Strana 2

strana 2

Ticho, Halík přednáší!

„Stavba knihovny mi přinesla dva nečekané poznatky.

Nikdy bych nepředpokládal, že jako absolvent historie

budu velmi rozmrzelý, když archeologové objeví nějaký zajímavý nález. Také jsem si nedokázal představit,

že existuje firma, která i při velmi rychlé práci umí hluk

stavby přizpůsobit rozvrhu profesora Halíka,“ pronesl

1. dubna při otevření knihovny Filozofické fakulty UK

její děkan PhDr. Michal Stehlík, Ph.D. (foto č. 1).

Jeho slova zazněla před zaplněnou Červenou studovnou (foto č. 2) současně s poděkováním týmu Václava

Meisnera z divize 9 (foto č. 3 uprostřed, vpravo ředitel

divize Ing. Petr Zábský). Za pouhý půlrok dokončil dlouho

rozpracovanou stavbu, jejíž průběh přerušila změna projektu, navýšení investičních nákladů nad rámec stanovených limitů, a tím i nové výběrové řízení na dodavatele.

„Nejdůležitější tu byla přesná organizace práce, protože jsme zde nemohli zřídit klasické zařízení staveniště.

Na zásobování a odvozu odpadu, které jinde tvoří okrajovou část díla, tady závisel chod stavby,“ doplnil stavbyvedoucí Ing. David Hlaváč, který si obstaral program

Ptáme se

Víta Blechy,

vedoucího provozu dopravy divize 7

Výstavba Městského úřadu v Přelouči

přednášek prof. PhDr. Tomáše Halíka, Th.D., a stavbu řídil

tak, aby jeho výklad a posluchače nic nerušilo.

Nová třípatrová knihovna FF UK je vybavená nejmodernější technikou a jsou v ní nastěhované základní knižní

fondy. „Vnímám ji jako velmi příjemný prostor a věřím, že

stejně jako já se v ní od 6. dubna, kdy bude otevřena pro

veřejnost, budou cítit i všichni její návštěvníci,“ shrnula

své pocity při procházce studovnami první náměstkyně

ministryně školství, mládeže a tělovýchovy Ing. Eva Bartoňová, doprovázená obchodním ředitelem Metrostavu

Jiřím Procházkou, MBA, a rektorem UK prof. RNDr. Václavem Hamplem, DrSc. (foto č. 4 zprava).

Metrostav_06_10.indd 2

Náměstí T. G. Masaryka v Přelouči ožilo s příchodem

jara stavebním ruchem. V pondělí 22. března zde tým

divize 9 pod vedením Ing. Ivana Millera převzal staveniště pro výstavbu nové budovy městského úřadu.

Ta stávající už dosloužila a nový objekt, navržený pro

110 úředníků a zastupitelů města, by ji měl v plném

rozsahu nahradit zhruba za rok a půl – konečný termín

předání hotové stavby je stanoven na 31. října 2011.

Stavět v srdci historického města je vždycky problém;

pro okolí to většinou přináší nemalé nepohodlí v podobě

zvýšené prašnosti, hluku a zásahu do navyklého chodu

života. Pracovníci divize 9 jsou však dostatečně zkušení

na to, aby si byli těchto rizik vědomi a dokázali je eliminovat na nejnižší možnou míru. Do ruky jim hraje i to,

že nová budova vyroste v dvorním traktu ohraničeném

ulicemi Československé armády a Tůmy Přeloučského.

Projektant, přeloučská firma MYDAT, navrhl novou

budovu MÚ na téměř čtvercovém půdorysu o rozměrech

29 x 27 m. Vytvoří ji jedno podzemní a pět nadzemních

podlaží. Výška dosáhne 19 m, zastavěná plocha překročí

700 m². To vše složí dohromady 13 800 m² obestavěného

prostoru (vizualizace č. 2). Součástí této bezmála sedmdesátimilionové investice bude 11 parkovacích míst pro

veřejnost a dvě pro zdravotně postižené občany. Dalších

13 parkovacích míst bude pro zaměstnance.

Z pohledu stavbařů z divize 9 jde o standardní zakázku:

objekt je založen na pilotách, nosnou konstrukci podzemí

vytvoří železobetonové stěny a prefa sloupy. Konstrukce

1. až 4. podlaží je navržena jako skeletový systém – opět

se zde uplatní prefabrikované sloupy, železobetonové stěny a porothermem dozdívané šachty. Ocelová konstrukce

je pak nosným prvkem pátého podlaží a zastřešení.

Stropy z monolitického železobetonu budou v prvním až čtvrtém podlaží opatřeny zavěšenými podhledy

Ecophon, na podlahách se podle funkčního využití objeví

keramická dlažba, nátěrové betony, antistatické PVC,

zátěžové koberce, linoleum... Fasáda, členěná plastovými okny s šedou fólií v barvě přírodního hliníku, bude

z ušlechtilé světle okrové omítky, zčásti obložená červenými pásky klinker (vizualizace č. 1). Boční pomocné

schodiště, šikmé stěny na západní a východní straně v pátém nadzemním podlaží a dvě strany vnitřního atria budou

pokryty prosklenou rastrovou hliníkovou fasádou.

„Plán výstavby dělí průběh realizace do tří fází,“ řekl

Ing. Miller. „Ta první začala hned druhý den po převzetí

staveniště a zahrnuje demolice a oplocení. Ve druhé

fázi proběhne záchranný archeologický průzkum. Pokud

archeologové neodkryjí nějaké významné nálezy, měl by

trvat asi měsíc. Třetí fází je pak vlastní výstavba.“

Nová budova MÚ je však zatím budoucností, kterou by

tým divize 9 měl naplnit v příštích devatenácti měsících.

–rip–, vizualizace MYDAT

Slavnostní prorážka Královopolských tunelů

Čtvrtek 25. března 2010 se do brněnské kroniky zapíše výrazným písmem – primátor města Roman Onderka vlastnoručně prorazil kalotu Královopolského

tunelu I na stavbě zdejšího velkého městského okruhu.

Práce na ražbě tubusu prováděla a dokončuje společnost OHL ŽS. Ve stejný den pracovníci firmy Subterra

prorazili i levou horní štolu souběžného tunelu II.

Sdružení Metrostavu a obou uvedených partnerů tak

už brzy bude mít za sebou nejnáročnější část zdejší

stavby – ražbu více než 1 km dlouhých tunelových trub.

V extrémně obtížných geologických podmínkách, pod

nízkým nadložím a v oblasti s hustou zástavbou.

„Během čtrnácti dnů budou oba tunely proraženy

do plného profilu,“ říká vedoucí projektu Ing. Pavel Brožek z divize 1, který Metrostav zastupuje ve sdružení.

„Středisko izolací naší divize 1 dnes na všech zdejších

podzemních objektech včetně sedmipodlažního technologického centra provádí mezilehlou fóliovou izolaci.

V obou tubusech pokračuje betonáž sekundárního ostění;

betonáž mezistropu tunelu zatím byla zahájena jen na tunelu I, na tunelu II s ní začneme v dubnu. Ostatní práce

na povrchových objektech, jako jsou komunikace, mosty,

inženýrské sítě a podobně, běží dle harmonogramu tak,

aby stavba byla průjezdná do konce roku 2011.“

Tunely procházejí převážně oblastí neogenních jílů.

Jejich nejnižší nadloží se pohybuje jen těsně nad čtyřmi

metry a je protkáno hustou sítí kabelů a různých potrubí,

nad kterými leží základy často několikapodlažních domů.

Tam, kde bylo nadloží vyšší – a tudíž pro ražbu příhodnější – se zase do podzemí přenášely dynamické účinky

vyvolané zejména provozem tramvají.

„Negativní vlivy stavby omezujeme na minimum,“ pokračuje Ing. Brožek. „Na povrchu jsme proto předem staticky zajistili víc než sto objektů. Kromě clony z tryskové

injektáže jsme použili i kompenzační injektáž, při níž jsme

poklesy od ražby vyrovnávali řízeným zvedáním budov.“

Čelba tubusů Královopolských tunelů byla při ražbě

Novou rakouskou tunelovací metodou rozčleněna horizontálně i vertikálně na šest výrubů. Každý byl po strojním rozpojení zeminy a odtěžení 1 m délky samostatně vyztužen pomocí dočasného primárního ostění ze speciálně

vyvinutých prvků HEBREX a stříkaného betonu se sítěmi.

Teprve po vybrání celého profilu, když svařované a montované díly uzavřely primární ostění po celém líci tunelu,

byly mezilehlé ztužující prvky mezi výruby odstraněny.

„Velký městský okruh je zásadní prioritou Brna,“ připomněl při slavnostní prorážce brněnský primátor (foto

vlevo). O důležité dopravní stavbě v moravské metropoli

se více dozvíte na www.mestsky-okruh-brno.cz.

Lenka Svobodová, foto archiv OHL ŽS

Strojař Vít Blecha pracuje na stavbách téměř 24 let,

z toho víc než jedno desetiletí ve funkci vedoucího dopravy. Nejprve budoval tuzemské a zahraniční dálnice,

dnes už víc než dva roky vede v naší společnosti provoz

dopravy a mechanizace divize 7.

Jak vznikl a co zahrnuje provoz, který dnes řídíte?

Po vyčlenění kolegů, kteří se zabývali zemními pracemi,

zahrnuje náš provoz od letošního ledna zaměstnance

oboru mechanizace, kteří se v opravárenských dílnách

starají o technický stav vozidel a strojového parku, a malé středisko recyklace. Hlavní náplní naší činnosti však

je zajištění práce pro více než 110 strojů technologické

i netechnologické dopravy a jejich obsluhu. Celkem máme na 130 zaměstnanců, kteří spolu s vozidly představují

různorodý celek, jehož provozování je legislativně velmi

složité. Je obtížné i proto, že patříme do velké firmy, která

dodržuje zákony a buduje si dopravní středisko jako podmínku soběstačnosti v soutěžích a marketingovou vizitku.

Zároveň jsme pro ni i nositelem technického pokroku.

Můžete postavení vašeho provozu blíž vysvětlit?

Jeho vnímání je různorodé. Jako součást významné stavební společnosti nemáme na trhu rovnoprávné postavení

zvlášť ve srovnání s drobnějšími podnikateli. Naše stroje

a zařízení jsou novější, modernější, čistší a mají jednotný

vizuální styl odpovídající korporátnímu designu firmy.

Při jejich provozu dodržujeme platnou legislativu včetně

odborových nařízení, takže vozidla nepřetěžujeme, nejezdí

rychleji nebo po jiných trasách než je dovoleno a naši řidiči respektují nařízené přestávky na odpočinek a podobně.

Na trhu jsme tak znevýhodněni oproti některým menším

soukromým firmám, které mají zastaralejší vybavení

a omezení je netíží. Do budoucna bychom proto uvítali

větší pochopení a podporu od vedení firmy.

Převzali jste pomyslný prapor pokroku v rozvoji dopravních strojů a zařízení. Jak si myslíte, že jich existence a provoz budou u nás vypadat v budoucnosti?

Zkušenosti z práce v dopravě mimo Metrostav mi naznačují, že způsob rozložení dopravních a strojních prostředků mezi různé divize v jedné firmě možná není optimální.

Jaký by měl být, je ale otázka pro vedení společnosti;

musí zvážit, kterým směrem se v oblasti vydá. Myslím

si však, že velký stavební podnik by byl bez vlastního

strojového parku znevýhodněný. Je to jeho armáda, která,

i když není vždy výdělečná, působí na konkurenci psychologicky – ať už po stránce soběstačnosti či reklamy. Už

jen samotný fakt, že si Metrostav velkou část přepravy

čehokoli i odtěžení a odvoz zeminy může zajistit vlastními

silami, vede automaticky ke snížení nabízené ceny od externích dopravců. Jejich podklady pro naše divize často

posuzujeme, ale v konečné fázi nabídky, kdy jsme dražší,

protože nemůžeme snížit fixní náklady, se na zakázkách

nepodílíme. Je to škoda, protože tak firma vlastně tratí

dvakrát – platí dodavatelům mimo svůj rámec a její vlastní

stroje a zaměstnanci přitom nepracují, i když náklady na

jejich existenci běží. Snažíme se proto navázat co nejvíc

osobních vztahů s pracovníky dalších divizí, abychom

příznivě ovlivnili způsob vnímání našeho provozu.

Podle vašich zkušeností je nákladních vozidel vždy buď

málo, nebo moc. Pořizujete je na operativní leasing

a snažíte se optimalizovat celý vozový i strojový park.

Jaké teď chystáte novinky?

Už několik týdnů pracují na stavbě Pražského okruhu

v úseku 512 dva naše nové velké dozery a v nejbližších

dnech se chystáme převzít v současné době největší pásový nakladač. Počítáme s ním pro práce na stavbě metra

a na skrývkách ornice u velkých liniových staveb. Je nezastupitelný zejména při práci na nakloněné rovině; zeminu

může rozrývat i hrnout a nabere a zdvihne objem až 4 m³.

Stroj podobných parametrů jsme už v nabídce měli, tento

však patří ve své kategorii k nejmodernějším a dokládá, že

i přes recesi v oboru míří vybavení divize 7 kupředu.

4/7/10 5:43:38 PM