strana 2

Pohodlnější jízda

Tým Ing.  Jiřího Karlického z  divize 4 skončil rekonstrukci cementobetonového krytu pravé části komunikace mezi km 16,2–19,2 dálnice  D2. Práci s  finišery zařadil Metrostav mezi technologie, které provádí

vlastními silami, teprve nedávno. Zaměstnanci střediska betonových vozovek vedení Ing. Janem Růžičkou

už ale dokázali, že ji ovládají spolehlivě a kvalitně.

„Začali jsme 31. března a na dokončení zakázky máme

tři měsíce,“ říká hlavní stavbyvedoucí Ing. David Szombathy, který práce na místě řídí, a pokračuje: „Pracovali

jsme proto nepřetržitě. Přes den jsme betonovali vozovku

pomocí finišerů (foto č. 1), přes noc jsme ji povrchově

upravovali a  probíhaly přípravy pro následující den. Zatímco při loňské opravě dálnice D1 jsme v jednom dni položili i 500 m krytu, tady jsme prostor pro rekordy neměli.

Betonovali jsme totiž příliš krátké úseky (foto č. 2, 3).“

Opravený tříkilometrový úsek D2 ve směru na Bratislavu byl uveden do provozu v úterý 3. června. Do 27 dní

po  tomto termínu ještě divize 4 musí vyměnit svodidla

ve středním dělicím pásu a provést jeho vegetační úpravy.

Na D2 (foto č. 4) s divizí 4 spolupracovaly i dvě další

firmy Skupiny Metrostav. Pracovníci Ústřední laboratoře

Olomouc ze společnosti SQZ zajišťovali kontrolu kvality –

zkoušeli čerstvý i ztvrdlý beton a kontrolovali povrchové

vlastnosti nové vozovky (foto č. 5). Úkolem zaměstnanců

naší firmy CCE Praha a Alimexu byla práce na vývojovém

projektu automatizovaného řízení finišerů při pokládce

betonových vozovek. K podrobnostem o této metodě se

vrátíme, protože Metrostavu otevírá nové možnosti.

–red–, foto David Szombathy

1

2

Ptáme se

Ing. Aleše Gotharda,

vedoucího projektu z divize 5

1

Dispečink pro řízení vlaků na 2/3 českých tratí

Divize 3 postaví v Praze pro Správu železniční dopravní

cesty novou budovu pro centrální dispečerské pracoviště (vizualizace 1 a 2), ze kterého se budou od roku

2016 řídit vlaky na většině tuzemských tratí. Objekt by

měl do poloviny října příštího roku vyrůst na pozemku

trojúhelníkového tvaru, který vznikl křížením železničních drah nedaleko pražské Balabenky.

Novostavba s  téměř čtvercovým půdorysem bude

mít pět nadzemních a  jedno částečně podzemní podlaží. V  něm se budou nacházet technické místnosti, jako

rozvodny napětí, stanoviště transformátoru, kolektory či

posilovací stanice. Přízemí nabídne vstupní prostor s jídelnou, kanceláře a zasedací místnost. Ve 2. nadzemním

podlaží budou umístěny technologie sdělovacího a  zabezpečovacího zařízení pro řídicí sály a  další technické

provozy nezbytné pro chod budovy: kotelna a strojovny

vzduchotechniky, vytápění i  chlazení. Srdcem celého

objektu však bude 3. až 5. NP, kam projekt umístil dispečerské sály s nezbytným příslušenstvím.

Staveniště na  Balabence leží v  ochranném pásmu

železničních drah, kterými je ze všech stran ohraničeno.

Vedoucí projektu Ing. Červený k tomu dodává: „Abychom

vůbec mohli se stavbou začít, museli jsme prvně provést

a následně i zprovoznit přeložky zemnění nedaleké trakční

měnírny, na jejíž rozvody se budeme napojovat.“

Tým divize 3 zahájil stavbu v polovině dubna a v současné době už dokončuje založení budovy. „Dovrtáváme

piloty a chystáme se na zahájení zemních prací, abychom

si připravili stavební jámu pro podzemní podlaží,“ říká

vedoucí projektu a doplňuje: „Začátek zakládání ale nebyl

jednoduchý. Vrtná souprava s výkonem, který odpovídal

výsledkům inženýrsko-geologického průzkumu, narazila

při vrtání pilot na tak tvrdou horninu, že si s ní nedokázala

poradit. Museli jsme proto nechat průzkum doplnit a objednat silnější stroj, který piloty zavrtal podle dodatečně

upřesněné geologie.“

V následujících měsících stavbaře na Balabence čeká

mimo betonáže nosných monolitických konstrukcí také provedení izolace spodní stavby či vybudování kolektorů pro drážní technologie. Také jejich rozvody po objektu

a napojení na republikové slaboproudé a zabezpečovací

sítě jsou totiž součástí dodávky Metrostavu.

Po dokončení stavby, které je naplánováno na polovinu října příštího roku, začne Správa železniční dopravní

cesty vybavovat řídicí sály a připojovat do společné sítě

další objekty po republice. Dispečeři by pak měli vlakový

provoz na dvou třetinách území České republiky začít řídit

z pražské Balabenky začátkem roku 2016.

Martina Vampulová

vizualizace SUDOP PRAHA

2

Začínali jsme společně – metro i Metrostav

3

4

5

Metrostav_10_2014.indd 2

Před více než 40 lety se sešla parta stavbařů, strojařů

a  techniků, kteří za  pochodu vymýšleli, jak vylepšit

stavbu první trasy pražského metra. U  nemechanizovaného štítu tehdy pracoval jako strojmistr Ladislav

Stejskal, dlouholetý zaměstnanec Metrostavu, který

je dnes na  zaslouženém odpočinku. Při příležitosti 40. výročí otevření metra I.C se už několikrát objevil

v tisku jeho rozhovor. Následující řádky z něj vybírají.

Ladislav Stejskal si při vzpomínce na  stavbu metra

I.C jako první vybavuje neuvěřitelné štěstí na lidi: „Začínali jsme bez zkušeností, prakticky se neznali, a tedy ani

nevěděli, co od sebe čekat. Velmi rychle se ale ukázalo,

že se sešla parta výborných stavbařů a techniků. V první

řadě stavbyvedoucí Ing. Jindřich Hess, hlavní mistr Kocůn z  Vodních staveb a  geodet Ing.  Haltmar. A  nesmím

zapomenout na strojního experta inženýra Hřebíčka! Díky

němu jsem se toho strašně moc naučil. A  samozřejmě

s námi byli i ruští poradci – většinou opravdoví odborníci.“

Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechanizovaného štítu ve  Štětkově ulici. Byl to pořádný kolos.

Skládal se z vlastního štítu, který vážil asi 85 tun, z 30t

erektoru pro ukládání tybinků a ze 17t injektážní plošiny.

„Rychlost ražby záležela na podmínkách nadloží, ale

díky zavedení práce na  tři směny jsme dokázali udělat

až  přes šedesát metrů za  měsíc,“ říká Ladislav Stejskal

a vzpomíná na zlepšováky, kterými si při díle pomáhali:

„Měli jsme třeba problém s odtěžováním rubaniny, protože na metru neexistovaly těžní věže jako dnes. A kluci

z  konstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly

korby se zeminou a sypaly se přesně do sila na rubaninu

s výklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo za pochodu. Něco se stalo a  hned se to muselo vyřešit. Ze

všech zlepšováků mě ale nejvíc potěšila přeprava celého

štítu a jeho vykulení. Původně se počítalo s tím, že až se

vyrazí tunel a  štít dojede do  další jámy, rozebereme jej

a  po  kusech přepravíme zpátky. Pak se dá opět dohromady a nasadí na druhý tunel. A tehdy zafungovala česká

chytrost i lenost v jednom. Říkali jsme si s Milanem Stočesem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se za pět set metrů zase skládal. A protože měl tvar válce, napadlo nás, že

ho zkusíme vykulit a přepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme

touhle myšlenkou nadchli. Udělali jsme šikmou rampu,

objednali tahače a 90t drobek šel pomalu ven. Což nebyla

legrace, protože štít byl mírně kónický a ujížděl ke straně.

Postupně se ale vykulil a my ho naložili a převezli (foto)

na novou pozici. Tam se spustil do ocelového lože, srovnal

a za tři dny byl připravený k další ražbě. Kdybychom jeli

podle plánu, trvala by demontáž a montáž 10–12 dní.“

Odborníci, kteří tohle dokázali, vytvořili jádro Metrostavu. I díky výročí metra jim můžeme znovu poděkovat.

–pes–, foto archiv Metrostavu

Stavební fakultu ČVUT v Praze si Aleš Gothard zpestřil

studiem ve Finsku a ve Francii. Když v roce 2007 nastoupil k divizi 5 Metrostavu, otevřela mu znalost angličtiny cestu na Island, kde začal pracovat na stavbě tunelů Siglu a Ólafs jako asistent ekonoma. Po ukončení

tamějších ražeb krátce působil v Česku. Na první ze tří

staveb do Helsinek odjel v roce 2010 už nejen jako ekonom, ale coby zástupce vedoucího projektu. Dnes řídí

druhou zakázku Metrostavu na Islandu – Norðfjarðargöng – přímo z pozice vedoucího projektu. V dubnu získal ocenění Mladý manažerský talent do 35 let v prestižní soutěži Manažer roku České republiky.

Jak jste přijal celorepublikové manažerské ocenění?

S  pokorou, protože si myslím, že lidí, kteří by jej mohli

dosáhnout, je u  nás celá řada. Do  soutěže mě navrhlo

vedení Metrostavu a  toho, že volba padla právě na  mě,

si velmi vážím. Těší mě, že ocenění udělalo radost mojí

rodině, zejména rodičům. Jinak se ale na titul dívám s rezervou a je pro mě spíš závazkem a výzvou do budoucna.

Vystudoval jste management a ekonomiku a teď přímo

řídíte technicky náročnou stavbu. Jak se vám to daří?

Po  stavební i  ekonomické stránce běží druhý islandský

projekt, jak má, a  zatím nemáme žádné důvody k  obavám. Po  zkušenostech s  první zakázkou jsme ale stále

ve střehu. Dokončení tunelů Siglu a Ólafs bylo pro divizi 5

vynikající referencí a otevřelo jí cestu k dalším severským

zakázkám. Pro mě osobně to však bylo hození do hluboké a  navíc velmi studené vody. Díky kolegům se mi ale

tunelařina zalíbila a  v  rámci svého přerodu z  ekonoma

na stavbaře jsem vystudoval Střední průmyslovou školu

v Duchcově. Mám tedy alespoň hornickou maturitu a dál

se učím – ponejvíc z praxe – protože bych v oboru chtěl

získat autorizaci. K náročné profesi mám respekt a jsem

rád, že mým zástupcem je Ing. Ivan Piršč, kovaný tunelář,

se kterým se vzájemně doplňujeme a zastupujeme.

Jak se dnes Metrostavákům na Islandu pracuje?

Dobře. Místní nám vesměs vycházejí se vším vstříc,

protože o tunel dlouho usilovali. Proto také nedostáváme

stížnosti na prach či hluk jako v Helsinkách, kde někteří lidé chtěli stavbu metra zastavit, protože ho nepotřebovali.

Tady obyvatele naše práce těší. Tunel má dokonce facebookový profil a existují i weby, které se mu věnují. Nejdůležitější z nich je www.austurfrett.is/nordfjardargong.

A jak se na Islandu žije?

Jsme tam nadlouho, a  proto jsme se snažili, aby měli

všichni co nejlepší zázemí. Dělníci a většina techniků bydlí

v kempu, který zajišťoval náš partner. Je pohodlný, relativně nový a každý v něm má vlastní pokoj. Chlapi si ale dělají

legraci, že v něm ani lišky nedávají dobrou noc. Já mám

to štěstí, že mě při práci už od Finska doprovází rodina.

Trochu jsem se jejího stěhování na  Island bál. Helsinky

byly hlavní město a Reyðarfjörður, kde máme pronajatý

byt, má jen něco přes tisíc obyvatel. Nejsme tu ale sami,

v paneláku tu s námi bydlí i ekonom, přípravář a hodně

Poláků z nedaleké hliníkárny. Je to tu ale jiné než na naší

první stavbě – tam jsme byli jediní exoti, kteří mluvili jinak

než domácí. Tady nás od Poláků nerozliší, a možná i proto

jsme s  místními zatím nenavázali takové mimopracovní

vztahy jako na severu, kde jsme spolu chodili i do hospody. Všude jsou ale dobří lidé a zatím jsme stále na začátku

stavby... Jinak nedaleko od nás je výborný lyžařský areál

– Oddsskarð, který by měl být letos otevřený až do konce

června. Máme proto na Islandu i vlastní lyže.

Domluvíte se už islandsky?

Ne a  mrzí mě to. Každý tu ale mluví anglicky a  to mě

k osvojení islandštiny nenutí. Vidím to i u kolegů, kteří tu

po první stavbě zůstali. Kuchař, který anglicky neuměl, se

dnes v pohodě islandsky domluví a angličtinu ovládající

logistik islandsky spíš rozumí, než mluví. U nás v rodině

se ji poctivě učí moje žena, která se už zapojila do místní

komunity. Nejlíp ji ale určitě ovládne čtyřletá dcera, která

právě nastoupila do místní školky. Pokud tu ještě chvíli

zůstaneme, možná mě překoná i dnes osmiměsíční syn.

10.6.14 11:52