Metrostav

Strana 2

Začínali jsme společně – metro iMetrostav

Před více než 40 lety se sešla parta stavbařů, strojařů

a techniků, kteří za pochodu vymýšleli, jak vylepšit

stavbu první trasy pražského metra. U nemechanizo-

vaného štítu tehdy pracoval jako strojmistr Ladislav

Stejskal, dlouholetý zaměstnanec Metrostavu, který

je dnes na zaslouženém odpočinku. Při příležitos-

ti40.výročí otevření metra I.C se už několikrát objevil

vtisku jeho rozhovor. Následující řádky zněj vybírají.

Ladislav Stejskal si při vzpomínce na stavbu metra

I.C jako první vybavuje neuvěřitelné štěstí nalidi: „Začí-

nali jsme bez zkušeností, prakticky se neznali, atedy ani

nevěděli, co odsebe čekat. Velmi rychle se ale ukázalo,

že se sešla parta výborných stavbařů atechniků. Vprvní

řadě stavbyvedoucí Ing.Jindřich Hess, hlavní mistr Ko-

cůn zVodních staveb ageodet Ing.Haltmar. Anesmím

zapomenout nastrojního experta inženýra Hřebíčka! Díky

němu jsem se toho strašně moc naučil. Asamozřejmě

snámi byli iruští poradci – většinou opravdoví odborníci.“

Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechani-

zovaného štítu ve Štětkově ulici. Byl to pořádný kolos.

Skládal se zvlastního štítu, který vážil asi 85 tun, z30t

erektoru pro ukládání tybinků aze 17t injektážní plošiny.

„Rychlost ražby záležela napodmínkách nadloží, ale

díky zavedení práce na tři směny jsme dokázali udělat

ažpřes šedesát metrů zaměsíc,“ říká Ladislav Stejskal

avzpomíná nazlepšováky, kterými si při díle pomáhali:

„Měli jsme třeba problém sodtěžováním rubaniny, pro-

tože nametru neexistovaly těžní věže jako dnes. Akluci

zkonstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly

korby se zeminou asypaly se přesně dosila narubaninu

svýklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo zapo-

chodu. Něco se stalo a hned se to muselo vyřešit. Ze

všech zlepšováků mě ale nejvíc potěšila přeprava celého

štítu ajeho vykulení. Původně se počítalo stím, že až se

vyrazí tunel a štít dojede do další jámy, rozebereme jej

apokusech přepravíme zpátky. Pak se dá opět dohro-

mady anasadí nadruhý tunel. A tehdy zafungovala česká

chytrost ilenost vjednom. Říkali jsme si sMilanem Sto-

česem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se zapět set me-

trů zase skládal. Aprotože měl tvar válce, napadlo nás, že

ho zkusíme vykulit apřepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme

touhle myšlenkou nadchli. Udělali jsme šikmou rampu,

objednali tahače a90t drobek šel pomalu ven. Což nebyla

legrace, protože štít byl mírně kónický aujížděl kestraně.

Postupně se ale vykulil a my ho naložili apřevezli (foto)

nanovou pozici. Tam se spustil doocelového lože, srovnal

azatři dny byl připravený kdalší ražbě. Kdybychom jeli

podle plánu, trvala by demontáž amontáž 10–12 dní.“

Odborníci, kteří tohle dokázali, vytvořili jádro Metro-

stavu. I díky výročí metra jim můžeme znovu poděkovat.

–pes–, foto archiv Metrostavu

Pohodlnější jízda

Tým Ing. Jiřího Karlického z divize 4 skončil rekon-

strukci cementobetonového krytu pravé části komu-

nikace mezi km 16,2–19,2 dálniceD2. Práci sfiniše-

ry zařadil Metrostav mezi technologie, které provádí

vlastními silami, teprve nedávno. Zaměstnanci stře-

diska betonových vozovek vedení Ing.Janem Růžičkou

už ale dokázali, že ji ovládají spolehlivě akvalitně.

„Začali jsme 31. března anadokončení zakázky máme

tři měsíce,“ říká hlavní stavbyvedoucí Ing.David Szom-

bathy, který práce namístě řídí, apokračuje: „Pracovali

jsme proto nepřetržitě. Přes den jsme betonovali vozovku

pomocí finišerů (foto č. 1), přes noc jsme ji povrchově

upravovali aprobíhaly přípravy pro následující den. Za-

tímco při loňské opravě dálnice D1 jsme vjednom dni po-

ložili i500 m krytu, tady jsme prostor pro rekordy neměli.

Betonovali jsme totiž příliš krátké úseky (foto č. 2, 3).“

Opravený tříkilometrový úsek D2 vesměru naBrati-

slavu byl uveden doprovozu v úterý 3. června. Do27 dní

po tomto termínu ještě divize 4 musí vyměnit svodidla

vestředním dělicím pásu aprovést jeho vegetační úpravy.

NaD2 (foto č. 4) sdivizí 4 spolupracovaly idvě další

firmy Skupiny Metrostav. Pracovníci Ústřední laboratoře

Olomouc ze společnosti SQZ zajišťovali kontrolu kvality –

zkoušeli čerstvý iztvrdlý beton akontrolovali povrchové

vlastnosti nové vozovky (foto č. 5). Úkolem zaměstnanců

naší firmy CCE Praha aAlimexu byla práce navývojovém

projektu automatizovaného řízení finišerů při pokládce

betonových vozovek. Kpodrobnostem otéto metodě se

vrátíme, protože Metrostavu otevírá nové možnosti.

–red–, foto David Szombathy

Ing.Aleše Gotharda,

vedoucího projektu z divize 5

Stavební fakultu ČVUT vPraze si Aleš Gothard zpestřil

studiem veFinsku aveFrancii. Když vroce 2007 na-

stoupil kdivizi 5 Metrostavu, otevřela mu znalost ang-

ličtiny cestu naIsland, kde začal pracovat nastavbě tu-

nelů Siglu aÓlafs jako asistent ekonoma. Poukončení

tamějších ražeb krátce působil vČesku. Naprvní ze tří

staveb doHelsinek odjel vroce 2010 už nejen jako eko-

nom, ale coby zástupce vedoucího projektu. Dnes řídí

druhou zakázku Metrostavu naIslandu – Norðfjarðar-

göng – přímo zpozice vedoucího projektu. Vdubnu zís-

kal ocenění Mladý manažerský talent do35let vpres-

tižní soutěži Manažer roku České republiky.

Jak jste přijal celorepublikové manažerské ocenění?

Spokorou, protože si myslím, že lidí, kteří by jej mohli

dosáhnout, je u nás celá řada. Do soutěže mě navrhlo

vedení Metrostavu atoho, že volba padla právě na mě,

si velmi vážím. Těší mě, že ocenění udělalo radost mojí

rodině, zejména rodičům. Jinak se ale natitul dívám sre-

zervou aje pro mě spíš závazkem avýzvou dobudoucna.

Vystudoval jste management aekonomiku ateď přímo

řídíte technicky náročnou stavbu. Jak se vám to daří?

Po stavební i ekonomické stránce běží druhý islandský

projekt, jak má, a zatím nemáme žádné důvody k oba-

vám. Po zkušenostech s první zakázkou jsme ale stále

vestřehu. Dokončení tunelů Siglu aÓlafs bylo pro divizi 5

vynikající referencí aotevřelo jí cestu kdalším severským

zakázkám. Pro mě osobně to však bylo hození dohlubo-

ké anavíc velmi studené vody. Díky kolegům se mi ale

tunelařina zalíbila a v rámci svého přerodu z ekonoma

nastavbaře jsem vystudoval Střední průmyslovou školu

vDuchcově. Mám tedy alespoň hornickou maturitu adál

se učím – ponejvíc zpraxe – protože bych voboru chtěl

získat autorizaci. Knáročné profesi mám respekt ajsem

rád, že mým zástupcem je Ing.Ivan Piršč, kovaný tunelář,

se kterým se vzájemně doplňujeme azastupujeme.

Jak se dnes Metrostavákům naIslandu pracuje?

Dobře. Místní nám vesměs vycházejí se vším vstříc,

protože otunel dlouho usilovali. Proto také nedostáváme

stížnosti naprach či hluk jako vHelsinkách, kde někteří li-

dé chtěli stavbu metra zastavit, protože ho nepotřebovali.

Tady obyvatele naše práce těší. Tunel má dokonce face-

bookový profil aexistují iweby, které se mu věnují. Nej-

důležitější znich je www.austurfrett.is/nordfjardargong.

Ajak se naIslandu žije?

Jsme tam nadlouho, a proto jsme se snažili, aby měli

všichni co nejlepší zázemí. Dělníci avětšina techniků bydlí

vkempu, který zajišťoval náš partner. Je pohodlný, relativ-

ně nový akaždý vněm má vlastní pokoj. Chlapi si ale dělají

legraci, že v něm ani lišky nedávají dobrou noc. Já mám

to štěstí, že mě při práci už odFinska doprovází rodina.

Trochu jsem se jejího stěhování naIsland bál. Helsinky

byly hlavní město aReyðarfjörður, kde máme pronajatý

byt, má jen něco přes tisíc obyvatel. Nejsme tu ale sami,

vpaneláku tu snámi bydlí i ekonom, přípravář ahodně

Poláků znedaleké hliníkárny. Je to tu ale jiné než nanaší

první stavbě – tam jsme byli jediní exoti, kteří mluvili jinak

než domácí. Tady nás odPoláků nerozliší, amožná iproto

jsme smístními zatím nenavázali takové mimopracovní

vztahy jako naseveru, kde jsme spolu chodili idohospo-

dy. Všude jsou ale dobří lidé azatím jsme stále nazačátku

stavby... Jinak nedaleko od nás je výborný lyžařský areál

– Oddsskarð, který by měl být letos otevřený až dokonce

června. Máme proto naIslandu ivlastní lyže.

Domluvíte se už islandsky?

Ne a mrzí mě to. Každý tu ale mluví anglicky a to mě

kosvojení islandštiny nenutí. Vidím to iukolegů, kteří tu

poprvní stavbě zůstali. Kuchař, který anglicky neuměl, se

dnes vpohodě islandsky domluví aangličtinu ovládající

logistik islandsky spíš rozumí, než mluví. Unás vrodině

se ji poctivě učí moje žena, která se už zapojila domístní

komunity. Nejlíp ji ale určitě ovládne čtyřletá dcera, která

právě nastoupila domístní školky. Pokud tu ještě chvíli

zůstaneme, možná mě překoná idnes osmiměsíční syn.

strana 2

PTÁME SE

Dispečink pro řízení vlaků na2/3 českých tratí

Divize 3 postaví vPraze pro Správu železniční dopravní

cesty novou budovu pro centrální dispečerské praco-

viště (vizualizace 1 a 2), ze kterého se budou odroku

2016 řídit vlaky navětšině tuzemských tratí. Objekt by

měl dopoloviny října příštího roku vyrůst napozemku

trojúhelníkového tvaru, který vznikl křížením železnič-

ních drah nedaleko pražské Balabenky.

Novostavba s téměř čtvercovým půdorysem bude

mít pět nadzemních a jedno částečně podzemní podla-

ží. V něm se budou nacházet technické místnosti, jako

rozvodny napětí, stanoviště transformátoru, kolektory či

posilovací stanice. Přízemí nabídne vstupní prostor sjí-

delnou, kanceláře azasedací místnost. Ve 2. nadzemním

podlaží budou umístěny technologie sdělovacího a za-

bezpečovacího zařízení pro řídicí sály a další technické

provozy nezbytné pro chod budovy: kotelna a strojovny

vzduchotechniky, vytápění i chlazení. Srdcem celého

objektu však bude 3. až 5. NP, kam projekt umístil dispe-

čerské sály snezbytným příslušenstvím.

Staveniště na Balabence leží v ochranném pásmu

železničních drah, kterými je ze všech stran ohraničeno.

Vedoucí projektu Ing.Červený ktomu dodává: „Abychom

vůbec mohli se stavbou začít, museli jsme prvně provést

anásledně izprovoznit přeložky zemnění nedaleké trakční

měnírny, najejíž rozvody se budeme napojovat.“

Tým divize 3 zahájil stavbu vpolovině dubna avsou-

časné době už dokončuje založení budovy. „Dovrtáváme

piloty achystáme se nazahájení zemních prací, abychom

si připravili stavební jámu pro podzemní podlaží,“ říká

vedoucí projektu adoplňuje: „Začátek zakládání ale nebyl

jednoduchý. Vrtná souprava svýkonem, který odpovídal

výsledkům inženýrsko-geologického průzkumu, narazila

při vrtání pilot natak tvrdou horninu, že si sní nedokázala

poradit. Museli jsme proto nechat průzkum doplnit aob-

jednat silnější stroj, který piloty zavrtal podle dodatečně

upřesněné geologie.“

Vnásledujících měsících stavbaře na Balabence čeká

mimo betonáže nosných monolitických konstrukcí ta-

képrovedení izolace spodní stavby či vybudování kolekto-

rů pro drážní technologie. Také jejich rozvody poobjektu

anapojení narepublikové slaboproudé azabezpečovací

sítě jsou totiž součástí dodávky Metrostavu.

Podokončení stavby, které je naplánováno napolovi-

nu října příštího roku, začne Správa železniční dopravní

cesty vybavovat řídicí sály apřipojovat dospolečné sítě

další objekty porepublice. Dispečeři by pak měli vlakový

provoz nadvou třetinách území České republiky začít řídit

zpražské Balabenky začátkem roku 2016.

Martina Vampulová

vizualizace SUDOP PRAHA

Metrostav_10_2014.indd 2 10.6.14 11:52

Metrostav a.s. - noviny