Strana 3
U stánku Metrostavu mohli letos návštěvníci stavební-
ho veletrhu vidět i skleněný tubus se vzorky neogenních
jílů. Pocházely z ražby brněnských Královopolských tu-
nelů, známých i pod názvem tunely Dobrovského I a II.
Od ledna 2008 je razí pracovníci společnosti Subterra
pod dohledem týmu Ing. Pavla Brožka z divize 1.
Zprovoznění obou tunelů přispěje k odlehčení dopravy
městských částí Královo Pole a Žabovřesky a na Malém
městském okruhu. První tubus tunelu Dobrovského I ko-
píruje stejnojmennou ulici. Z celkové délky 1239 m má
1053 m ražených (foto č. 2), zbytek tvoří tunely hloubené
(foto č. 1). Tunel Dobrovského II je delší, měří 1258 m
a prochází pod ulicemi Chodská, Vodová a Jana Babáka.
Ražba probíhá v podmínkách, s jakými se kvůli kombi-
naci zastižené geologie, nízkého nadloží a husté zástavby
na povrchu dosud stavbaři tunelů nikde v ČR nesetkali.
Tomu odpovídá i metoda ražby, při které je vše podřízeno
bezpečnosti a minimalizaci rizik v podzemí i na povrchu.
Královopolské tunely jsou raženy Novou rakouskou
tunelovací metodou po malých částech – čelba je dělena
na šest dílčích výrubů, odtěžovaných po vzdálenostech
cca 8 až 16 m. Každý z těchto výrubů je po jednom metru
samostatně vyztužován pomocí primárního dočasného
ostění ze svařovaných a montovaných prvků HEBREX,
vyvinutých speciálně pro tuto stavbu, a stříkaného betonu
se svařovanými sítěmi. Po provedení všech dílčích výru-
bů jsou části jejich vnitřních ostění vybourány a vnější
vytvoří primární ostění celého tunelu.
Pro ochranu nadzemních objektů v úsecích s nízkým
nadložím byla kromě clony z tryskové injektáže úspěšně
použita i tzv. kompenzační injektáž, která je svým rozsa-
hem asi největší v Evropě. Rovněž souhrn nejrůznějších
pomocných opatření pro eliminaci rizik a poklesů na po-
vrchu a soubor měření a sledování nemá v ČR obdoby.
„Náklady na dokončení stavby jsou odhadovány na
osm miliard Kč,“ uvedl Ing. Brožek a dodal, že zprůjezd-
nění tunelů je naplánováno na konec roku 2011, celkové
dokončení zakázky na květen roku 2014.
Tereza Regnerová, foto Josef Husák
dokončení ze str. 1
Proudící voda oživuje prostor atria tichým zvukem a zvlh-
čením vzduchu výrazně přispívá k příjemné tepelné po-
hodě vnitřního prostředí. Bazénky z boku lemují truhlíky
s různě vysokými rostlinami zasazenými tak, aby výškově
tvořily – jak jinak – opět lichoběžníky. Čelní stranu vod-
ních ploch ohraničují světlovodní kabely, které ve tmě
vymezují hlavní komunikační cesty po atriu.
„Naše práce na Amazon Court pomalu končí,“ říká
Ing. Vlasák. „Během zkušebního provozu dnes odstra-
ňujeme jen drobné vady a nedodělky a 18. května stavbu
předáme zástupcům investora ze společnosti Europolis
Real Estate Asset Management. Jsem rád, že jsem na té-
to náročné zakázce mohl pracovat. Po stránce přípravy
i provedení byla velmi složitá. Ať už se jednalo o upevnění
vykonzolovaných vnějších mostů, zakrytí atria pomocí
třívrstvé fólie ETFE na lehké ocelové konstrukci či řešení
předpjaté prosklené fasády zavěšené na pružinách, o kte-
rých jsme už v novinách Metrostavu několikrát psali.“
Amazon Court, společné dílo evropského investora,
dánských architektů z ateliéru SHL, britské firmy ZEF,
francouzských projektantů ocelových konstrukcí z RFR
Paris a českého Metrostavu byl ještě před dokončením
vybrán za nejlepší kancelářský objekt v mezinárodní
soutěži Budova budoucnosti MIPIM Architectural Review
2008. Zaslouží si, aby to nebyla jeho poslední výhra.
strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
Vzorek horniny z ražby Královopolských tunelů
1
Historie ve fotografii
Před 35 lety začalo v Praze jezdit metro. Jeho první budovaná stanice Hlavní nádraží se začala stavět v březnu 1967. Spolu
s přilehlým traťovým úsekem byla založena v otevřené stavební jámě v poměrně malé hloubce jen 12 m pod povrchem.
Uveřejněný snímek z Vrchlického sadů byl pořízen v roce 1971. V době, kdy ve Vodních stavbách vznikl Metrostav, jako
úzce specializovaná výrobní jednotka vyčleněná právě pro stavbu pražského metra.
Amazon Court – stavba plná lichoběžníků
2
Nová budova pro ojedinělou technologii
Poněkud ve stínu a krytý stěnami staré Waltrovky vy-
růstá v Jinonicích železobetonový skelet nové výrob-
ně-administrativní budovy. Je to možná trochu škoda,
protože tahle stavba je zajímavá jak svou konstrukcí,
tak architektonickým pojetím.
Částečně dvoupodlažní a částečně jednopodlaž-
ní objekt navazuje na stávající výrobní prostory firmy
HVM Plasma, která je investorem celé akce. Investiční
náklady necelých sto milionů korun představují co do roz-
sahu pro divizi 8 Metrostavu, která tuto dostavbu zajišťuje
jako generální dodavatel, stavbu spíše menší velikosti, ale
díky některým technickým řešením a celkové koncepci se
otevírá reálný předpoklad, že konečný výsledek přesáhne
obvyklý standard staveb tohoto typu. Takový je alespoň
názor Ing. Petra Půty z divize 8, který jako vedoucí pro-
jektu má celou dostavbu na starosti.
Vlastní objekt sestává z jednoho podzemního a ze
dvou nadzemních podlaží. Výšková úroveň nad zemí dává
objektu specifický architektonický výraz, odlehčuje jeho
celkovou hmotu a přirozeně ho dělí na výrobní a adminis-
trativní segmenty. Jak se ukázalo loni v srpnu v samot-
ném začátku stavby, geologické podmínky byly složitější
a náročnější, než naznačoval průzkum. To přineslo i určité
technické problémy; bylo nutné změnit systém izolací
a jednotlivých detailů spodní stavby. S překvapeními
tohoto druhu má ovšem Metrostav dostatek zkušeností,
a tak tyto změny nenarušily průběh výstavby.
Celý objekt je navržen jako železobetonový skelet vy-
ztužený výtahovou a schodišťovou šachtou. Jako výztuž
slouží i část stěn, zatímco obvodové zdivo je převážně
výplňové. Stropní monolitické desky jsou křížem vyztuže-
né a odlehčené plastovými bedničkami. Toto konstrukční
řešení představuje jeden z nejzajímavějších prvků stavby.
Nejen že přineslo finanční úsporu, ale je natolik designově
zvláštní a zajímavé, že v části výrobní prostor zůstane
přiznáno jako definitivní povrchová úprava podhledu.
Střechu administrativních křídel tvoří obloukové dře-
věné vazníky. Zaoblená nároží a přilehlé prostory i plochu
mezi administrativními křídly bude krýt monolitická des-
ka, takže v těchto místech vznikne jakási terasa.
V suterénu bude strojovna vzduchotechniky, sklady,
technické zázemí a hromadná garáž se 14 parkovacími
místy. První podlaží bude vyhrazeno výrobním linkám,
sociálnímu zázemí a operativním skladům, ve druhém
bude administrativa, laboratoře, archivy apod.
V současnosti vstupuje projekt do závěrečné fáze.
Počátkem května skončí hrubá stavba a vzápětí nastoupí
řemesla. Jednotliví subdodavatelé se zde střídají jako
na běžícím páse. Patřili mezi ně i pracovníci z naší divi-
ze 11, kteří zajišťovali provoz jeřábu. Minulý čas v před-
chozí větě však dává najevo, že se s touto stavbou už roz-
loučili – jeřáb byl totiž před několika dny rozmontován.
Půjde-li všechno podle harmonogramu, proběhne ko-
laudace objektu letos v říjnu. HMV Plasma tak získá nové
prostory pro rozšíření své výroby, v Česku ojedinělé. Její
výrobní náplní je vakuové plazmové pokovování různých
předmětů. A mimochodem – nejbližší další podnik, který
tuto technologii používá, sídlí až v Německu.
–rip–, foto Josef Husák
Dostavba rychlostní silnice R6 je zahájena
Krumpáče a lopaty v rukou představitelů Karlovarské-
ho kraje (foto č. 1) ve čtvrtek 23. dubna symbolicky
zahájily dostavbu posledního úseku čtyřpruhové rych-
lostní silnice R6 mezi Novým Sedlem a Sokolovem. Po
dokončení v roce 2011 přispěje ke zvýšení plynulosti
dopravy v regionu a ke zkrácení přepravní doby.
Celá trasa budoucí rychlostní silnice R6 je součástí
silnic evropské sítě E48 a zajišťuje spojení od Prahy přes
Karlovy Vary a Cheb až ke státní hranici s Německem.
„Stavba R6 Nové Sedlo–Sokolov je jen jednou ze souboru
staveb v tomto úseku,“ připomněl generální ředitel ŘSD
Alfred Brunclík a vysvětlil: „Ke zkapacitnění trasy mezi
Karlovými Vary a Chebem proto dojde až po dokončení
celé R6 v úsecích Kamenný Dvůr–Tisová, Nové Sedlo–Je-
nišov a Sokolov–Tisová, které jsou nyní ve stavbě.“
V téměř 7,5 km dlouhém úseku Nové Sedlo–Sokolov
upraví dodavatelské sdružení firem STRABAG, Metrostav
a Skanska DS stávající dvoupruhovou silnici první třídy
na silnici rychlostní se čtyřmi jízdními pruhy. Téměř celá
její trasa je navržena tak, aby v co největší míře využívala
stávající komunikaci. V lesním úseku (km 1,0–3,0) tato
zásada nemohla být dodržena. Aby zde nová R6 splnila
požadavky EIA (Environmental Impact Assessment), tedy
zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, bude její
niveleta vyvýšena a pod ní projde biokoridor.
„V rámci výstavby rychlostní komunikace bude no-
vě postaveno či rekonstruováno také deset mostních
objektů,“ řekl vedoucí projektu Ing. Zdeněk Rozsypálek
z divize 4. „Metrostav bude zajišťovat výstavbu dvou
z nich – nového mostu přes železniční trať Cheb–Chomu-
tov a rekonstrukci a rozšíření mostu přes Ohři. Budou to
velmi obtížné stavby, snad nejnáročnější z celého úseku.
Musíme při nich totiž plnit podmínky ochrany životního
prostředí a zajistit bezpečnost dopravního provozu, který
v průběhu stavby nebude vyloučen. Složitá bude i vzá-
jemná koordinace s ostatními stavbami na R6, které se
provádějí. Úsek Kamenný Dvůr–Tisová, na kterém také
pracujeme, je přitom už před dokončením.“
Jednopolový most přes železnici zcela nahradí starý,
předpjatý železobetonový a monolitický. Bude mít dvě
nové ocelobetonové spřažené konstrukce a rozpětí 50 m,
kterým překoná asi 20 m hluboký skalní zářez.
Stávající 300 m dlouhý obloukový železobetonový
most přes Ohři (foto č. 2) má rozpětí spodního oblouku
126 m. Bude rekonstruován a jeho původní mostovka
z předpjatých železobetonových prefabrikovaných nos-
níků bude nahrazena novou spojitou ocelovou ortotropní
deskou, aby vozovka mohla být rozšířena na čtyřpruho-
vou komunikaci kategorie R 17,5/80. Po náročné sanaci
dojde k úplnému využití spodní stavby mostu.
1 2
Metrostav_08_09.indd 3 5/6/09 12:14:19 PM