strana 2

Využití patentu

Tubusy tunelu Ejpovice spojí osm ražených asi 30 m

dlouhých únikových propojek, které jsou od sebe vzdálené zhruba 500 m. Dvě z nich – TP1 a 2 – už jsou hotové, na dalších dvou (TP3 a 6) raziči divize 5 pracují.

„Propojky razíme z hotové jižní trouby. Začínáme tím,

že s pomocí kotoučové pily vyřežeme 40 cm silné tunelové

ostění v místě prostupu (foto č. 1). Železobetonové segmenty jsou tam zajištěné systémem, který má Metrostav

patentovaný,“ říká stavbyvedoucí Ing.  Jiří Kocián, který

v týmu Ing. Štefana Ivora za ražbu propojek odpovídá.

Princip vynálezu, který vymysleli zejména Ing. Karel

Rössler, PhD., z  úseku výrobně-technického ředitele

a dr. Ing. Petr Vítek z divize 5, tkví v předem připravených

kanálcích uvnitř segmentů, do nichž se při stavbě vsazují

ocelové výztužné pruty. Prostor mezi nimi a kanálkem

se vyplní injektážní maltou, která zatvrdne. Celý systém

potom funguje podobně jako trám a bez dalších opatření

umožní vyřezat prostup do segmentového ostění.

Ražba samotná probíhá Novou rakouskou tunelovací

metodou a je horizontálně členěná na kalotu (foto č. 2),

opěří a  dno. Horninu raziči rozpojují částečně strojně

a  částečně pomocí trhacích prací. Přípravu na  odpal –

vrtání opěří u TP3 – zachytila fotografie číslo 3. Zatímco

světlý průměr tunelové trouby je 8,70 m, propojky jej mají

jen asi 6 m, proto je budují malé důlní stroje (foto č. 4).

Vyrubaný prostor zajišťují příhradové ocelové rámy

s výztužnými sítěmi zastříkané betonem (foto č. 5) a doplněné svorníkovou výztuží. Ve třech únikových propojkách

budou navíc umístěné trafostanice.

–red–, foto archiv stavby

1

2

PTÁME SE

Ing. Davida Stempáka,

technického náměstka divize 4

Aktuální aktivity Technické kanceláře BeMo

Technická kancelář společnosti BeMo Tunnelling se

opírá o  desetiletí sbírané zkušenosti z  projektování

tunelů. Kromě spolupráce na  vypracovávání nabídek,

výrobní přípravy a  transferu know-how je její hlavní

činností zhotovování prováděcí projektové dokumentace pro stavební zakázky, a to jak vlastní, tak pro firmy

ze sdružení ARGE, jehož je BeMo členem.

Prováděcí dokumentaci projektanti vytvářejí ve spolupráci s týmem vedoucích pracovníků příslušného projektu i s ohledem na konkrétní specifické podmínky stavby. Technická kancelář se rozhodným způsobem podílí

na realizaci zvláštních technických návrhů a na firemních

inovacích, jako třeba byly vývoj jednoplášťové obezdívky

tunelů – CombiShell™ a LaserShell™ (foto) – a závěsný

bagr  GTA pro šikmé šachty pro CrossRail Projekt C510

v Londýně (schéma ukazuje model konečných prvků pro

statické výpočty při dimenzování ostění ze stříkaného

betonu v prostoru křižovatky Liverpool Street Station).

Spektrum hotové prováděcí dokumentace sahá od staveb tunelů realizovaných pomocí NRTM až po strojovou

ražbu TBM. Její součástí jsou rovněž projekty konstrukcí

ostění, tybinků stejně jako technologických částí staveb,

přičemž projektanti poskytují podporu jednotlivým projektům až do provedení úspěšné přejímky stavby. Využívají přitom nejmodernější software pro statické výpočty

a v oblasti CAD završili přechod na systémy schopné pracovat na principech BIM, aby v budoucnu zvládli všechny

požadavky kladené na digitální stavebnictví.

Kancelář pracuje hlavně pro stavby firmy BeMo v Německu a v Británii. V rámci transferu know-how projektů

se však její služby využívají i v Severní a Jižní Americe.

Kromě menších projektů, jako jsou třeba záchranná

štola Wendelberg a  Zierenbergský tunel, dnes technici

pracují na projektech dálniční tunelů na A98 (Herrschaftsbuck) a na A44 (Spitzenberg), které BeMo v rámci ARGE

buduje se Subterrou. Na  základě nových činností zavedených u BeMo se pole působnosti Technické kanceláře

rozšířilo od čistě tunelového projektování i do oblastí speciálního zakládání a inženýrských i průmyslových staveb.

Vlastní Technická kancelář s desítkami let zkušeností

napomáhá BeMo efektivně a operativně čelit projektovým

a technickým výzvám při řešení různých staveb i v přípravě nabídek. Zvyšuje tak konkurenceschopnost společnosti

a do určité míry i její jedinečnost, neboť zvlášť v oblasti

výstavby tunelů NRTM zůstává know-how u firmy a rozvíjí

se, čehož si investoři velice cení. Ke  kontinuitě znalostí

přispívá i  zvyklost, že každý začínající mladý inženýr

pracuje zprvu několik let v  Technické kanceláři a  teprve

po seznámení s jejím know-how přechází na stavby.

D r.  J o h an ne s J äger, Rober t Do s t ál

Divize 5 vybuduje na Slovensku další tunel

3

4

5

Metrostav_10_2017.indd 2

Na tuneláře divize 5 čeká další práce za našimi východními hranicemi. Po tunelu Poľana na slovenské dálnici D3, který bude otevřený 10. června, a tunelu Žilina

na D1 začne Metrostav budovat i dálniční tunel Prešov

– u stejnojmenného města asi 30 km severně od Košic.

Obchvat Prešova, konkrétně stavbu dálnice D1 v úseku MÚK Prešov západ – MÚK Prešov jih, dostalo na starost sdružení firem Eurovia SK, Eurovia CS, Doprastav,

Metrostav a Metrostav Slovakia. Na 7870 m dlouhé trase

stavbaři do  roku 2021 vybudují téměř 230 stavebních

objektů, z nichž budou nejnáročnější dvě mimoúrovňové

křižovatky, 18 mostů a dálniční tunel, jehož severní (levý)

tubus bude měřit 2230,5 m a  jižní (pravý) bude ještě

o 13,5 metru delší. Provoz v něm se bude řídit z operační

místnosti v nové budově střediska správy a údržby dálnice SSÚD Prešov, jejíž výstavba je také součástí projektu.

Dlouho odkládané dílo 30. května symbolicky zahájil

poklep na základní kámen – za účasti slovenského ministra dopravy PaedDr. Árpáda Érseka, zástupců kraje, města

a představitelů Národní dálniční společnosti i dodavatelů.

Za Metrostav se kladívka chopil generální ředitel Ing. Pavel Pilát (foto třetí zprava).

Výstavbu tunelu Prešov provede divize 5

Metrostav spolu se slovenskou dceřinou firmou mají

ve sdružení podíl 33 %, čemuž odpovídá výstavba tunelu

včetně portálů a spoluúčast na některých dalších společných objektech. „Předstihové práce na  zařízení staveniště začneme ve druhém pololetí letošního roku a kolem

června 2018 bychom měli souběžně otevřít ražby obou

tubusů směrem od východního portálu. Předpokládáme,

že spolu s  nimi zahájíme i  protiražby, všechno pomocí

NRTM s horizontálně členěnou čelbou na kalotu a opěří,

v méně příznivých poměrech vyrazíme zvlášť i dno,“ říká

výrobní přípravář Ing. Jiří Kotouč.

Tunel Prešov provede dálnici vrchem Malkovská hôrka, jenž je tvořen flyšovými sedimenty s  různě složenými jílovcovými a  pískovcovými vrstvami doplněnými

o slepence. „Stěžejní ale bude reálný stav geologického

prostředí v  porovnání se stavem předpokládaným v  zadávací dokumentaci, což je pro výstavbu každého tunelu

ten nejdůležitější parametr. Jinak věřím, že si s projektem

poradíme bez větších problémů, protože naše divize má

z poslední doby s tunely na Slovensku bohaté zkušenosti.

Složitost však vidím v tom, že logistika našich prací zhorší

už tak špatnou dopravní situaci v  Prešově. Pro většinu

místních lidí je ale výstavba prešovského obchvatu životním snem, tak snad s námi budou mít trpělivost,“ uzavírá

vedoucí projektu Ing.  Tomáš Daneš, jehož tým stavbu

u  Prešova za  Metrostav řídí. Nový dálniční úsek D1 by

měl být dokončen a zprovozněn v roce 2021.

–red–, foto Eurovia SK

S  Metrostavem začal David Stempák spolupracovat

už ve  3. ročníku studia na  Stavební fakultě Vysoké

školy báňské v Ostravě – v roce 2006 začínal jako asistent stavbyvedoucího na  stavbě silnice R48 v  úseku

Tošanovice–Žukov. Po  přesídlení do  Prahy se zařadil

do technického úseku divize 4, od 1. ledna 2016 jej řídí.

Co všechno spadá do kompetence vašeho úseku?

Našima rukama procházejí snad všechny zakázky, o které se divize uchází, a potom i ty, jež provádí. Pracovníci

z útvaru přípravy zakázek vyhodnocují všechny proběhlé

projekty a snaží se podávané nabídky vylepšovat tak, aby

co nejlépe vyhovovaly našim kapacitám a  možnostem.

Projektanti z útvaru technického rozvoje zase optimalizují

zasmluvněné projekty, aby odpovídaly našim technologiím, navrhují optimalizace mostů, projektují přesuvné

i pevné skruže, zvedání konstrukcí a výsuny. Navíc zakládáme projektové středisko, abychom byli schopní rychleji

připravit a provést třeba pokládky silničních a dálničních

krytů ať už betonových nebo asfaltových. Povede je Tomáš Herman a mělo by mít na začátku asi šest pracovníků, které právě hledáme. Potřebujeme zkušené projektanty i absolventy, ale narážíme na nedostatek vhodných

uchazečů. Alespoň někteří z  nich budou muset ovládat

i BIM, abychom byli připravení soutěžit dopravní stavby,

které se v něm mají zadávat už v roce 2021.

Už máte s BIM zkušenosti?

V našem úseku se BIM aktivně věnuje kolegyně Ing. Barbora Vítková, která si své znalosti prohlubuje na  všech

potřebných konferencích a školeních, abychom byli na nástup této technologie po všech stránkách připravení.

Budete mít první projektové středisko v Metrostavu…

Zřízení projektového střediska je odrazem stavu českého

stavebního trhu. Projektantů je obecně málo, a když jsou,

tak kvalitu jejich práce limituje čas a podklady, které dostávají. Také se chystají zakázky v režimu „žlutého FIDIC“,

tedy projekty Design & Build, a  potřeba vlastního týmu

projektantů bude proto nezbytná.

Co se vašemu útvaru v poslední době nejvíc povedlo?

Za úspěch pokládáme dobře probíhající modernizaci nejstarší české dálnice D1, kde naše divize dodržuje kvalitu

i harmonogram a investor je s její prací spokojený. Navrhovali jsme zde podpěrné skruže pro montáž prefabrikovaných nosníků i betonáž spřahující desky mostů.

Zmiňujete skruže. Výsledkem práce vašeho útvaru je

i přesuvná skruž, kterou má Metrostav patentovanou?

Přesně tak. A nedávno jsme ji kvůli zakázce na výstavbu

mostu na  slovenské dálnici D1 v  úseku Hubová–Ivachnová výrazně zmodernizovali. V rámci divize to považuji

za  největší technické vítězství našeho úseku. Vylepšení

nám zabralo asi rok a  vymysleli jsme při něm spoustu

nových věcí. Na  přesuny skruže tak již nepotřebujeme

mezibárky, protože jsme na  pilířích navrhli montované

příčníky. Skruž jsme zesílili a  můžeme ji použít až pro

rozpětí polí 60 m. Modernizovaná skruž spoří čas i  náklady a je dnes schopná konkurovat ostatním podobným

skružím na trhu. A z toho mám opravdu radost.

Řešení jaké jiné zakázky je teď pro vás aktuální?

Vyhráli jsme stavbu dálnice D48 v  úseku Rybí – MÚK

Rychaltice, která také obsahuje řadu mostů. Momentálně chystáme optimalizaci projektu tak, aby ekonomicky

a technicky vyhověl našim potřebám.

Na kterých dalších stavbách pracujete?

Na  jihočeské části dálnice D3 stavíme mosty v  úseku

Bošilec–Ševětín. U  jednoho z  nich jsme nedávno vybetonovali mostovku na  vyprojektované skruži z  našeho

inventárního materiálu a další nás v nejbližší době čeká.

Jaké novinky chystáte do budoucna?

Kromě toho, o čem jsem se zmínil, bychom rádi víc pronikli na německý trh. Spolu s kolegy z firmy BeMo jsme

tam už uspěli v soutěži na modernizaci dálničního mostu

Volmarstein na A1. Dnes s našimi kolegy v Německu pro

tento projekt řešíme, jaký druh skruže by bylo nejvhodnější použít pro výstavbu nového přemostění.

09.06.17 12:23