strana 2

Každá krev pomáhá

PTÁME SE

V souvislosti s Metrostavem noviny převážně zmiňují

muže – ve firmě jich totiž pracuje téměř 83 %. Přesto

8.  dubna na  jubilejní 20. akci Daruj krev s  Metrostavem dorazilo víc dívek a  žen. Poděkování ale samozřejmě patří všem, protože život zachrání každá krev.

Zdravotníci z  ÚVN odebrali zaměstnancům Metrostavu, několika kolegům z Metrostavů Facility (foto č. 1)

i Development a zástupci Subterry celkem přes 20 litrů krve. Vedoucí odběrového týmu MUDr. Michaela Kořánová

(foto č. 2) byla překvapená: „Jsem u vás poprvé a musím

říct, že je to jedna z nejlépe organizovaných akcí, na kterých jsem kdy byla. Vše probíhá hladce, nejsou žádné

fronty, žádné kolapsy, dárci jsou poučení a dva navíc projevili zájem darovat kostní dřeň! Tento výjezd je tak velmi

úspěšný.“ Všichni, kdo dobrovolně darovali krev (foto

č. 3), si mohli po odběru odpočinout u malého občerstvení

(foto č. 4). Aby nabrali energii, potěšil je i sestřičky (foto

č. 5) originální zákusek (foto č. 6). Na shledanou příště!

Ing. Josefa Neuwirtha,

ředitele divize 4

1

Technický a technologický rozvoj společnosti

1

2

3

Odbornou část TEK uvedl výrobně-technický ředitel

Ing. Ivan Hrdina (foto č. 1) přehledem nejdůležitějších

technologií, které Metrostav ovládá. Pět dalších kolegů (foto č. 2) poté představilo vybrané projekty.

Mezi technologiemi, které Metrostav rozvíjí, vzbudily

největší zájem schémata razicích štítů od nemechanizovaného z metra I.C a sovětského mechanizovaného tunelovacího kompletu z metra I.A přes alternativu nemechanizovaného štítu pro Strahovský tunel až po Tondu, Adélu

a Viktorii – nejmodernější TBM současnosti. Ing. Hrdina

zmínil mimo jiné i  vysouvané tunely metra IV.C1 pod

Vltavou, předpjaté betonové nádrže v  Loukově, výměnu

kotlů v  Prunéřově, most Opárno, Trojský most a  lávku

v Čelákovicích – konstrukce, k jejichž výstavbě Metrostav

použil vlastní patenty a získal za ně i řadu ocenění.

Výrobní náměstek divize 4 Ing. Pavel Kout se v projevu věnoval výrobním kapacitám divize. Významná byla

zpráva zmiňující druhou sestavu finišerů na CB kryt, s níž

budou moci silničáři pracovat už začátkem května.

Ředitel divize 6 Ing.  Jan Cuc promluvil o  výstavbě

rozsáhlé Residence Garden Towers se 700 byty a s celkovým obestavěným prostorem 276 092 m2. Na náročném projektu pracovali divizní betonáři, kteří do bednění

s plochou 205 435 m2 uložili 38 045 m3 betonu a 3387 tun

oceli. V konferenčním sále byl k vidění i model komplexu.

Vedoucí projektu Jan Mráz představil výstavbu regionálního centra zpracování odpadů Karlovarského kraje.

Divize 9 ji provádí ve sdružení se Subterrou a technologie,

jíž komplex vybaví, bude první svého druhu v republice.

S novinkami se setkávali i pracovníci divizí 3 a 9, když

vedení Ing.  Tomášem Vašutem řídili ve  sdružení stavbu

výzkumného laserového centra ELI Beamlines v Dolních

Břežanech. Poradili si přitom s velkým množstvím změn,

které vyřešilo 11 dodatků ke smlouvě a 336 pokynů pro

stavbu. Mohutné železobetonové konstrukce, ty stínící

z betonu o objemové hmotnosti 3450 kg/m3, provedli betonáři divize 6. „Abychom dílo vyfakturovali, bylo potřeba

15  600 podpisů na  1300 fakturačních oddílech. Během

projektu jsme také podepsali více než 1000 protokolů

odsouhlasení vzorků včetně ukázky kubíku zeminy,“ uvedl

v závěru Ing. Vašut.

Technickou část konference uzavřelo vystoupení

Ing. Pavla Djuga z divize 5, který pomocí schémat i fotografií přiblížil stavbu tunelu Joberg v  Norsku. Pod

vedením Ing.  Ivana Piršče tam pracovníci divize 5 vyrazí téměř 2 km silničního tunelu metodou Drill & Blast

a 90 m v obtížném geologickém prostředí pomocí Nové

rakouské tunelovací metody, což bude její vůbec první

použití v Norsku. K prorážce tunelu Joberg by mělo dojít

už v polovině letošního července.

2

Cesta z Karlsruhe vedla do celého Německa

4

5

6

Metrostav_07_2016.indd 2

Pracovníci oddělení speciálního zakládání firmy BeMo

Tunnelling (BeMo) ve spolupráci s českým Zakládáním

staveb úspěšně dokončili většinu prací na stavbě lehkého metra v Karlsruhe. Dobrá kvalita i dodržení termínu jim umožnily vyrazit za prací po celém Německu.

Pro připomenutí – na trase dlouhé 4,6 km zahrnovala

stavba v Karlsruhe vybudování osmi podzemních stanic,

1,6 km hloubených tunelů a 2,3 km tunelu raženého pomocí NRTM v kesonu a TBM. Práce speciálního zakládání

(foto) se týkaly především stanic a  hloubeného tunelu

od  Ettlinger Tor směrem na  jih včetně tří nájezdových

a výjezdových ramp. Jednotlivé stavební úseky zde musely být vodonepropustně utěsněny vzhledem ke geologickým poměrům, propustnému podloží a hladině podzemní

vody někde jen tři metry pod terénem. Základní koncept

řešení stavebních jam spočíval ve zhotovení jejich obvodového pláště z podzemních stěn nebo štětovnic kotvených v  několika úrovních pramencovými kotvami. Dno

utěsnila trysková injektáž vyztužená tahovými tyčemi,

která současně rozpínala paty konstrukcí po obvodu.

Postup výstavby metra nebyl ve všech úsecích stejný.

Od východu k západu, mezi Durlacher Tor a Mühlburger

Tor, stavbaři nejprve budovali stanice a nájezdové rampy.

Po dokončení prací speciálního zakládání provedli stropní

železobetonové konstrukce stanic metodou Cut and Cover a razicí štít je projížděl. V jižní ose tvoří velkou část

úseku hloubený tunel, jehož konstrukce byly vestavěny

do vodonepropustně utěsněných jam. V úseku mezi stanicemi Markplatz a Ettlinger Tor zmonolitnila štěrkopískové

základové lože chemická injektáž – právě v  tomto více

než 250 m dlouhém úseku probíhá od začátku roku 2016

ražba tunelu metodou NRTM v kesonu.

Kromě projektu v Karlsruhe pracovali kolegové z oddělení speciálního zakládání BeMo i  na  dalších německých zakázkách, především v  tunelech Bad Cannstatt

při projektu Stuttgart 21 pro Deutsche Bahn a  v  tunelu

Zierenberger u  Kasselu. Pro Max-Delbrück-Centrum für

Molekulare Medizin Humboldtovy univerzity v  Berlíně

samostatně provedli kotvené stěny stavební jámy a tryskovou injektáž jejího dna. Také na většině těchto projektů

BeMo spolupracovalo se společností Zakládání staveb.

Velkým úspěchem BeMo byl v  březnu 2016 podpis

smlouvy s  berlínským senátem na  realizaci části městského silničního okruhu A100 ve  čtvrti Berlin-Treptow,

kde firma uspěla ve  sdružení se společností Heitkamp

Ingenieur und Kraftwerksbau. Práce speciálního zakládání zde zahrnou velký rozsah podzemních stěn, těsnicích

injektáží dna, prací kotvicích i  dalších v  objemu kolem

15 milionů eur. I zde bude BeMo spolupracovat s kolegy

ze Zakládání staveb a  zužitkuje tak synergické výhody

Skupiny Metrostav. Zdař Bůh!

Robert Dostál, foto archiv BeMo

Ing. Neuwirth změnil zaměstnavatele jen jednou v životě – po  28 letech praxe v  kolektivu působícím pod

třemi různými firemními jmény nastoupil před 16 lety

do Metrostavu, kde přijal výzvu vybudovat specializovanou divizi dopravního stavitelství. O tom, že se mu

úkol podařil, svědčí i  ocenění Osobnost Metrostavu,

které převzal na letošní konferenci TEK.

Co pro vás titul Osobnost Metrostavu znamená?

Potěšil mě. Udělalo mi radost, že si firma váží mé práce

a cení si jí. Sám bych ale mnoho nedokázal. Podporovalo

mě vedení, kolegové z jiných divizí či centrály a v neposlední řadě se o úspěch zasloužili mí spolupracovníci.

Divizi 4 jste vystavěl na „zelené louce“. Jak vznikala?

Nebylo to lehké. Je to patrné i  z  rozhovorů, které vyšly

v  novinách Metrostavu – první pár měsíců po  založení

divize a  druhý po  10 letech činnosti. Když je teď čtu,

dokládají, že jsme měli už od začátku správně vytyčenou

strategii, a to mě těší. Všechno, o čem jsem mluvil, se potvrdilo. Hned na začátku bylo třeba obtížné najít zaměstnance – zkušení praktici už byli rozebráni. Většina našich

techniků, a  to i  těch, kteří dnes působí ve  významných

funkcích, u  nás začínala jako čerství absolventi stavební fakulty ČVUT nebo jako její studenti. Snažil jsem se

z nich vybrat ty samostatné, kteří vědí, co a jak by chtěli

dělat, měli zájem o obor a hledali další možnosti vzdělání

i  praxe, třeba v  zahraničí. Jak se pak divize zvětšovala,

rozšiřovaly se v ní pozice a schopní mladí kolegové měli

možnost stát se i dříve než ve 30 letech náměstky nebo

vedoucími projektů. Stále chceme, aby všichni lidé byli

u nás spokojení, proto kladu důraz na přátelskou atmosféru i ochotu spolupracovat a sdílet zkušenosti. Sice jsme

se s někým museli rozloučit, protože nám nevyhovoval,

další jsme bohužel museli při hluboké recesi oboru propustit. Většina je ale divizi 4 věrná.

Jaká tedy je divize 4 dnes a co umí?

V divizi je nás kolem 520, z toho asi 110 techniků má polskou státní příslušnost a osm slovenskou, a dosahujeme

ročního obratu větší stavební firmy. Umíme vlastními

silami stavět nejen mosty, se kterými jsme začínali, ale

i provádět zemní práce. Díky nedávným velkým investicím

pokládáme cementobetonové i asfaltové povrchy vozovek

a k tomu máme geodety, dopravu a mechanizaci i správu

inventárního materiálu. Dokážeme tedy postavit dálnici

nebo silnici od A do Z, s výjimkou specializovaných prací,

na které si ale subdodavatele najímá i konkurence. Jediné,

co nás limituje, je nedostatek zdrojů asfaltových směsí.

Doprastav Asfalt sice disponuje řetězcem obaloven, které pokrývají velkou část Slovenska, ale u nás firma BES

prakticky stačí sama položit vše, co její obalovny vyrobí.

Odlišuje se podle vás Metrostav od konkurence?

Je u  nás největší stavební společností a  není součástí

žádného nadnárodního koncernu. To má tu výhodu, že

firma není pouhou investicí a její vedení podporuje další

rozvoj i  finančně. Myslím si, že i  naše vzájemné vztahy

jsou korektnější, serióznější a  dlouhodobější než jinde.

Navíc nejsme v podnikání omezeni regionem jako pobočky zahraničních firem a můžeme podnikat kdekoli v cizině.

Loni jste byli úspěšní v Polsku. Jak vidíte letošek?

Zatím se zdá, že tamější obrat dosáhne asi 60 % celkového. I když nás úspěchy v Polsku těší, velkým problémem

zůstává situace v Česku a na Slovensku, které stále přiřazujeme k domácímu trhu. V Polsku totiž máme jen 25 našich pracovníků, k nim přes stovku Poláků a všichni řídí

stavby inženýrským způsobem. Zbylých asi 220 techniků,

kolem 180 dělníků a stroje závisí na domácích zakázkách.

Potřebujeme proto kolem dvou miliard korun obratu tvořit

doma. Vzhledem ke  stavu českého dopravního stavebnictví, legislativě a problémům s EIA nás tak v nejbližších

letech čeká těžké období. Chceme si během něj připravit

v Polsku asi 20 absolventů, aby získali zkušenosti a byli

připraveni plnit úkoly, až se situace zlepší. Rád bych v Metrostavu ještě pár let zůstal, moje práce se mi líbí a baví

mě. Věřím proto, že se nám v divizi bude i nadále dařit.

25.04.16 10:20