strana 2
Pohodlnější jízda
Tým Ing. Jiřího Karlického z divize 4 skončil rekonstrukci cementobetonového krytu pravé části komunikace mezi km 16,2–19,2 dálnice D2. Práci s finišery zařadil Metrostav mezi technologie, které provádí
vlastními silami, teprve nedávno. Zaměstnanci střediska betonových vozovek vedení Ing. Janem Růžičkou
už ale dokázali, že ji ovládají spolehlivě a kvalitně.
„Začali jsme 31. března a na dokončení zakázky máme
tři měsíce,“ říká hlavní stavbyvedoucí Ing. David Szombathy, který práce na místě řídí, a pokračuje: „Pracovali
jsme proto nepřetržitě. Přes den jsme betonovali vozovku
pomocí finišerů (foto č. 1), přes noc jsme ji povrchově
upravovali a probíhaly přípravy pro následující den. Zatímco při loňské opravě dálnice D1 jsme v jednom dni položili i 500 m krytu, tady jsme prostor pro rekordy neměli.
Betonovali jsme totiž příliš krátké úseky (foto č. 2, 3).“
Opravený tříkilometrový úsek D2 ve směru na Bratislavu byl uveden do provozu v úterý 3. června. Do 27 dní
po tomto termínu ještě divize 4 musí vyměnit svodidla
ve středním dělicím pásu a provést jeho vegetační úpravy.
Na D2 (foto č. 4) s divizí 4 spolupracovaly i dvě další
firmy Skupiny Metrostav. Pracovníci Ústřední laboratoře
Olomouc ze společnosti SQZ zajišťovali kontrolu kvality –
zkoušeli čerstvý i ztvrdlý beton a kontrolovali povrchové
vlastnosti nové vozovky (foto č. 5). Úkolem zaměstnanců
naší firmy CCE Praha a Alimexu byla práce na vývojovém
projektu automatizovaného řízení finišerů při pokládce
betonových vozovek. K podrobnostem o této metodě se
vrátíme, protože Metrostavu otevírá nové možnosti.
–red–, foto David Szombathy
1
2
Ptáme se
Ing. Aleše Gotharda,
vedoucího projektu z divize 5
1
Dispečink pro řízení vlaků na 2/3 českých tratí
Divize 3 postaví v Praze pro Správu železniční dopravní
cesty novou budovu pro centrální dispečerské pracoviště (vizualizace 1 a 2), ze kterého se budou od roku
2016 řídit vlaky na většině tuzemských tratí. Objekt by
měl do poloviny října příštího roku vyrůst na pozemku
trojúhelníkového tvaru, který vznikl křížením železničních drah nedaleko pražské Balabenky.
Novostavba s téměř čtvercovým půdorysem bude
mít pět nadzemních a jedno částečně podzemní podlaží. V něm se budou nacházet technické místnosti, jako
rozvodny napětí, stanoviště transformátoru, kolektory či
posilovací stanice. Přízemí nabídne vstupní prostor s jídelnou, kanceláře a zasedací místnost. Ve 2. nadzemním
podlaží budou umístěny technologie sdělovacího a zabezpečovacího zařízení pro řídicí sály a další technické
provozy nezbytné pro chod budovy: kotelna a strojovny
vzduchotechniky, vytápění i chlazení. Srdcem celého
objektu však bude 3. až 5. NP, kam projekt umístil dispečerské sály s nezbytným příslušenstvím.
Staveniště na Balabence leží v ochranném pásmu
železničních drah, kterými je ze všech stran ohraničeno.
Vedoucí projektu Ing. Červený k tomu dodává: „Abychom
vůbec mohli se stavbou začít, museli jsme prvně provést
a následně i zprovoznit přeložky zemnění nedaleké trakční
měnírny, na jejíž rozvody se budeme napojovat.“
Tým divize 3 zahájil stavbu v polovině dubna a v současné době už dokončuje založení budovy. „Dovrtáváme
piloty a chystáme se na zahájení zemních prací, abychom
si připravili stavební jámu pro podzemní podlaží,“ říká
vedoucí projektu a doplňuje: „Začátek zakládání ale nebyl
jednoduchý. Vrtná souprava s výkonem, který odpovídal
výsledkům inženýrsko-geologického průzkumu, narazila
při vrtání pilot na tak tvrdou horninu, že si s ní nedokázala
poradit. Museli jsme proto nechat průzkum doplnit a objednat silnější stroj, který piloty zavrtal podle dodatečně
upřesněné geologie.“
V následujících měsících stavbaře na Balabence čeká
mimo betonáže nosných monolitických konstrukcí také provedení izolace spodní stavby či vybudování kolektorů pro drážní technologie. Také jejich rozvody po objektu
a napojení na republikové slaboproudé a zabezpečovací
sítě jsou totiž součástí dodávky Metrostavu.
Po dokončení stavby, které je naplánováno na polovinu října příštího roku, začne Správa železniční dopravní
cesty vybavovat řídicí sály a připojovat do společné sítě
další objekty po republice. Dispečeři by pak měli vlakový
provoz na dvou třetinách území České republiky začít řídit
z pražské Balabenky začátkem roku 2016.
Martina Vampulová
vizualizace SUDOP PRAHA
2
Začínali jsme společně – metro i Metrostav
3
4
5
Metrostav_10_2014.indd 2
Před více než 40 lety se sešla parta stavbařů, strojařů
a techniků, kteří za pochodu vymýšleli, jak vylepšit
stavbu první trasy pražského metra. U nemechanizovaného štítu tehdy pracoval jako strojmistr Ladislav
Stejskal, dlouholetý zaměstnanec Metrostavu, který
je dnes na zaslouženém odpočinku. Při příležitosti 40. výročí otevření metra I.C se už několikrát objevil
v tisku jeho rozhovor. Následující řádky z něj vybírají.
Ladislav Stejskal si při vzpomínce na stavbu metra
I.C jako první vybavuje neuvěřitelné štěstí na lidi: „Začínali jsme bez zkušeností, prakticky se neznali, a tedy ani
nevěděli, co od sebe čekat. Velmi rychle se ale ukázalo,
že se sešla parta výborných stavbařů a techniků. V první
řadě stavbyvedoucí Ing. Jindřich Hess, hlavní mistr Kocůn z Vodních staveb a geodet Ing. Haltmar. A nesmím
zapomenout na strojního experta inženýra Hřebíčka! Díky
němu jsem se toho strašně moc naučil. A samozřejmě
s námi byli i ruští poradci – většinou opravdoví odborníci.“
Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechanizovaného štítu ve Štětkově ulici. Byl to pořádný kolos.
Skládal se z vlastního štítu, který vážil asi 85 tun, z 30t
erektoru pro ukládání tybinků a ze 17t injektážní plošiny.
„Rychlost ražby záležela na podmínkách nadloží, ale
díky zavedení práce na tři směny jsme dokázali udělat
až přes šedesát metrů za měsíc,“ říká Ladislav Stejskal
a vzpomíná na zlepšováky, kterými si při díle pomáhali:
„Měli jsme třeba problém s odtěžováním rubaniny, protože na metru neexistovaly těžní věže jako dnes. A kluci
z konstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly
korby se zeminou a sypaly se přesně do sila na rubaninu
s výklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo za pochodu. Něco se stalo a hned se to muselo vyřešit. Ze
všech zlepšováků mě ale nejvíc potěšila přeprava celého
štítu a jeho vykulení. Původně se počítalo s tím, že až se
vyrazí tunel a štít dojede do další jámy, rozebereme jej
a po kusech přepravíme zpátky. Pak se dá opět dohromady a nasadí na druhý tunel. A tehdy zafungovala česká
chytrost i lenost v jednom. Říkali jsme si s Milanem Stočesem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se za pět set metrů zase skládal. A protože měl tvar válce, napadlo nás, že
ho zkusíme vykulit a přepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme
touhle myšlenkou nadchli. Udělali jsme šikmou rampu,
objednali tahače a 90t drobek šel pomalu ven. Což nebyla
legrace, protože štít byl mírně kónický a ujížděl ke straně.
Postupně se ale vykulil a my ho naložili a převezli (foto)
na novou pozici. Tam se spustil do ocelového lože, srovnal
a za tři dny byl připravený k další ražbě. Kdybychom jeli
podle plánu, trvala by demontáž a montáž 10–12 dní.“
Odborníci, kteří tohle dokázali, vytvořili jádro Metrostavu. I díky výročí metra jim můžeme znovu poděkovat.
–pes–, foto archiv Metrostavu
Stavební fakultu ČVUT v Praze si Aleš Gothard zpestřil
studiem ve Finsku a ve Francii. Když v roce 2007 nastoupil k divizi 5 Metrostavu, otevřela mu znalost angličtiny cestu na Island, kde začal pracovat na stavbě tunelů Siglu a Ólafs jako asistent ekonoma. Po ukončení
tamějších ražeb krátce působil v Česku. Na první ze tří
staveb do Helsinek odjel v roce 2010 už nejen jako ekonom, ale coby zástupce vedoucího projektu. Dnes řídí
druhou zakázku Metrostavu na Islandu – Norðfjarðargöng – přímo z pozice vedoucího projektu. V dubnu získal ocenění Mladý manažerský talent do 35 let v prestižní soutěži Manažer roku České republiky.
Jak jste přijal celorepublikové manažerské ocenění?
S pokorou, protože si myslím, že lidí, kteří by jej mohli
dosáhnout, je u nás celá řada. Do soutěže mě navrhlo
vedení Metrostavu a toho, že volba padla právě na mě,
si velmi vážím. Těší mě, že ocenění udělalo radost mojí
rodině, zejména rodičům. Jinak se ale na titul dívám s rezervou a je pro mě spíš závazkem a výzvou do budoucna.
Vystudoval jste management a ekonomiku a teď přímo
řídíte technicky náročnou stavbu. Jak se vám to daří?
Po stavební i ekonomické stránce běží druhý islandský
projekt, jak má, a zatím nemáme žádné důvody k obavám. Po zkušenostech s první zakázkou jsme ale stále
ve střehu. Dokončení tunelů Siglu a Ólafs bylo pro divizi 5
vynikající referencí a otevřelo jí cestu k dalším severským
zakázkám. Pro mě osobně to však bylo hození do hluboké a navíc velmi studené vody. Díky kolegům se mi ale
tunelařina zalíbila a v rámci svého přerodu z ekonoma
na stavbaře jsem vystudoval Střední průmyslovou školu
v Duchcově. Mám tedy alespoň hornickou maturitu a dál
se učím – ponejvíc z praxe – protože bych v oboru chtěl
získat autorizaci. K náročné profesi mám respekt a jsem
rád, že mým zástupcem je Ing. Ivan Piršč, kovaný tunelář,
se kterým se vzájemně doplňujeme a zastupujeme.
Jak se dnes Metrostavákům na Islandu pracuje?
Dobře. Místní nám vesměs vycházejí se vším vstříc,
protože o tunel dlouho usilovali. Proto také nedostáváme
stížnosti na prach či hluk jako v Helsinkách, kde někteří lidé chtěli stavbu metra zastavit, protože ho nepotřebovali.
Tady obyvatele naše práce těší. Tunel má dokonce facebookový profil a existují i weby, které se mu věnují. Nejdůležitější z nich je www.austurfrett.is/nordfjardargong.
A jak se na Islandu žije?
Jsme tam nadlouho, a proto jsme se snažili, aby měli
všichni co nejlepší zázemí. Dělníci a většina techniků bydlí
v kempu, který zajišťoval náš partner. Je pohodlný, relativně nový a každý v něm má vlastní pokoj. Chlapi si ale dělají
legraci, že v něm ani lišky nedávají dobrou noc. Já mám
to štěstí, že mě při práci už od Finska doprovází rodina.
Trochu jsem se jejího stěhování na Island bál. Helsinky
byly hlavní město a Reyðarfjörður, kde máme pronajatý
byt, má jen něco přes tisíc obyvatel. Nejsme tu ale sami,
v paneláku tu s námi bydlí i ekonom, přípravář a hodně
Poláků z nedaleké hliníkárny. Je to tu ale jiné než na naší
první stavbě – tam jsme byli jediní exoti, kteří mluvili jinak
než domácí. Tady nás od Poláků nerozliší, a možná i proto
jsme s místními zatím nenavázali takové mimopracovní
vztahy jako na severu, kde jsme spolu chodili i do hospody. Všude jsou ale dobří lidé a zatím jsme stále na začátku
stavby... Jinak nedaleko od nás je výborný lyžařský areál
– Oddsskarð, který by měl být letos otevřený až do konce
června. Máme proto na Islandu i vlastní lyže.
Domluvíte se už islandsky?
Ne a mrzí mě to. Každý tu ale mluví anglicky a to mě
k osvojení islandštiny nenutí. Vidím to i u kolegů, kteří tu
po první stavbě zůstali. Kuchař, který anglicky neuměl, se
dnes v pohodě islandsky domluví a angličtinu ovládající
logistik islandsky spíš rozumí, než mluví. U nás v rodině
se ji poctivě učí moje žena, která se už zapojila do místní
komunity. Nejlíp ji ale určitě ovládne čtyřletá dcera, která
právě nastoupila do místní školky. Pokud tu ještě chvíli
zůstaneme, možná mě překoná i dnes osmiměsíční syn.
10.6.14 11:52