strana 2
Když se kouzlí s ocelí
Provoz výroby ocelových konstrukcí divize 7 Metrostavu v současnosti pracuje na dvou velkých zakázkách.
Pro společnost Skanska CZ vyrábí trubkové příhradové
nosníky pro sklad Plzeňského Prazdroje (foto č. 1)
a pro firmu Bögl a Krýsl, pozemní a podzemní stavitelství, připravuje montážní díly na stavbu železničního
mostu v Bystřici nad Olší (foto č. 2).
„Obě tyto zakázky plně využívají možnosti naší výrobní haly co do rozměrů nebo co do hmotnosti,“ říká
vedoucí provozu Ing. Zdeněk Štourač. „Můžeme při nich
také dobře uplatnit přesnou práci, se kterou jsou naši zákazníci spokojení. Soudíme tak i podle toho, že se k nám
vracejí s novými objednávkami.“
Příhradové konstrukce pro plzeňský pivovar, které
jsou skládané z připravených polotovarů (foto č. 3, 4), po
svém svaření a kompletaci dosáhnou rozměrů 3,3 x 2,6 m,
což odpovídá největší využitelné velikosti manipulačního
prostoru v hale. Jeden asi 18metrový díl lichoběžníkového komorového nosníku pro most, svařovaný z plechů
o tloušťce až 45 mm (foto č. 5), zase váží kolem 50 tun,
což je nejvyšší hmotnost, se kterou zvládnou manipulovat
dohromady dva halové jeřáby.
1
2
„Komorový nosník tohoto typu děláme poprvé,“ vysvětluje Ing. Zdeněk Štourač a dodává: „Je to práce
náročná nejen na přesnost a kvalitu svarů, ale i na dodržení rozměrů. Nesmíme totiž překročit maximální dovolené délkové i úhlové odchylky. Tuto práci můžeme dělat
i proto, že naše divize je kromě jiných i držitelem velkého
průkazu způsobilosti pro výrobu a staveništní montáž
ocelových konstrukcí s potvrzením Českých drah.“
Ptáme se
Ing. Miroslava Padevěta,
vedoucího projektu z divize 2
1
Doprastav staví technicky náročné komunikace
Loni v prosinci se slovenská dálniční síť rozšířila o dalších téměř deset kilometrů. Do provozu byl uveden
úsek dálnice D3 Hričovské Podhradie – Žilina, jehož
stavbu ve sdružení vedl Doprastav, člen stavební skupiny DDM Group. Tato nová část D3 prochází svažitým
územím a její výstavba byla technicky velmi náročná.
„Dálnice D3 v tomto úseku opouští údolní nivu Váhu
a za přechodem železniční trati a silnice ve směru Žilina
– Bratislava vede oblastí pahorkatin (foto č. 1) do velmi
prudkého a svažitého území před Žilinou,“ popisuje trasu
úseku vedoucí projektu Ing. Marián Mydlo z Doprastavu.
„Zde prochází v hlubokých zářezech vedle silnice I/18, podél železnice, hlavního žilinského kanalizačního sběrače,
který bylo nutné ochránit, a vodní nádrže Hričov.“
Dodavatelské Združenie Strážov, složené z firem Doprastav (50 %), VÁHOSTAV-SK (30 %) a STRABAG (20 %),
předalo investorovi novou část dálnice za pouhé dva roky
a dva měsíce od slavnostního poklepu na základní kámen
stavby. Téměř desetikilometrový úsek přitom zahrnoval
celkem 167 stavebních objektů, včetně 21 mostů o celkové délce 4787 metrů a ploše přes 80 tisíc m², čtyř křižovatek a 1859 metrů opěrných a zárubních zdí. Včas se
jej podařilo dokončit i proto, že při výstavbě dodavatelské
firmy využily všechny své technologie. Mosty zde jsou jak
monolitické, tak prefabrikované a při jejich výstavbě byla
použita letmá betonáž i letmá montáž. Stavba tak pokračovala plynule ve všech ročních obdobích.
Klíčovou částí nového úseku byla 2372 m dlouhá
estakáda SO 219-00, procházející silně svažitým územím
na levém břehu Váhu a přes rovinatou nivu řeky, vyplněnou bahnitými sedimenty a mokřinami. Levá část estaká-
dy je zde převážně vedena po souvislém mostě se čtyřmi
dilatačními poli (foto č. 2). Bude dokončena až na jaře,
kdy počasí umožní položit finální povrchy na její mosty.
Výškový rozdíl terénu a upraveného zářezu byl místy až
56 m. Hloubení proto probíhalo postupným odkopáváním
a zabezpečováním svahu po 2,5m etážích. Svahy jistí
hřebíkování s krycí vrstvou ze stříkaného betonu, železobetonová žebra, kotevní věnce a lanové kotvy. Terén byl
navíc zpevněn systémem KRISMER® – kotvenou buňkovou ocelovou pletivovou stěnou, vyplněnou kamenivem.
Teprve na něj byla navezena zemina pod hydroosev.
Téměř všechny stavební objekty se v průběhu stavby
měnily, protože zadávací projekt nebral v úvahu seismicitu oblasti. I přes tyto komplikace a náročné zakládání
si stavba této části dálnice vyžádala minimální omezení
dopravy a dodavatelské sdružení v čele s Doprastavem ji
dokončilo v požadovaném a velmi krátkém termínu.
Lenka Svobodová, foto archiv stavby
2
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
Zdařilá rekonstrukce slovenské památky
3
4
5
Metrostav_05_08.indd 2
Metrostav SK nedávno získal první zkušenosti s opravou historického objektu. V obci Ostratice u Topolčan
zrekonstruoval část zámku původem ze 14. století, který je zapsaný na seznamu národních kulturních památek Slovenska. Za necelých 11 měsíců se pod vedením
Ing. Ivana Važeckého a jeho týmu z Divize 01 zchátralá
budova patřící obci proměnila na kulturní centrum nazvané Nádvoří společenských setkání. Na financování
projektu se podílely strukturální fondy EU.
Rekonstrukci zajímavého, ale značně zdevastovaného
objektu poblíž hlavní komunikace zahájilo odstranění
nežádoucích úprav z 20. století, které stavbu částečně
přeměnily na zemědělský dvůr. Analýza poškození budov
prokázala nutnost staticky zabezpečit řadu konstrukcí
a prasklin, které vznikly porušením původních vazeb.
Hlavním cílem projektu bylo zachovat původní architektonický ráz kulturní památky. Konstrukce a prvky,
které nešly opravit, proto nahradily kvalitní kopie. Práce
na stavbě pozorně hlídal nejen památkový dozor, ale i architekt prof. Michal Šarafín a kolektiv projektantů.
„Zrekonstruovat bylo nutné vlastně všechno – interiér
i exteriér. Střechu, fasádu, technické vybavení i okolí zámku,“ vzpomíná vedoucí projektu Ing. Važecký.
Oprav se dočkala arkádová chodba středního křídla
i vstupní síň s historickou dlažbou. Rekonstrukcí prošly
všechny klenby, renesanční kamenné fragmenty na portálu, empírové zábradlí schodiště i podokenní římsy. Štukové motivy růží bylo nutné nejen opravit, ale i doplnit.
Při obnovení původního vzhledu zámku byly otevřeny
zazděné arkády spojovací chodby středního křídla a obnoveny původní rovné stropy. V suterénu byly po odstranění starých nánosů vytvořeny nové podlahy z pálených
cihel. Poškozené dveře, schodiště i podlahy nahradily kopie. Rekonstrukci samozřejmě podstoupily také kuchyně
a sociální zázemí, které byly doplněny o moderní vybavení, ničím nerušící původní vzhled interiéru. Všechny úpravy byly materiálově i barevně řešeny tak, aby co nejvíc
odpovídaly původní formě a účelu jednotlivých místností.
Okolní park se tak po terénních a sadových úpravách opět
stal kompaktní součástí a ozdobou zámku.
„Provedená rekonstrukce a modernizace nenarušila
kulturně-historickou hodnotu původního objektu, naopak
ji zvýraznila. Už máme velké plány, jak staronovou dominantu obce využijeme pro život celé lokality,“ s radostí
konstatoval starosta Ostratic Ján Podoba.
Pro Metrostav SK to byla objemově malá zakázka
– obestavěný prostor rekonstruované části zámku byl
jen necelých 3500 m³. Stala se však projektem, který
si v celospolečenském a kulturním kontextu vysloužil
na Slovensku velkou pozornost odborníků i veřejnosti.
Emília Paldiová, foto Peter Áč
Z Kladna do Prahy Miroslav Padevět původně přišel
před 36 lety stavět metro. Při zaměstnání vystudoval
stavební fakultu ČVUT a z důlního měřiče se propracoval na pozici vedoucího projektu pro výstavbu městských silničních tunelů. V současnosti sídlí v Troji,
odkud řídí ražby komplexu Blanka.
Koncem roku budou v Praze zprovozněné železniční
tunely Nového spojení. Byl jste se v nich podívat?
Byl, protože mě zajímají všechny tunely. Navíc některé
zkušenosti a poznatky z ražby Nového spojení využijeme
i na Blance. U třídy Milady Horákové totiž budeme podcházet tzv. „Molochov“ – památkově chráněný soubor
funkcionalistických domů od architekta Josefa Havlíčka,
ve kterém nesmějí popraskat bohaté obklady. Situace tam
bude podobná, jako když naše divize 5 razila tunel Nového
spojení pod Národním památníkem na Vítkově.
Tunely si prohlížíte i při svých častých turistických cestách do zahraničí. Co vás na nich zajímá nejvíc?
Vždycky porovnávám design městských tunelů, zda mu
v cizině věnují stejnou pozornost jako u nás, nebo zda jsou
víc účelové a technické. Ty naše většinou vzhledově vyhrávají. V tunelech Městského okruhu jsou třeba navržené
keramické obklady, a to nejen proto, aby se stěny lépe
čistily. Obklad bude navíc v různých částech tunelů jinak
barevný, aby se motoristé v podzemí lépe orientovali.
Stavěl jste Strahovský tunel i Mrázovku. Čím se lišily
od stavby tunelového komplexu Blanka?
Všechny jsou nebo budou součástí stejného Městského
okruhu. Liší se však jak na první pohled, tak i způsobem
stavby podle toho, v jakém sledu vznikaly. Strahovský
tunel je na první dojem černý a ponurý. Razili jsme jej pomocí pološtítu, který se pohyboval po opěrách vybetonovaných v předem vyražených bočních tunelech. Mrázovka
je jen o pár let mladší a přitom je mnohem hezčí a vzdušnější. Při její ražbě jsme využili Novou rakouskou tunelovací metodu, kterou teď používáme i u tunelů Blanka.
Výrazně se ale liší rychlost ražeb. Od původních 25 metrů
za měsíc, které pro nás tehdy znamenaly úspěch, jsme se
dnes dopracovali k rovné stovce.
Podzemní práce na Blance začaly loni v červenci. Jak
jste se s nimi dostali daleko?
Ražby pro nás provádí divize 5 pomocí NRTM s horizontálním členěním výrubu na kalotu, dvě opěří a dno. Kalota
v severním tunelu přesáhla 860 metrů, v jižním překročila
šest set a opěří je následují s odstupem asi sta metrů. Dno
– s výjimkou okolí portálů – budeme vybírat až nakonec,
nezávisle na ostatní ražbě. Na jižním tunelu s tím začneme v březnu, aby ve druhé polovině roku mohly startovat
práce na jeho foliové izolaci a definitivní obezdívce. V severním tubusu zatím spodní klenbu nevybereme, protože
ho budeme využívat jako dopravní komunikaci pro odvoz
rubaniny i návoz materiálu pro stavbu. Oba tunely se tedy
dnes už dostaly přes své nejhlubší místo a začaly stoupat
na Letnou. Hotovou máme také jejich první propojku,
koncem března dokončíme druhou. Všechny budou s primární obezdívkou průjezdné, po dokončení definitivního
ostění se bude střídat průjezdná propojka s průchozí.
Ražby běží nepřetržitě. Neruší noční práce okolí?
Určitě ne. Postoupili jsme totiž tak daleko do hory, že už
můžeme používat trhací práce dokonce na obou čelbách.
A pro ty platí velmi přísné hygienické limity hluku. Střílet
můžeme, až když měření ukáže, že nepřekračujeme přípustné hodnoty, což je zhruba ve vzdálenosti asi 400 m od
portálů. Abychom splnili termíny výstavby, musí práce na
tunelech probíhat v nepřetržitém provozu – ve dvou směnách denně a v šestidenních turnusech. Není ale pravda,
že ražby jsou nepřerušované. Chvilku před půlnocí a chvíli
po ní musí být podle starého hornického pravidla v hoře
ticho. Kdyby se v té době do ní sahalo, mohli by se objevit
podzemní skřítci a mohli by začít dělat neplechu...
Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová
3/10/08 9:57:13 AM