Vojkov, oprava komunikace.

řeložka silnice III/14539 ul. Milady Horákové do ul.

Strakonická v Českých Budějovicích.

/19 Věšín – Rožmitál pod Třemšínem, oprava

komunikace.

/18 Příbram – Evropská, oprava komunikace.

6 Řevničov.

I/130 Golčův Jeníkov – kř. s D1, rekonstrukce

komunikace.

Dálnice D1 – rozšíření odpočívky Střechov v km

52,0 pravá strana.

Prof. Vítek přednáší na Stavební fakultě ČVUT v Praze

o betonových mostech a konstrukcích a je expertem

na nosné konstrukce v Metrostavu. Zde se podílí na

řešení problémů složitých konstrukcí, které jsou ve

stadiu přípravy nebo ve výstavbě. Byl také předsedou

(1999–2006) a nyní je místopředsedou České betonářské společnosti ČSSI a předsedou Komise 2 (Analysis

and design) Mezinárodní federace pro konstrukční beton (fib). Je členem Inženýrské akademie ČR.

Jakému tématu aktuálně věnujete největší pozornost?

V současné době se podílím na řešení technologie výstavby velkého spřaženého ocelobetonového mostu v Pirně

(Německo), který staví Metrostav ve spolupráci s BeMo

Tunnelling. Jde o mimořádně komplikovaný postup výstavby. Dále ve spolupráci s TBG Metrostav a s ČVUT řešíme výzkumný projekt na téma zesilování betonových konstrukcí pomocí ultravysokopevnostního betonu (UHPC),

který jsme již dříve použili na lávce v Čelákovicích.

Na betonářské konferenci jste hovořil o vývoji kolem

Libeňského mostu. Můžeme se dočkat jeho opravy?

Problematika opravy Libeňského mostu se bohužel stala politickým tématem. V současné době se připravují

podmínky pro soutěž na rekonstrukci celého soumostí

Libeňského mostu metodou Design and Build. Stavba je

velmi komplikovaná též z hlediska organizace a součinnosti s mnoha organizacemi. Kdy bude soutěž vyhlášena,

není dosud jasné. Předpokládám, že Metrostav se soutěže

zúčastní a předloží realistický návrh s nadějí na úspěch.

Plánují se další projekty mostů v Praze?

V roce 2018 byla ukončena soutěž na projekt Dvoreckého mostu mezi Podolím a Smíchovem. Ten bude ovšem

pouze pro tramvaje, pěší a cyklisty. Dále se plánuje most

Rohanský mezi Karlínem a Holešovicemi, kde se počítá

s automobilovým provozem pouze jedním pruhem v každém směru. Poloha tohoto mostu ještě není pevně stanovena v Metropolitním plánu. Osud Suchdolského mostu

na Pražském okruhu je nejasný. Protože bude brzy nutné

opravovat most Hlávkův, Barrandovský a některé další,

nebude doprava v Praze v blízké budoucnosti jednoduchá.

Jaké vývojové trendy se v oblasti betonových konstrukcí dnes projevují?

Moderní trendy lze pozorovat ve dvou úrovních – materiálové a konstrukční. Vyvíjejí se vysokohodnotné betony

s vysokou pevností a odolností, ale též je snaha využívat

i beton s recyklovaným kamenivem. Také se někdy propaguje tzv. zelený beton, tj. beton s omezenou zátěží životního prostředí, zjednodušeně řečeno s minimálním obsahem cementu. I s malým množstvím obsahu cementu lze

dosáhnout značné pevnosti, avšak trvanlivost takových

betonů je malá. Vývoj konstrukčních systémů a technologií vede ke zkvalitnění staveb a urychlení výstavby, což

je významné zejména u rekonstrukcí.

Jak na tyto trendy reaguje Metrostav?

V materiálové oblasti úzce spolupracujeme se společností

TBG Metrostav, která velmi pružně reaguje na požadavky

vyšších dodavatelů. V oblasti technologie výstavby lze

uvést příklad rekonstrukce mostu Vysočina na dálnici

D1, kde pracovníci divize 4 optimalizovali postup opravy

mostu a významně zkrátili dobu, kdy byl provoz omezen

v jednom směru pouze na jeden jízdní pruh.

Jak se inovují konstrukční systémy betonových staveb?

V oblasti mostů jde opět o více směrů. Jedním z nich je

snížení náročnosti na údržbu výstavbou tzv. integrovaných/semi-integrovaných mostů. Jde o konstrukce s minimalizovaným počtem součástí s omezenou životností,

zejména ložisek a dilatačních závěrů. Tím se redukuje

doba uzavírek potřebná pro jejich výměnu a také náklady

na údržbu. Návrh takových mostů je však náročnější.

Dlouhodobě se stále zlepšuje ochrana předpínací výztuže

proti korozi. V oblasti pozemních staveb se např. navrhují

velké dilatační díly, aby se omezil počet dilatačních spár,

které bývají zdrojem poruch.

Za rozhovor děkuje David Kalců

17.02.20 12:56