strana 3

zp r a v o d ajs t v í z  d i v iz í

Amazon Court – stavba plná lichoběžníků

do ko n č ení z e s t r. 1

Proudící voda oživuje prostor atria tichým zvukem a zvlh­

čením vzduchu výrazně přispívá k příjemné tepelné po­

hodě vnitřního prostředí. Bazénky z boku lemují truhlíky

s různě vysokými rostlinami zasazenými tak, aby výškově

tvořily – jak jinak – opět lichoběžníky. Čelní stranu vod­

ních ploch ohraničují světlovodní kabely, které ve tmě

vymezují hlavní komunikační cesty po atriu.

„Naše práce na Amazon Court pomalu končí,“ říká

Ing. Vlasák. „Během zkušebního provozu dnes odstra­

ňujeme jen drobné vady a nedodělky a 18. května stavbu

předáme zástupcům investora ze společnosti Europolis

Real Estate Asset Management. Jsem rád, že jsem na té­

to náročné zakázce mohl pracovat. Po stránce přípravy

i provedení byla velmi složitá. Ať už se jednalo o upevnění

vykonzolovaných vnějších mostů, zakrytí atria pomocí

třívrstvé fólie ETFE na lehké ocelové konstrukci či řešení

předpjaté prosklené fasády zavěšené na pružinách, o kte­

rých jsme už v novinách Metrostavu několikrát psali.“

1

Vzorek horniny z ražby Královopolských tunelů

U stánku Metrostavu mohli letos návštěvníci stavební­

ho veletrhu vidět i skleněný tubus se vzorky neogenních

jílů. Pocházely z ražby brněnských Královopolských tu­

nelů, známých i pod názvem tunely Dobrovského I a II.

Od ledna 2008 je razí pracovníci společnosti Subterra

pod dohledem týmu Ing. Pavla Brožka z divize 1.

Zprovoznění obou tunelů přispěje k odlehčení dopravy

městských částí Královo Pole a Žabovřesky a na Malém

městském okruhu. První tubus tunelu Dobrovského I ko­

píruje stejnojmennou ulici. Z celkové délky 1239 m má

1053 m ražených (foto č. 2), zbytek tvoří tunely hloubené

(foto č. 1). Tunel Dobrovského II je delší, měří 1258 m

a prochází pod ulicemi Chodská, Vodová a Jana Babáka.

2

Ražba probíhá v podmínkách, s jakými se kvůli kombi­

naci zastižené geologie, nízkého nadloží a husté zástavby

na povrchu dosud stavbaři tunelů nikde v ČR nesetkali.

Tomu odpovídá i metoda ražby, při které je vše podřízeno

bezpečnosti a minimalizaci rizik v podzemí i na povrchu.

Královopolské tunely jsou raženy Novou rakouskou

tunelovací metodou po malých částech – čelba je dělena

na šest dílčích výrubů, odtěžovaných po vzdálenostech

cca 8 až 16 m. Každý z těchto výrubů je po jednom metru

samostatně vyztužován pomocí primárního dočasného

ostění ze svařovaných a montovaných prvků HEBREX,

vyvinutých speciálně pro tuto stavbu, a stříkaného betonu

se svařovanými sítěmi. Po provedení všech dílčích výru­

bů jsou části jejich vnitřních ostění vybourány a vnější

vytvoří primární ostění celého tunelu.

Pro ochranu nadzemních objektů v úsecích s nízkým

nadložím byla kromě clony z tryskové injektáže úspěšně

použita i tzv. kompenzační injektáž, která je svým rozsa­

hem asi největší v Evropě. Rovněž souhrn nejrůznějších

pomocných opatření pro eliminaci rizik a poklesů na po­

vrchu a soubor měření a sledování nemá v ČR obdoby.

„Náklady na dokončení stavby jsou odhadovány na

osm miliard Kč,“ uvedl Ing. Brožek a dodal, že zprůjezd­

nění tunelů je naplánováno na konec roku 2011, celkové

dokončení zakázky na květen roku 2014.

Ter e z a Re g n er o v á, f o t o J o s e f H u s á k

Nová budova pro ojedinělou technologii

Poněkud ve stínu a krytý stěnami staré Waltrovky vy­

růstá v Jinonicích železobetonový skelet nové výrob­

ně-administrativní budovy. Je to možná trochu škoda,

protože tahle stavba je zajímavá jak svou konstrukcí,

tak architektonickým pojetím.

Částečně dvoupodlažní a částečně jednopodlaž­

ní objekt navazuje na stávající výrobní prostory firmy

HVM Plasma, která je investorem celé akce. Investiční

náklady necelých sto milionů korun představují co do roz­

sahu pro divizi 8 Metrostavu, která tuto dostavbu zajišťuje

jako generální dodavatel, stavbu spíše menší velikosti, ale

díky některým technickým řešením a celkové koncepci se

otevírá reálný předpoklad, že konečný výsledek přesáhne

obvyklý standard staveb tohoto typu. Takový je alespoň

názor Ing. Petra Půty z divize 8, který jako vedoucí pro­

jektu má celou dostavbu na starosti.

Vlastní objekt sestává z jednoho podzemního a ze

dvou nadzemních podlaží. Výšková úroveň nad zemí dává

objektu specifický architektonický výraz, odlehčuje jeho

celkovou hmotu a přirozeně ho dělí na výrobní a adminis­

trativní segmenty. Jak se ukázalo loni v srpnu v samot­

ném začátku stavby, geologické podmínky byly složitější

a náročnější, než naznačoval průzkum. To přineslo i určité

technické problémy; bylo nutné změnit systém izolací

a jednotlivých detailů spodní stavby. S překvapeními

tohoto druhu má ovšem Metrostav dostatek zkušeností,

a tak tyto změny nenarušily průběh výstavby.

Celý objekt je navržen jako železobetonový skelet vy­

ztužený výtahovou a schodišťovou šachtou. Jako výztuž

slouží i část stěn, zatímco obvodové zdivo je převážně

výplňové. Stropní monolitické desky jsou křížem vyztuže­

né a odlehčené plastovými bedničkami. Toto konstrukční

řešení představuje jeden z nejzajímavějších prvků stavby.

Nejen že přineslo finanční úsporu, ale je natolik designově

zvláštní a zajímavé, že v části výrobní prostor zůstane

přiznáno jako definitivní povrchová úprava podhledu.

Střechu administrativních křídel tvoří obloukové dře­

věné vazníky. Zaoblená nároží a přilehlé prostory i plochu

mezi administrativními křídly bude krýt monolitická des­

ka, takže v těchto místech vznikne jakási terasa.

V suterénu bude strojovna vzduchotechniky, sklady,

technické zázemí a hromadná garáž se 14 parkovacími

místy. První podlaží bude vyhrazeno výrobním linkám,

sociálnímu zázemí a operativním skladům, ve druhém

bude administrativa, laboratoře, archivy apod.

V současnosti vstupuje projekt do závěrečné fáze.

Počátkem května skončí hrubá stavba a vzápětí nastoupí

řemesla. Jednotliví subdodavatelé se zde střídají jako

na běžícím páse. Patřili mezi ně i pracovníci z naší divi­

ze 11, kteří zajišťovali provoz jeřábu. Minulý čas v před­

chozí větě však dává najevo, že se s touto stavbou už roz­

loučili – jeřáb byl totiž před několika dny rozmontován.

Půjde-li všechno podle harmonogramu, proběhne ko­

laudace objektu letos v říjnu. HMV Plasma tak získá nové

prostory pro rozšíření své výroby, v Česku ojedinělé. Její

výrobní náplní je vakuové plazmové pokovování různých

předmětů. A mimochodem – nejbližší další podnik, který

tuto technologii používá, sídlí až v Německu.

–rip–, foto Josef Husák

Metrostav_08_09.indd 3

Amazon Court, společné dílo evropského investora,

dánských architektů z ateliéru SHL, britské firmy ZEF,

francouzských projektantů ocelových konstrukcí z RFR

Paris a českého Metrostavu byl ještě před dokončením

vybrán za nejlepší kancelářský objekt v mezinárodní

soutěži Budova budoucnosti MIPIM Architectural Review

2008. Zaslouží si, aby to nebyla jeho poslední výhra.

Dostavba rychlostní silnice R6 je zahájena

Krumpáče a lopaty v rukou představitelů Karlovarské­

ho kraje (foto č. 1) ve čtvrtek 23. dubna symbolicky

zahájily dostavbu posledního úseku čtyřpruhové rych­

lostní silnice R6 mezi Novým Sedlem a Sokolovem. Po

dokončení v roce 2011 přispěje ke zvýšení plynulosti

dopravy v regionu a ke zkrácení přepravní doby.

Celá trasa budoucí rychlostní silnice R6 je součástí

silnic evropské sítě E48 a zajišťuje spojení od Prahy přes

Karlovy Vary a Cheb až ke státní hranici s Německem.

1

„Stavba R6 Nové Sedlo–Sokolov je jen jednou ze souboru

staveb v tomto úseku,“ připomněl generální ředitel ŘSD

Alfred Brunclík a vysvětlil: „Ke zkapacitnění trasy mezi

Karlovými Vary a Chebem proto dojde až po dokončení

celé R6 v úsecích Kamenný Dvůr–Tisová, Nové Sedlo–Je­

nišov a Sokolov–Tisová, které jsou nyní ve stavbě.“

V téměř 7,5 km dlouhém úseku Nové Sedlo–Sokolov

upraví dodavatelské sdružení firem STRABAG, Metrostav

a Skanska DS stávající dvoupruhovou silnici první třídy

na silnici rychlostní se čtyřmi jízdními pruhy. Téměř celá

její trasa je navržena tak, aby v co největší míře využívala

stávající komunikaci. V lesním úseku (km 1,0–3,0) tato

zásada nemohla být dodržena. Aby zde nová R6 splnila

požadavky EIA (Environmental Impact Assessment), tedy

zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, bude její

niveleta vyvýšena a pod ní projde biokoridor.

„V rámci výstavby rychlostní komunikace bude no­

vě postaveno či rekonstruováno také deset mostních

objektů,“ řekl vedoucí projektu Ing. Zdeněk Rozsypálek

z divize 4. „Metrostav bude zajišťovat výstavbu dvou

z nich – nového mostu přes železniční trať Cheb–Chomu­

tov a rekonstrukci a rozšíření mostu přes Ohři. Budou to

velmi obtížné stavby, snad nejnáročnější z celého úseku.

Musíme při nich totiž plnit podmínky ochrany životního

prostředí a zajistit bezpečnost dopravního provozu, který

2

v průběhu stavby nebude vyloučen. Složitá bude i vzá­

jemná koordinace s ostatními stavbami na R6, které se

provádějí. Úsek Kamenný Dvůr–Tisová, na kterém také

pracujeme, je přitom už před dokončením.“

Jednopolový most přes železnici zcela nahradí starý,

předpjatý železobetonový a monolitický. Bude mít dvě

nové ocelobetonové spřažené konstrukce a rozpětí 50 m,

kterým překoná asi 20 m hluboký skalní zářez.

Stávající 300 m dlouhý obloukový železobetonový

most přes Ohři (foto č. 2) má rozpětí spodního oblouku

126 m. Bude rekonstruován a jeho původní mostovka

z předpjatých železobetonových prefabrikovaných nos­

níků bude nahrazena novou spojitou ocelovou ortotropní

deskou, aby vozovka mohla být rozšířena na čtyřpruho­

vou komunikaci kategorie R 17,5/80. Po náročné sanaci

dojde k úplnému využití spodní stavby mostu.

Historie ve fotografii

Před 35 lety začalo v Praze jezdit metro. Jeho první budovaná stanice Hlavní nádraží se začala stavět v březnu 1967. Spolu

s přilehlým traťovým úsekem byla založena v otevřené stavební jámě v poměrně malé hloubce jen 12 m pod povrchem.

Uveřejněný snímek z Vrchlického sadů byl pořízen v roce 1971. V době, kdy ve Vodních stavbách vznikl Metrostav, jako

úzce specializovaná výrobní jednotka vyčleněná právě pro stavbu pražského metra.

5/6/09 12:14:19 PM