strana 3

ZPRAVODAJStVÍ Z DIVIZÍ

1

Nový most pro plzeňský městský okruh

Stavbu městských okruhů vítají především obyvatelé

center měst – očekávají, že pod okny jim přestanou

jezdit dlouhé kolony aut, ulice budou bezpečnější, tišší

a méně prašné. Výjimkou nejsou ani Plzeňané. Další

etapu západního obchvatu Plzně by pro ně už za rok

mělo dokončit sdružení Metrostavu s firmami BERGER

BOHEMIA, STRABAG a EUROVIA CS.

V rámci vloni zahájené stavby sdružení propojí kruhový objezd na plzeňské Domažlické třídě s Křimickou

ulicí. Projekt obsahuje vybudování jednoho mostu, dvou

nadjezdů, páteřní komunikace i napojovacích silnic, pěší

a  cyklistické stezky, opěrné a protihlukové stěny i nezbytné přeložky inženýrských sítí. Nebudou chybět ani

rehabilitace plynovodů a finální vegetační úpravy.

2

Za Metrostav je členem sdružení divize 1, která ve

spolupráci s týmem Ing. Petra Hanzala z divize 5 staví

jediný most na trase. Bude 314,6 m dlouhý a v nejvyšším

bodě nad terénem dosáhne výšky 27 m. Standardní šířka

jeho komunikace je navržena na 13,1 m, část mostu bude

ale rozšířena až na 16,75 metru. „Most bude mít kromě

opěr sedm mezilehlých pilířů, založených na pilotách

o průměru 1500 mm a délce až 22 m,“ říká vedoucí projektu Ing. Pavel Brázdil z divize 1 a Ing. Hanzal doplňuje:

„Základ mostovky vytvoří ocelová konstrukce, kterou

postupně vysunujeme na železobetonové podpěry (foto

č. 1). Poslední dva výsuny budou velmi náročné. Nosnou

konstrukci mostu totiž musíme vysunout společně se

spodním betonářským vozíkem délky 30 m a také s částečně vybetonovanou spřaženou deskou v krajních polích.

Dále pak bude betonáž mostovky pokračovat na posuvném bednicím vozíku pohybujícím se po nosné ocelové

konstrukci mostu.“ Divize 5 výsun ocelové konstrukce, její

spuštění na definitivní ložiska i betonáž železobetonové

spřažené desky zajišťuje nejen technicky, ale i personálně.

V současné době je hotové založení mostu a se spodní stavbou stavbaři finišují – postupně předepínají hlavy

pilířů a instalují na ně výsuvná ložiska (foto č. 2). Z devíti

plánovaných výsunů už mají za sebou čtyři, přičemž při

každém z nich konstrukci vysunuli asi o 35 metrů. Do konce dubna počítají s dokončením spodní stavby a do poloviny letního období by pak měla být vysunuta i zbývající

část ocelové konstrukce. Zakázka by měla být dokončena

v polovině července příštího roku. Další etapa výstavby

západního obchvatu Plzně pak počítá s dokončením okruhu a propojením Křimické ulice a Karlovarské třídy.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

UniCRe je zatím oblečené v plachtovém obalu

V  květnu to bude rok, co pracovníci divize 8 začali

s  rekonstrukčními pracemi v  areálu chemičky v  Záluží u  Mostu. Pod vedením Ing.  Marka Magerova zde

opravují a modernizují starší objekt pro účely nového

výzkumného a vzdělávacího centra.

Touto dobou se již měli chystat na předání stavby, ale

člověk či původní projekt míní a pánbůh i objevené závady

v konstrukci mění. Situaci totiž divizi 8 výrazně zkomplikovaly poruchy železobetonového skeletu budovy (foto

č. 2), s nimiž plány rekonstrukce nepočítaly, a tak se celá

akce zhruba o půl roku prodloužila. Nosnou kostru prostě

bylo nutné z gruntu opravit a to si vyžádalo čas navíc.

„Se sanací skeletu právě v  těchto dnech končíme

a začínáme s pracemi, které jsme kvůli ní museli odložit,“

vysvětluje současnou situaci vedoucí projektu Ing. Magerov. „Naštěstí se nám podařilo poměrně náročné sanační

práce zkrátit zhruba o měsíc oproti předpokladům, a tak

jsme se vyhnuli ještě většímu zdržení. Abychom co nejvíce původní termín dohnali, celou čtyřpodlažní budovu

jsme zaplachtovali (foto č. 1) a  díky tomu jsme mohli

veškeré mokré procesy sanačních prací provádět i při nepříznivém počasí, které v letošní zimě panovalo nezvykle

dlouho,“ řekl Ing. Magerov.

I bez ohledu na problémy se stavem nosných prvků

provádí tým divize 8 v Záluží poměrně náročnou akci. Ob-

1

jekt pocházející ze 70. let minulého století, který původně

sloužil jako cechovna lihu, musí kromě moderního vnitřního zařízení dostat i novou keramickou fasádu s předsazenými okny a celkově u něj bude použit vyšší standard

povrchových úprav a zařizovacích předmětů. Dlažby bude

mít třeba z přírodního kamene a objeví se v něm atypické

hliníkové dveře, prosklené stěny apod. Součástí zakázky

je i rozvod inženýrských sítí včetně technických plynů.

Nové výzkumné centrum, které ponese zkratkový

název UniCRE (Unipetrol Centre for Research and Education), bude stát bezmála 800 milionů korun. Tři čtvrtiny z nich pomohou uhradit evropské a národní dotace.

Uplatnění v něm najde na 85 odborníků, kteří budou mít

kromě moderních laboratoří k  dispozici i  kancelářské,

konferenční a  výukové prostory. Po  zahájení provozu,

které se předpokládá v  průběhu roku 2014, se UniCRE

stane vedoucím pracovištěm českého petrochemického

výzkumu. Bude se orientovat hlavně na praktický výzkum,

například na  hledání lepších asfaltů nebo využívání odpadů z rafinérské výroby. V evropském rozměru má dál

vyvíjet transformaci biomasy nebo nové polymery.

Až tedy za  nějaký čas pojedete po  kvalitní nerozbité

asfaltové silnici, možná bude právě výsledkem práce nového centra, u jehož zrodu stál i Metrostav.

–jar–, foto Josef Husák

2

Divize 3 rozšířila výrobní provoz konkurenci

Před několika dny ukončila divize 3 více než roční

stavbu pro společnost MCE Slaný, která stejně jako

Metrostav vyrábí masivní ocelové konstrukce. Na rozdíl od  něj ale není univerzální stavební firmou, a  tak

když potřebovala rozšířit svůj provoz, musela využít

konkurenci. Tým, který nejdřív řídil Ing. Vladimír Beneš a později Ing. Tomáš Daníček, se tak zasloužil o to,

že ve výrobní hale, tryskárně a lakovně už ve Slaném

mohou vznikat mostní díly až o rozměrech 30 x 6 x 5 m.

„Kuriózní bylo, že jsme stavěli pro přímého konkurenta naší divize a  všechny ocelové díly potřebné pro

stavbu vznikly u  nás v  Horních Počernicích,“ vzpomíná

Ing.  Beneš, který práce na  zakázce zahájil. V  extrémně

krátkém termínu – vloni mezi květnem a srpnem – jeho

tým ve  slánském průmyslovém areálu upravil stávající

provozovnu povrchových úprav a přistavěl k ní ocelovou

vat až 120 tun těžké ocelové výrobky, není nic obvyklého.

Při jejich návrhu musel statik navíc vycházet z  toho, že

břemena budou oceláři ze Slaného ukládat jen na  dva

body na desku o roznášecí ploše 1 m². Vybudování takto

únosných železobetonových desek, na jejichž výrobě se

podílela divize 6, bylo natolik nákladné, že investor snižoval požadované zatížení, kde to jen šlo. Pod venkovním

mostovým jeřábem třeba pouze na 30 t/m².

Dnes je tedy výrobní areál společnosti – od letošního

února nově pojmenované Bilfinger MCE Slaný – schopen

vyrábět mostní dílce až o velikosti 30 x 6 x 5 m a hmotnosti 120 tun. Oceláři z divize 3 Metrostavu však v Horních

Počernicích vyrobili už i 40 m dlouhé kolosy s hmotností

přes 175 tun. Ani práce jejich kolegů tak konkurenci ze

Slaného nepomůže, aby Metrostav předstihla v žebříčku

největších vyráběných ocelových konstrukcí.

Cesta k úspěchu vede přes zvýšení flexibility

Ražené konstrukce a definitivní obezdívky tunelů patří

v Metrostavu mezi vnitropodnikové nosné technologie.

Zatímco divizi 5 zajímají velká podzemní díla, kterými

projedou auta či vlaky, pracovníci provozu inženýrských sítí a podzemí divize 1, který řídí Ing. Pavel Kacíř,

razí štoly s profilem jen do 20 m² (foto).

„I když máme dvě samostatná střediska – podzemních

prací a kanalizací a vodovodů – doba a krize ve stavebnictví nás naučily vzájemně se zastupovat,“ říká Ing. Kacíř,

pro kterého je prioritou zajistit práci pro všech zhruba

50 dělníků a 20 techniků, kteří pod jeho provoz spadají.

Zaměstnanci střediska podzemních prací ovládají

ražbu tunelů malých profilů, kolektorů či kabelových

kanálů, ale provádějí i hloubení šachet různých profilů

až do hloubky 65 m. Pod vedením Jiřího Nováka pracují

pomocí NRTM s využitím bezkolejové mechanizace nebo

s minimem mechanizace ručně. Při ražbě přívodní štoly

do přehrady Mšeno poprvé využili také vrtací vůz. Ke

zhotovení primárního ostění používají převážně stříkané

betony z prefabrikované směsi uložené ve vysokotlakých

silech a dopravované na místo aplikace bezprašně, a to

až do vzdálenosti 600 m. Pro definitivní vystrojení podzemních děl umí navrhnout i vyrobit betonářskou formu

a ostění provést i z vodostavebního betonu.

Také ve středisku kanalizací a vodovodů, které vede

Ing.  Patrik Eckert, jsou raziči. Ručně a s minimem mechanizace však provádějí ražené kanalizační řady s profily

2–5 m², z klasických i nových materiálů.

„S trochou štěstí jsme v několika předchozích letech

splnili plán, ale nebylo to jednoduché,“ konstatuje Ing. Kacíř a doplňuje: „Také letos se zdá, že se nám to povede.

Máme stabilní a spolehlivý pracovní kádr, který se umí

vzájemně zastoupit. Na stavbě Blanky třeba v subdodávce

pracuje na kanalizačních šachtách tým podzemních prací,

protože zakázek na tunely s malými profily je nedostatek.

Nedělají se ani kolektory, ještě že Pražská vodohospodářská společnost začala znovu vypisovat soutěže na opravy

metropolitní vodovodní sítě a kanalizační soustavy. V tržním prostředí jsme dvě větší a tři menší vyhráli a máme

teď tolik práce, že musíme dočasně povolat zpět kolegy,

kteří vloni odešli do důchodu.“ Nedávná nabídka divize 1

na vybudování bezbariérového přístupu do stanice metra

Můstek měla nejnižší cenu v soutěži, a proto se zdá, že

se tým Jiřího Nováka přece jen dočká práce, na kterou je

středisko specializováno – začne hloubit šachtu pro výtah

a razit k němu přístupovou chodbu.

1

halu pro prodloužení tryskací a lakovací linky (foto č. 1).

Zahájení stavby mu odsunul záchranný archeologický

výzkum, který na staveništi odhalil třeba pozůstatky několika neolitických domů z období kolem roku 5000 př. n. l.,

jámu ze závěru doby bronzové a  objekty ze starší doby

železné. Nálezy byly tak významné, že se s nimi veřejnost

mohla seznámit na samostatné výstavě v místním muzeu.

Na podzim pak začali pracovníci divize 3 pod vedením

Ing. Daníčka za plného provozu rozšiřovat o 24 m téměř

padesát metrů širokou výrobní halu (foto č. 2). Úpravy

a  prodloužení se týkaly i  její jeřábové dráhy. Aby práce

na ní omezily vlastní výrobu co nejméně, probíhaly podle

přesně určeného a  na  hodiny rozepsaného harmonogramu. Ze stejného důvodu mohli elektrikáři zasahovat

do  elektroinstalace jen o  víkendech. Celá zakázka zahrnovala mimo jiné i zvětšení manipulačních ploch včetně

venkovních jeřábových drah, terénní či sadové úpravy,

oplocení a  výstavbu nové veřejné komunikace. Po  stavební stránce nic příliš složitého, i když třeba vybudovat

podlahy a venkovní plochy, po kterých se budou pohybo-

2

Město Slaný má velmi bohatou historii. Tu nejstarší

pomáhají odhalovat archeologické výzkumy, jaké

proběhly i na staveništi Metrostavu. Potvrzují, že na

jeho místě už dávno procházela stará obchodní cesta

ze směru od Žatce do Prahy. Úvodní zpráva o přímém

osídlení kraje se pak objevuje v kronice Václava

Hájka z Libočan. Podle ní tu roku 750 založil sídlo

služebník knížete Nezamysla jménem Holot. Pod horou

nalezl slaný pramen a z popudu samotného knížete

v jeho blízkosti založil osadu solnařů nebo solivarů

nazvanou Slaný Vrch. Nedaleko tohoto pramene,

u brodu Červeného potoka, zřídili později ostrovští

benediktini špitál a nejspíš roku 1136 tu postavili

chrám sv. Gotharda. První dochovaná písemná zmínka

o Slaném je v listině papeže Řehoře IX. z roku 1239.

Data o povýšení Slaného na město jsou pak uváděna

dvě, a sice 1295 a 1305, kdy král Václav II. vysadil

město Slaný na magdeburském městském právu. V té

době už bylo obestaveno hradbami a branami.