Metrostav

Strana 3

Voda a vodní stavby

S problematikou staveb u vodních toků, které hrozí

povodněmi, jsou nejlépe obeznámeni pracovníci divi-

ze6. Dobře ji však znají i kolegové z ostatních divizí.

Následující řádky a fotografie prozradí, jak jejich práci

postihla červnová povodeň a jak si s ní poradili.

Tábor sice povodně dramaticky nepoškodily, ale prud-

ké deště způsobily, že se 2. června ráno znovu protrhla

dočasná hráz rybníka Jordán, na jehož odbahnění pracuje

ve sdružení i tým naší divize 6 vedený Ing. Petrem Šimá-

kem. Jordánem v té době protékalo přes 12 vteřinových

kubíků vody a ochranu Tismenického údolí se podařilo

zajistit jen díky provizorní regulaci odtoku ve štole pod

vodopádem (foto č. 1), kterou vyrazili pracovníci divize1

v čele s Jiřím Novákem. Povodně zde práce na zakázce

určitě zdrží oněkolik měsíců.

Na Litavce u Králova Dvora měli větší štěstí. Stavba

protipovodňových opatření (foto č. 2), kterou tu provádí

tým Ing. Miroslava Pajera z divize 6, už postoupila natolik,

že červnové přívaly vody místní obyvatele většinou ne-

ohrozily. O jejich účinnosti se 6. června přesvědčil i mini-

str zemědělství Petr Bendl, kterého na stavbu doprovodil

také ředitel divize 6 Ing. Jan Cuc.

Malá vodní elektrárna Štětí, opět dílo divize 6, pře-

čkala velkou vodu pod vodou (foto č. 3). Tým Ing. Jiřího

Škrance ji totiž musel v neděli řízeně zaplavit, aby nedošlo

kprovalení její štětovnicové stěny. Podobná situace je ta-

ké uMVE vRoudnici a Liběchově. Díky tomuto opatření

však stavby neplavou, ale stojí. A to doslova.

V Lovosicích, kde protipovodňová opatření nedávno

ve sdružení dokončil tým divize 8 pod vedením Ing. Pavla

Komsy, měli sucho. Zábrany vydržely (foto č. 4) a lidé za

nimi si oddechli. Kvalitní práce se osvědčila.

Na www.facebook.com/Metrostav si můžete pro-

hlédnout ještě další fotografie našich staveb u vody

vdobě letošních červnových povodní. Posílali je vedoucí

projektů, kterým za ně touto cestou děkujeme. Udělené

„liky“ pod příspěvky ale jistě nepatří velké vodě. Vyjadřují

spíš uznání šikovným kolegům, kteří fotografiemi doka-

zují, že jsou na všechny mimořádné události podobného

druhu na svých stavbách dobře připraveni.

–red–, foto archivy staveb

Od začátku ledna provádí tým Ing. Tomáše Kohouta

zdivize 5 vesdružení skolegy ze Subterry opravu are-

konstrukci asi 4,5 km dlouhého úseku železnice mezi

pražskými stanicemi Bubeneč aHolešovice (foto č. 1).

Stavbaři tu během příštích dvou let musí kompletně

zrekonstruovat svršek i spodek trati, vyměnit zabez-

pečovací zařízení, provést obnovu stanice Holešovice

avystavět zcela novou zastávku Podbaba. Součástí za-

kázky je také rekonstrukce všech 11 mostů natrase či

výstavba aobnova opěrných zdí iprotihlukových stěn.

Spřípravnými pracemi začal tým Ing.Kohouta letos

vlednu. Místo plánovaných čtyř měsíců však staveniště

musel připravit jen během osmi týdnů, kdy mu dílo navíc

komplikovaly rozmary letošní zimy. Ani spříchodem jara

tempo stavbařů nepokleslo. Práce inadále probíhají vča-

sovém tlaku, protože musí respektovat výluky dopravy

ananěkterých místech navíc mohou probíhat pouze vno-

ci, ato jen zhruba dvě až čtyři hodiny. Trať také prochází

vtěsné blízkosti obydlených domů, najejichž obyvatele

musí brát stavba ohled. Vsoučasné době dělníci pracují

v železniční stanici Holešovice (foto č. 2). Zdejší první

nástupiště krátí nadélku 346 m, druhé atřetí prodlužují

na400 m. Nástupní hrany všech zvyšují na550 mm.

Nová zastávka Podbaba bude mít dvě 220 m dlouhá

nástupiště, tvořená znástupištních zídek zprefabrikátů

typu L snavazující zpevněnou plochou ze zámkové beto-

nové dlažby. Přístup naperóny spřístřešky naochranu

před nepřízní počasí umožní schodiště arampy znového

podchodu, jenž propojí Jednořadou ulici sPapírenskou.

Určitým specifikem této železniční stavby je skuteč-

nost, že část trati vdélce asi 1,5 km prochází vtěsné blíz-

kosti dvou přírodních památek – vrchu Pecka aKrálovské

obory. Aby nedošlo kpoškození chráněného území, mají

veStromovce stavbaři přístup jen kmostům označeným

jako Stromovka 1 aStromovka 2, ato pouze malými ná-

kladními vozidly. Drtivou většinu optimalizačních úprav

na traťovém úseku, tedy výměnu železničního svršku

a spodku, trakční vedení, pokládku zabezpečovacích,

sdělovacích asilnoproudých kabelů, budou moci provést

pouze po tělese trati z prostor přilehlých železničních

stanic Bubeneč aHolešovice. „Pro naši divizi je optimali-

zace této trati vstupem donového prostředí specifických

dopravních staveb. Ipřes obtíže se nám ji daří provádět

podle harmonogramu avnejvyšší kvalitě,“ říká vedoucí

projektu. Podokončení rekonstrukce trati, kterou spolu-

financuje iEU, poní vlaky budou moci jezdit rychlostí až

90 km/hod. a výrazně se zvýší ijejí bezpečnost.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

strana 3

Divize 5 rekonstruuje vytíženou pražskou trať

Dohled památkářů

Už deset měsíců obyvatelé Toužimi trpělivě snáše-

jí rozsáhlé stavební práce, které probíhají na jejich

náměstí Jiřího z Poděbrad. Vědí proč. Odměnou jim

zarok ačtvrt bude kompletně zrekonstruované centrál-

ní náměstí, kterému tým Radka Kučery zdivize 9 vrátí

jeho původní architektonickou podobu.

Nejde ale jen oprostou obnovu náměstí. Stavbaři musí

pod ním apřilehlými ulicemi oddělit smíšenou kanalizaci

nasamostatnou splaškovou adešťovou, jež musí splňo-

vat současné podmínky naochranu životního prostředí.

Proto také veškeré dešťové vody, které jí proudí, odvedou

přes odlučovač ropných látek. Kromě toho musí počítat

sřízeným odvodem srážkových vod ze střech, vybudovat

nové veřejné osvětlení a na náměstí zasadit nové stro-

my, umístit moderní mobiliář asochu kráčejícího Jiřího

zPoděbrad vživotní velikosti, která se spolu spůvodním

morovým sloupem a kašnou (foto č. 1) stane v srpnu

roku2014 novou dominantou rekonstruované plochy.

Vzhledem ktomu, že se jedná ohistorické prostran-

ství, prozkoumali je ještě před zahájením výkopových

prací pracovníci Národního památkového ústavu. Aby

zmapovali výskyt dobové štětové dlažby, provedli několik

desítek sond, které však neprokázaly její celoplošný nález,

pouze nesouvislý výskyt. „Trvalá přítomnost archeologů

při provádění výkopů však přinesla jiné zajímavé nálezy.

Jedním z významnějších bylo objevení původní pece

vblízkosti Janova zámku,“ říká vedoucí projektu. Zdal-

ších již probádaných lokalit stojí za zmínku také objev

základů horní městské brány či torzo dolní. Po celou

dobu výkopů archeologové průběžně nacházeli idobový

kamenný odvodňovací systém. „Naopak si nepotvrdili

očekávané nálezy kolem kostela, kjejichž zmizení nejspíš

přispěla výměna inženýrských sítí v80. letech minulého

století, kdy byl přístup k archeologickým nálezům dost

destruktivní,“ dodává stavbyvedoucí Petr Balák. Při osa-

zování revizní šachty stavbaři také objevili vhloubce asi

dvou metrů staré sklepení s cihelnou klenbou. Patřilo

kdvoupodlažnímu domu, který musel podruhé světové

válce ustoupit nové komunikaci.

Přítomnost archeologů sice stavbařům částečně kom-

plikuje iprodlužuje práci, páteřní stoku kanalizace včet-

ně revizních a spádišťových šachet však už dokončili.

Vprovozu je dnes iodlučovač ropných látek anapojeno

nasíť je asi 60 % střešních svodů. „Máme zčásti hotové

irozvody veřejného osvětlení azahájili jsme práce nakon-

strukčních vrstvách komunikací aparkovišť. Položili jsme

také asi desetinu nové zádlažby z kamenných žulových

kostek (foto č. 2),“ vyjmenovává Radek Kučera. Při výběru

dlažby, která musí korespondovat shistorickou podobou

náměstí, se stavbaři na doporučení památkářů obrátili

hned naněkolik regionálních kamenolomů, jejichž kámen

odpovídá charakteru tehdejší doby. Kromě vzhledu však

samozřejmě musel splňovat itechnické požadavky sdů-

razem naživotnost, trvanlivost aodolnost proti zimním

solím, což si tým Radka Kučery ověřoval vlastními labo-

ratorními zkouškami. Dalším rozhodujícím faktorem pro

výběr dodavatele byla i cena, protože kamenná dlažba

tvoří jednu znejvýznamnějších položek rozpočtu nacelou

rekonstrukci náměstí.

Během léta by stavbaři měli dokončit apředat inves-

torovi k předběžnému užívání část komunikací v dolní

polovině náměstí azahájit práce nadalší etapě projektu.

Prioritou pro všechny stále je, aby i při ní zůstala zacho-

vána dobrá obslužnost toužimského náměstí.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

Tuneláři divize 5 – tradiční srdce Metrostavu

Ozaměstnancíchprovozu ražených konstrukcí adefini-

tivních obezdívek tunelů divize 5 se zmiňují snad každé

noviny Metrostavu. V souvislosti snimi psaly i o vý-

stavbě pražského metra V.A (foto stanice Petřiny) či

tunelového komplexu Blanka, opráci naIslandu nebo

veFinsku. Dnes se však věnují celému provozu vnitro-

podnikové nosné technologie, která kdysi při stavbě

pražské podzemní dráhy ustanovila základ Metrostavu.

„Považuji za velmi prospěšné, že pracovníci vnit-

ropodnikových nosných technologií jsou v Metrostavu

soustředěni dovyčleněných provozů. Umožňuje to jejich

kvalitnější aoperativnější řízení, než kdyby spadali pod di-

vizi jako ostatní členové běžných projektových týmů,“ říká

Ing. Jaromír Heřt, vedoucí provozu. Ten dnes zahrnuje

na250 dělníků a80 techniků. Zároveň se pro něj připravu-

je itřicítka smluvních žáků, budoucích elektrikářů, stroj-

níků či údržbářů. Pro všechny dnes obchodníci divize5

musí najít dostatek práce. „Unás se vsoučasnosti tunely

doveřejných soutěží nevypisují. Abychom své zkušené

avysoce kvalifikované pracovníky udrželi, musíme pro ně

hledat práci vzahraničí, ato inasubdodávkách. Pátráme

nejen usousedů či naseveru Evropy, ale třebavÁzerbájd-

žánu, kde by mohly najít uplatnění inaše tunelovací stroje

Tonda aAdéla,“ doplňuje Ing.Heřt.

Tuneláři divize 5, kteří umí své síly spojit isprovo-

zem ražených konstrukcí adefinitivních obezdívek tunelů

divize 1, budují obvykle podzemní stavby sprofilem nad

16m². Razí je jak Novou rakouskou tunelovací metodou,

tak pomocí TBM. Při projektu Héđinsfjarđargöng se na-

učili stavět tunely způsobem Drill & Blast, natunelu Břez-

no použili ražbu s obvodovým vrubem a předklenbou.

Dojejich nabídky je však možné zařadit itunely budované

postupem ADECO-RS, který sepreferuje zejména vjižní

Evropě. Divize 5 jej zatím sice nepoužila, ale připravila na-

bídku nastavbu tímto způsobem pro soutěž vRumunsku.

„Co se týče primárního či sekundárního ostění, umíme

nabídnout snad vše, co lze – odstříkaných betonů přes ty-

binky, betonové ostění doformy sfóliovou izolací po obe-

zdívku zvodostavebního betonu,“ vypočítává Ing.Heřt,

jehož kolegové tvoří pro divizi5 ipodklady knabídkám,

nákladové kalkulace či návrh strojních sestav. Podle cha-

rakteru práce aprofilu tunelu dnes provoz může personál-

ně obsadit až šest čeleb. Pracovníci jednotlivých týmů se

přitom mohou mezi zakázkami přesunovat.

„V současnosti netrpělivě čekáme nazahájení stavby

železničního tunelu Ejpovice, nedávno vysoutěženého

islandského Norðfjarðargöng tunelu nebo zapár let praž-

ského metraD,“ uzavírá Ing.Heřt výhled zaměstnanosti

svých kolegů, kteří svojí dovedností udržují v běhu původ-

ní poslání asrdce Metrostavu.

Metrostav a.s. - noviny