strana 3
zp r a v o d ajs t v í z d i v iz í
Amazon Court – stavba plná lichoběžníků
do ko n č ení z e s t r. 1
Proudící voda oživuje prostor atria tichým zvukem a zvlh
čením vzduchu výrazně přispívá k příjemné tepelné po
hodě vnitřního prostředí. Bazénky z boku lemují truhlíky
s různě vysokými rostlinami zasazenými tak, aby výškově
tvořily – jak jinak – opět lichoběžníky. Čelní stranu vod
ních ploch ohraničují světlovodní kabely, které ve tmě
vymezují hlavní komunikační cesty po atriu.
„Naše práce na Amazon Court pomalu končí,“ říká
Ing. Vlasák. „Během zkušebního provozu dnes odstra
ňujeme jen drobné vady a nedodělky a 18. května stavbu
předáme zástupcům investora ze společnosti Europolis
Real Estate Asset Management. Jsem rád, že jsem na té
to náročné zakázce mohl pracovat. Po stránce přípravy
i provedení byla velmi složitá. Ať už se jednalo o upevnění
vykonzolovaných vnějších mostů, zakrytí atria pomocí
třívrstvé fólie ETFE na lehké ocelové konstrukci či řešení
předpjaté prosklené fasády zavěšené na pružinách, o kte
rých jsme už v novinách Metrostavu několikrát psali.“
1
Vzorek horniny z ražby Královopolských tunelů
U stánku Metrostavu mohli letos návštěvníci stavební
ho veletrhu vidět i skleněný tubus se vzorky neogenních
jílů. Pocházely z ražby brněnských Královopolských tu
nelů, známých i pod názvem tunely Dobrovského I a II.
Od ledna 2008 je razí pracovníci společnosti Subterra
pod dohledem týmu Ing. Pavla Brožka z divize 1.
Zprovoznění obou tunelů přispěje k odlehčení dopravy
městských částí Královo Pole a Žabovřesky a na Malém
městském okruhu. První tubus tunelu Dobrovského I ko
píruje stejnojmennou ulici. Z celkové délky 1239 m má
1053 m ražených (foto č. 2), zbytek tvoří tunely hloubené
(foto č. 1). Tunel Dobrovského II je delší, měří 1258 m
a prochází pod ulicemi Chodská, Vodová a Jana Babáka.
2
Ražba probíhá v podmínkách, s jakými se kvůli kombi
naci zastižené geologie, nízkého nadloží a husté zástavby
na povrchu dosud stavbaři tunelů nikde v ČR nesetkali.
Tomu odpovídá i metoda ražby, při které je vše podřízeno
bezpečnosti a minimalizaci rizik v podzemí i na povrchu.
Královopolské tunely jsou raženy Novou rakouskou
tunelovací metodou po malých částech – čelba je dělena
na šest dílčích výrubů, odtěžovaných po vzdálenostech
cca 8 až 16 m. Každý z těchto výrubů je po jednom metru
samostatně vyztužován pomocí primárního dočasného
ostění ze svařovaných a montovaných prvků HEBREX,
vyvinutých speciálně pro tuto stavbu, a stříkaného betonu
se svařovanými sítěmi. Po provedení všech dílčích výru
bů jsou části jejich vnitřních ostění vybourány a vnější
vytvoří primární ostění celého tunelu.
Pro ochranu nadzemních objektů v úsecích s nízkým
nadložím byla kromě clony z tryskové injektáže úspěšně
použita i tzv. kompenzační injektáž, která je svým rozsa
hem asi největší v Evropě. Rovněž souhrn nejrůznějších
pomocných opatření pro eliminaci rizik a poklesů na po
vrchu a soubor měření a sledování nemá v ČR obdoby.
„Náklady na dokončení stavby jsou odhadovány na
osm miliard Kč,“ uvedl Ing. Brožek a dodal, že zprůjezd
nění tunelů je naplánováno na konec roku 2011, celkové
dokončení zakázky na květen roku 2014.
Ter e z a Re g n er o v á, f o t o J o s e f H u s á k
Nová budova pro ojedinělou technologii
Poněkud ve stínu a krytý stěnami staré Waltrovky vy
růstá v Jinonicích železobetonový skelet nové výrob
ně-administrativní budovy. Je to možná trochu škoda,
protože tahle stavba je zajímavá jak svou konstrukcí,
tak architektonickým pojetím.
Částečně dvoupodlažní a částečně jednopodlaž
ní objekt navazuje na stávající výrobní prostory firmy
HVM Plasma, která je investorem celé akce. Investiční
náklady necelých sto milionů korun představují co do roz
sahu pro divizi 8 Metrostavu, která tuto dostavbu zajišťuje
jako generální dodavatel, stavbu spíše menší velikosti, ale
díky některým technickým řešením a celkové koncepci se
otevírá reálný předpoklad, že konečný výsledek přesáhne
obvyklý standard staveb tohoto typu. Takový je alespoň
názor Ing. Petra Půty z divize 8, který jako vedoucí pro
jektu má celou dostavbu na starosti.
Vlastní objekt sestává z jednoho podzemního a ze
dvou nadzemních podlaží. Výšková úroveň nad zemí dává
objektu specifický architektonický výraz, odlehčuje jeho
celkovou hmotu a přirozeně ho dělí na výrobní a adminis
trativní segmenty. Jak se ukázalo loni v srpnu v samot
ném začátku stavby, geologické podmínky byly složitější
a náročnější, než naznačoval průzkum. To přineslo i určité
technické problémy; bylo nutné změnit systém izolací
a jednotlivých detailů spodní stavby. S překvapeními
tohoto druhu má ovšem Metrostav dostatek zkušeností,
a tak tyto změny nenarušily průběh výstavby.
Celý objekt je navržen jako železobetonový skelet vy
ztužený výtahovou a schodišťovou šachtou. Jako výztuž
slouží i část stěn, zatímco obvodové zdivo je převážně
výplňové. Stropní monolitické desky jsou křížem vyztuže
né a odlehčené plastovými bedničkami. Toto konstrukční
řešení představuje jeden z nejzajímavějších prvků stavby.
Nejen že přineslo finanční úsporu, ale je natolik designově
zvláštní a zajímavé, že v části výrobní prostor zůstane
přiznáno jako definitivní povrchová úprava podhledu.
Střechu administrativních křídel tvoří obloukové dře
věné vazníky. Zaoblená nároží a přilehlé prostory i plochu
mezi administrativními křídly bude krýt monolitická des
ka, takže v těchto místech vznikne jakási terasa.
V suterénu bude strojovna vzduchotechniky, sklady,
technické zázemí a hromadná garáž se 14 parkovacími
místy. První podlaží bude vyhrazeno výrobním linkám,
sociálnímu zázemí a operativním skladům, ve druhém
bude administrativa, laboratoře, archivy apod.
V současnosti vstupuje projekt do závěrečné fáze.
Počátkem května skončí hrubá stavba a vzápětí nastoupí
řemesla. Jednotliví subdodavatelé se zde střídají jako
na běžícím páse. Patřili mezi ně i pracovníci z naší divi
ze 11, kteří zajišťovali provoz jeřábu. Minulý čas v před
chozí větě však dává najevo, že se s touto stavbou už roz
loučili – jeřáb byl totiž před několika dny rozmontován.
Půjde-li všechno podle harmonogramu, proběhne ko
laudace objektu letos v říjnu. HMV Plasma tak získá nové
prostory pro rozšíření své výroby, v Česku ojedinělé. Její
výrobní náplní je vakuové plazmové pokovování různých
předmětů. A mimochodem – nejbližší další podnik, který
tuto technologii používá, sídlí až v Německu.
–rip–, foto Josef Husák
Metrostav_08_09.indd 3
Amazon Court, společné dílo evropského investora,
dánských architektů z ateliéru SHL, britské firmy ZEF,
francouzských projektantů ocelových konstrukcí z RFR
Paris a českého Metrostavu byl ještě před dokončením
vybrán za nejlepší kancelářský objekt v mezinárodní
soutěži Budova budoucnosti MIPIM Architectural Review
2008. Zaslouží si, aby to nebyla jeho poslední výhra.
Dostavba rychlostní silnice R6 je zahájena
Krumpáče a lopaty v rukou představitelů Karlovarské
ho kraje (foto č. 1) ve čtvrtek 23. dubna symbolicky
zahájily dostavbu posledního úseku čtyřpruhové rych
lostní silnice R6 mezi Novým Sedlem a Sokolovem. Po
dokončení v roce 2011 přispěje ke zvýšení plynulosti
dopravy v regionu a ke zkrácení přepravní doby.
Celá trasa budoucí rychlostní silnice R6 je součástí
silnic evropské sítě E48 a zajišťuje spojení od Prahy přes
Karlovy Vary a Cheb až ke státní hranici s Německem.
1
„Stavba R6 Nové Sedlo–Sokolov je jen jednou ze souboru
staveb v tomto úseku,“ připomněl generální ředitel ŘSD
Alfred Brunclík a vysvětlil: „Ke zkapacitnění trasy mezi
Karlovými Vary a Chebem proto dojde až po dokončení
celé R6 v úsecích Kamenný Dvůr–Tisová, Nové Sedlo–Je
nišov a Sokolov–Tisová, které jsou nyní ve stavbě.“
V téměř 7,5 km dlouhém úseku Nové Sedlo–Sokolov
upraví dodavatelské sdružení firem STRABAG, Metrostav
a Skanska DS stávající dvoupruhovou silnici první třídy
na silnici rychlostní se čtyřmi jízdními pruhy. Téměř celá
její trasa je navržena tak, aby v co největší míře využívala
stávající komunikaci. V lesním úseku (km 1,0–3,0) tato
zásada nemohla být dodržena. Aby zde nová R6 splnila
požadavky EIA (Environmental Impact Assessment), tedy
zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, bude její
niveleta vyvýšena a pod ní projde biokoridor.
„V rámci výstavby rychlostní komunikace bude no
vě postaveno či rekonstruováno také deset mostních
objektů,“ řekl vedoucí projektu Ing. Zdeněk Rozsypálek
z divize 4. „Metrostav bude zajišťovat výstavbu dvou
z nich – nového mostu přes železniční trať Cheb–Chomu
tov a rekonstrukci a rozšíření mostu přes Ohři. Budou to
velmi obtížné stavby, snad nejnáročnější z celého úseku.
Musíme při nich totiž plnit podmínky ochrany životního
prostředí a zajistit bezpečnost dopravního provozu, který
2
v průběhu stavby nebude vyloučen. Složitá bude i vzá
jemná koordinace s ostatními stavbami na R6, které se
provádějí. Úsek Kamenný Dvůr–Tisová, na kterém také
pracujeme, je přitom už před dokončením.“
Jednopolový most přes železnici zcela nahradí starý,
předpjatý železobetonový a monolitický. Bude mít dvě
nové ocelobetonové spřažené konstrukce a rozpětí 50 m,
kterým překoná asi 20 m hluboký skalní zářez.
Stávající 300 m dlouhý obloukový železobetonový
most přes Ohři (foto č. 2) má rozpětí spodního oblouku
126 m. Bude rekonstruován a jeho původní mostovka
z předpjatých železobetonových prefabrikovaných nos
níků bude nahrazena novou spojitou ocelovou ortotropní
deskou, aby vozovka mohla být rozšířena na čtyřpruho
vou komunikaci kategorie R 17,5/80. Po náročné sanaci
dojde k úplnému využití spodní stavby mostu.
Historie ve fotografii
Před 35 lety začalo v Praze jezdit metro. Jeho první budovaná stanice Hlavní nádraží se začala stavět v březnu 1967. Spolu
s přilehlým traťovým úsekem byla založena v otevřené stavební jámě v poměrně malé hloubce jen 12 m pod povrchem.
Uveřejněný snímek z Vrchlického sadů byl pořízen v roce 1971. V době, kdy ve Vodních stavbách vznikl Metrostav, jako
úzce specializovaná výrobní jednotka vyčleněná právě pro stavbu pražského metra.
5/6/09 12:14:19 PM