strana 2
Jízda do II. poločasu
Ptáme se
První technická jízda na trase IV. C2 nebyla pro většinu
účastníků pouhou společenskou povinností, ale dlouho
očekávanou událostí, což potvrdil i mimořádný zájem
médií. Doslova v palbě otázek se ocitl především radní
Šteiner (foto č. 1), který novinářům vysvětloval, jak
složité je v poslední době financování výstavby a co
všechno musí vedení města řešit v souvislostí s dalším
rozšiřováním sítě metra.
Také generální ředitel Dopravního podniku hl. m. Pra
hy Ing. Tomáš Jílek (foto č. 2) přiznal, že každý okamžik,
který posouvá nový úsek metra blíž k provozní realitě, je
pro něj malým svátkem.
Bylo vidět, že i strojvedoucí, který soupravu řídil
(foto č. 3), si právě tuto jízdu užívá, byť 4602 m kolejí
položených v obou směrech mezi Ládvím a Letňany už
pracovně projel mnohokrát.
Ivo Kukly,
vedoucího armozávodu divize 6
Podzemí je už pod zámkem a škola se chystá
1
2
Důlní štole Josef na Příbramsku zbývá posledních pár
chvil klidu. Divize 5 v ní dokončila stavební úpravy,
které opuštěné dílo proměnily v nejdůležitější součást
Podzemního výukového střediska Josef. Okolí vstupu
před portály se dnes sice ještě upravuje, od začátku
nového školního roku se tu však již roztočí kolotoč kurzů a školení pražské Fakulty stavební ČVUT.
Štolu Josef začali razit začátkem osmdesátých let
minulého století v souvislosti se zamýšlenou obnovou
těžby v území zlatorudného revíru Psí Hory. Míří napříč
pod masivem vrchu Mokrsko a za levým portálem skrývá
1700 metrů dlouhou páteřní štolu s příčným průřezem
mezi 14 až 16 m² a za pravým portálem dřívější kompre
sorovnu. Zahrnuje i další liniová průzkumná díla a celková
délka jejích chodeb dosahuje 9 km. Pro výuku z nich bude
zpřístupněna jen malá část.
Pracovníci divize 5 Metrostavu museli nejdřív ze
štoly odstranit všechny zátarasy, které zamezovaly pří
stup amatérským zlatokopům. Za stálého monitoringu
kvality ovzduší potom stávající výrub zbavili částí zby
lého vystrojení a z geologického hlediska problémová
místa zabezpečili kotvami a stříkaným betonem. Chod
by vybavili účinným odvětráním, novými rozvody vody
a elektřiny. Do betonové podlahy s novým odvodněním
položili zrekonstruovanou důlní drážku a přístupnou část
bezpečně oddělili od zbytku důlního díla.
Poslední práce teď probíhají na oploceném pro
stranství před upravenými portály, kde stavební buňky
napojené na nově vybudované přípojky budou sloužit pro
technické i studijní zázemí střediska, než dojde k rekon
strukci celého areálu.
Projekt Podzemního výukového střediska Josef je
spolufinancován z fondu EU, ze státního rozpočtu ČR
a z rozpočtu hlavního města Prahy. Nemalou měrou
k jeho úspěšnému dokončení přispěl i Metrostav.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
Na jadranské pobřeží po českém mostě
3
Při krátkých „mezipřistáních“ mohli všichni vidět, jak
zhruba rok a čtvrt před zahájením provozu metra vypadají
stanice Prosek (foto č. 5) a Střížkov. Jakým způsobem
postupovali oceláři naší divize 7 při montáži unikátní
ocelové konstrukce pro střížkovskou „prarybu“, popsali
radnímu Šteinerovi generální ředitel společnosti IDS
Ing. Bohumil Kvasnička a Jiří Kuba z divize 8, který řídí
a koordinuje veškeré práce na tomto stavebním oddílu
budované trasy (foto č. 4).
Blanka Hrdinová, foto Josef Husák
4
5
Metrostav_4_07.indd 2
Na dostavbě plného profilu chorvatské dálnice ze
Záhřebu do Rijeky pracuje také tým Ing. Jaroslava
Janečka z divize 5 Metrostavu, který ve vrchovině Gorsky kotar překlenuje údolí pomocí druhého, více než
420 metrů dlouhého a 40 metrů vysokého mostu Stara
Sušica. Letošní dosud mírná zima stavbě svědčila.
Leží v nadmořské výšce kolem 800 metrů a dvoumetro
vé závěje tu v zimě bývají zcela běžné. Letos naštěstí
začalo sněžit až koncem ledna a stavbaři se na sníh
dokázali včas připravit.
Nová část mostu Stará Sušica se od již zprovozněné
druhé poloviny bude lišit. Vyústění tunelu, který navazuje
na těleso mostu, totiž dálniční tahy rozdělilo dále od sebe,
a protože bylo nutné podélný profil nové konstrukce při
způsobit terénu údolí a místním podmínkám, dostavovaný
most nebude kopírovat dispozici stávajícího a budou se
rozcházet i patky pilířů obou mostních konstrukcí.
Novou mostovku vytvoří systém pěti jednoduchých
nosníků s deseti poli, která budou navzájem propojena
spojitou železobetonovou deskou. Všechny prvky kon
strukce jsou zhotoveny z vodonepropustnostného betonu
kategorie V-6, který je vysoce odolný i proti mrazu. Nos
níky budou předepínané ve dvou fázích a opřené o hrnco
vá elastomerová ložiska, jež umožní veliké posuvy dlouhé
mostovky. Bočně zesílené masky na hlavicích sloupů
a podélně rozšířené hlavice přeberou funkci seizmických
bloků a zajistí požadovanou bezpečnost při možném
zemětřesení, které oblast kolem Sušice může postihnout.
Dilatační závěry budou pouze na mostových opěrách.
Specialisté divize 5 navrhli investorovi technicky
výhodnější řešení, které však nebylo možné realizovat pro
průtahy projednávání na straně orgánů státní správy. Pře
sto investor ocenil odbornou zdatnost našich pracovníků,
kteří tak vytvořili základ pro další případnou spolupráci.
Namísto zdvojených štíhlých pilířů budou mostovku
podporovat pouze jednoduché sloupy o větším příčném
průřezu, jak je tomu i u ostatních mostních staveb na
doplňovaném úseku dálnice. Osová vzdálenost sloupů
dosáhne 41 m, šířka mostu bude 12,2 m.
Každý pilíř je už založený na desce se šesti 16 metrů
dlouhými pilotami, jen obě opěry jsou zakládány mělce,
protože se opírají o skálu.
Práce na stavbě musejí probíhat velmi opatrně, aby
jejich vlivem nedošlo k žádnému poškození druhé části
mostu, která je v provozu. Ochránit se také musely stá
vající základy v místech většího příčného sklonu terénu.
Ing. Jaroslav Janeček vzpomněl i na obtížné pracov
ní momenty: „Horké chvilky jsme si užili při loňských
podzimních deštích, kdy vlivem silného promáčení došlo
k sesuvu svahu. Ohrozil nejen vedení vysokého napětí,
jehož sloup se na svahu nacházel, ale i vlastní činnost
našich zaměstnanců při budování základu jednoho ze
sloupů. Problém se naštěstí podařilo vyřešit, a práce tak
mohly nerušeně pokračovat.“
Silniční síť v hraniční oblasti mezi Chorvatskem a Slo
vinskem začali budovat Rakušané už počátkem 18. století.
Sám císař Karel VI. se po ní jako první svezl do Rijeky už
v roce 1732. Tato cesta, po něm nazvaná Karolínská, už
dávno nevyhovovala požadavkům na moderní dopravu.
Nově budovaná dálnice má podle evropských směrnic
požadovanou projektovou trvanlivost plných sto let. Již
v příštím roce budou za krásami Jadranu po nové dálnici
putovat tisíce turistů a jen pamětní tabulka bude připo
mínkou, že se na této stavbě podílel i Metrostav.
Lenka Svobodová, foto archiv divize 5
Když si s Ivo Kuklou povídáte, určitě o sobě dříve či
později prohlásí, že měl v životě štěstí na lidi. Když ho
ale dobře posloucháte, je vám jasné, že svému štěstí
vždycky hodně přihrával. K velké stavební firmě chtěl
jako zdravě ctižádostivý kluk proto, že mu šlo o to,
poznat opravdové řemeslo a něco se naučit. Příležitosti na velkých stavbách však v Metrostavu postupně
nedostával jen proto, že by byl oblíbenec štěstěny.
A Osobností Metrostavu se v roce 2006 také určitě
nestal jen šťastnou souhrou náhod. Každý, kdo s ním
měl možnost pracovat, potvrdí, že je to chlap, který se
k věcem staví zpříma, a když své zkušenosti předává
jiným, jde mu o to, aby jednou dokázali víc než on.
Dá se říct, že jste se vlastně s Metrostavem oženil?
Asi ano a dlužno říct, že jsem měl velkou kliku, že jsem
v něm hned napoprvé našel „tu pravou“. Čím jsem star
ší, tím víc si uvědomuji, že moje pracovní kariéra začala
opravdu šťastně. Když jsem v roce 1972 nastoupil do
tesárny, kde jsem pracoval na stanicích metra Florenc, Hl.
nádraží a Muzeum, ani se mi nesnilo, že už za dva roky
budu pracovat na tak prestižní zakázce, jakou byla stavba
obchodního domu Kotva. Šlo o subdodávku železářských
prací pro švédskou firmu SIAP, kvalita se sledovala pod
drobnohledem a za každé zpoždění oproti napnutému
harmonogramu hrozily vysoké pokuty. (Kolegové na
stavbách to dnes nemají jednodušší.) Vše jsme navzdo
ry mnoha obtížím zvládli a pro Metrostav získali nejen
nasmlouvané peníze, ale také „devizové“ technické vyba
vení, které v té době neměl žádný jiný podnik v zemi.
Kdy jste se rozhodl napevno zakotvit u „železa“?
Těžko se dá hovořit o nějakém zlomu, prostě to nějak při
rozeně vyplynulo. Na armozávod jsem přešel definitivně
v roce 1975 na nabídku vedoucího armozávodu, který
viděl, že mi to docela jde se železem i lidmi kolem něj,
a nechával mi stále větší prostor i zodpovědnost. Bylo
to zavazující, přirozeně jsem nechtěl zklamat nadřízené
a nemohl nechat ve štychu svůj tým. Postupně jsem si
doplňoval odborné vzdělání a hlavně zjišťoval, že železo
betonové konstrukce jsou nejen perspektivním, ale hlavně
úchvatným oborem. Vzhledem k tomu, že Metrostav patřil
a stále patří v tomto odvětví ke špičce, mohli jsme být při
tom, když vznikaly technicky zcela unikátní stavby, a pro
jejich realizaci jsme hledali a navrhovali úplně nová řešení.
Přání něco se naučit, s nímž jsem do Metrostavu nastu
poval, se mi vrchovatě splnilo a musím říct, že mě těší,
že kolegové z divizí i vedení společnosti stále chtějí slyšet
můj názor na věci, které třeba nefungují tak, jak by měly.
Umíte si představit, že byste dělal něco jiného?
Už před hodně lety jsem dospěl k zásadě, že člověk by měl
chodit do práce pro potěšení a peníze by měl dostávat za
to, co odvedl. Z tohoto pohledu bych tedy mohl někde jin
de dělat něco jiného a párkrát jsem takové nabídky dostal.
Ale nikdy jsem o změně neuvažoval, protože k tomu pros
tě nebyl důvod. Jsem spokojený, práce, kterou dělám, mě
pořád nutí přemýšlet a nedovolí mi stereotyp ani pohodlí.
Lidé kolem mě to cítí stejně a mohu se na ně spolehnout.
Jen se přiznám, že mi v počernickém areálu trochu chybí
Vltava. Na Rohanském ostrově, kde jsem jednu dobu
s rodinou i bydlel, jsem totiž chodil k řece hodně často
přemýšlet. Klid vodní hladiny mi pomáhal hledat životní
rovnováhu, vždycky jsem si tam úžasně odpočinul a vět
šinou taky našel spoustu pracovních nápadů.
Proto jste si teď alespoň udělal papíry na loď?
Za to, že jsem se loni před Vánocemi odhodlal jít ke zkouš
kám, abych získal oprávnění VPN (vůdce malého plavidla)
a COLREG, jak zní oficiální název, může víc věcí. Původně
jsem sice chtěl pro jachtaření hlavně získat syna. Ale
našel jsem pro sebe nový svět a zjistil, že na vodní hladi
ně se dá o věcech přemýšlet mnohem lépe než na břehu.
Nosím teď v hlavě pár nápadů a doufám, že se nám je
spolu s kolegy z armozávodu podaří brzy zrealizovat.
Za rozhovor děkuje Blanka Hrdinová
2/26/07 10:39:18 AM