strana 2
Využití patentu
Tubusy tunelu Ejpovice spojí osm ražených asi 30 m
dlouhých únikových propojek, které jsou od sebe vzdálené zhruba 500 m. Dvě z nich – TP1 a 2 – už jsou hotové, na dalších dvou (TP3 a 6) raziči divize 5 pracují.
„Propojky razíme z hotové jižní trouby. Začínáme tím,
že s pomocí kotoučové pily vyřežeme 40 cm silné tunelové
ostění v místě prostupu (foto č. 1). Železobetonové segmenty jsou tam zajištěné systémem, který má Metrostav
patentovaný,“ říká stavbyvedoucí Ing. Jiří Kocián, který
v týmu Ing. Štefana Ivora za ražbu propojek odpovídá.
Princip vynálezu, který vymysleli zejména Ing. Karel
Rössler, PhD., z úseku výrobně-technického ředitele
a dr. Ing. Petr Vítek z divize 5, tkví v předem připravených
kanálcích uvnitř segmentů, do nichž se při stavbě vsazují
ocelové výztužné pruty. Prostor mezi nimi a kanálkem
se vyplní injektážní maltou, která zatvrdne. Celý systém
potom funguje podobně jako trám a bez dalších opatření
umožní vyřezat prostup do segmentového ostění.
Ražba samotná probíhá Novou rakouskou tunelovací
metodou a je horizontálně členěná na kalotu (foto č. 2),
opěří a dno. Horninu raziči rozpojují částečně strojně
a částečně pomocí trhacích prací. Přípravu na odpal –
vrtání opěří u TP3 – zachytila fotografie číslo 3. Zatímco
světlý průměr tunelové trouby je 8,70 m, propojky jej mají
jen asi 6 m, proto je budují malé důlní stroje (foto č. 4).
Vyrubaný prostor zajišťují příhradové ocelové rámy
s výztužnými sítěmi zastříkané betonem (foto č. 5) a doplněné svorníkovou výztuží. Ve třech únikových propojkách
budou navíc umístěné trafostanice.
–red–, foto archiv stavby
1
2
PTÁME SE
Ing. Davida Stempáka,
technického náměstka divize 4
Aktuální aktivity Technické kanceláře BeMo
Technická kancelář společnosti BeMo Tunnelling se
opírá o desetiletí sbírané zkušenosti z projektování
tunelů. Kromě spolupráce na vypracovávání nabídek,
výrobní přípravy a transferu know-how je její hlavní
činností zhotovování prováděcí projektové dokumentace pro stavební zakázky, a to jak vlastní, tak pro firmy
ze sdružení ARGE, jehož je BeMo členem.
Prováděcí dokumentaci projektanti vytvářejí ve spolupráci s týmem vedoucích pracovníků příslušného projektu i s ohledem na konkrétní specifické podmínky stavby. Technická kancelář se rozhodným způsobem podílí
na realizaci zvláštních technických návrhů a na firemních
inovacích, jako třeba byly vývoj jednoplášťové obezdívky
tunelů – CombiShell™ a LaserShell™ (foto) – a závěsný
bagr GTA pro šikmé šachty pro CrossRail Projekt C510
v Londýně (schéma ukazuje model konečných prvků pro
statické výpočty při dimenzování ostění ze stříkaného
betonu v prostoru křižovatky Liverpool Street Station).
Spektrum hotové prováděcí dokumentace sahá od staveb tunelů realizovaných pomocí NRTM až po strojovou
ražbu TBM. Její součástí jsou rovněž projekty konstrukcí
ostění, tybinků stejně jako technologických částí staveb,
přičemž projektanti poskytují podporu jednotlivým projektům až do provedení úspěšné přejímky stavby. Využívají přitom nejmodernější software pro statické výpočty
a v oblasti CAD završili přechod na systémy schopné pracovat na principech BIM, aby v budoucnu zvládli všechny
požadavky kladené na digitální stavebnictví.
Kancelář pracuje hlavně pro stavby firmy BeMo v Německu a v Británii. V rámci transferu know-how projektů
se však její služby využívají i v Severní a Jižní Americe.
Kromě menších projektů, jako jsou třeba záchranná
štola Wendelberg a Zierenbergský tunel, dnes technici
pracují na projektech dálniční tunelů na A98 (Herrschaftsbuck) a na A44 (Spitzenberg), které BeMo v rámci ARGE
buduje se Subterrou. Na základě nových činností zavedených u BeMo se pole působnosti Technické kanceláře
rozšířilo od čistě tunelového projektování i do oblastí speciálního zakládání a inženýrských i průmyslových staveb.
Vlastní Technická kancelář s desítkami let zkušeností
napomáhá BeMo efektivně a operativně čelit projektovým
a technickým výzvám při řešení různých staveb i v přípravě nabídek. Zvyšuje tak konkurenceschopnost společnosti
a do určité míry i její jedinečnost, neboť zvlášť v oblasti
výstavby tunelů NRTM zůstává know-how u firmy a rozvíjí
se, čehož si investoři velice cení. Ke kontinuitě znalostí
přispívá i zvyklost, že každý začínající mladý inženýr
pracuje zprvu několik let v Technické kanceláři a teprve
po seznámení s jejím know-how přechází na stavby.
D r. J o h an ne s J äger, Rober t Do s t ál
Divize 5 vybuduje na Slovensku další tunel
3
4
5
Metrostav_10_2017.indd 2
Na tuneláře divize 5 čeká další práce za našimi východními hranicemi. Po tunelu Poľana na slovenské dálnici D3, který bude otevřený 10. června, a tunelu Žilina
na D1 začne Metrostav budovat i dálniční tunel Prešov
– u stejnojmenného města asi 30 km severně od Košic.
Obchvat Prešova, konkrétně stavbu dálnice D1 v úseku MÚK Prešov západ – MÚK Prešov jih, dostalo na starost sdružení firem Eurovia SK, Eurovia CS, Doprastav,
Metrostav a Metrostav Slovakia. Na 7870 m dlouhé trase
stavbaři do roku 2021 vybudují téměř 230 stavebních
objektů, z nichž budou nejnáročnější dvě mimoúrovňové
křižovatky, 18 mostů a dálniční tunel, jehož severní (levý)
tubus bude měřit 2230,5 m a jižní (pravý) bude ještě
o 13,5 metru delší. Provoz v něm se bude řídit z operační
místnosti v nové budově střediska správy a údržby dálnice SSÚD Prešov, jejíž výstavba je také součástí projektu.
Dlouho odkládané dílo 30. května symbolicky zahájil
poklep na základní kámen – za účasti slovenského ministra dopravy PaedDr. Árpáda Érseka, zástupců kraje, města
a představitelů Národní dálniční společnosti i dodavatelů.
Za Metrostav se kladívka chopil generální ředitel Ing. Pavel Pilát (foto třetí zprava).
Výstavbu tunelu Prešov provede divize 5
Metrostav spolu se slovenskou dceřinou firmou mají
ve sdružení podíl 33 %, čemuž odpovídá výstavba tunelu
včetně portálů a spoluúčast na některých dalších společných objektech. „Předstihové práce na zařízení staveniště začneme ve druhém pololetí letošního roku a kolem
června 2018 bychom měli souběžně otevřít ražby obou
tubusů směrem od východního portálu. Předpokládáme,
že spolu s nimi zahájíme i protiražby, všechno pomocí
NRTM s horizontálně členěnou čelbou na kalotu a opěří,
v méně příznivých poměrech vyrazíme zvlášť i dno,“ říká
výrobní přípravář Ing. Jiří Kotouč.
Tunel Prešov provede dálnici vrchem Malkovská hôrka, jenž je tvořen flyšovými sedimenty s různě složenými jílovcovými a pískovcovými vrstvami doplněnými
o slepence. „Stěžejní ale bude reálný stav geologického
prostředí v porovnání se stavem předpokládaným v zadávací dokumentaci, což je pro výstavbu každého tunelu
ten nejdůležitější parametr. Jinak věřím, že si s projektem
poradíme bez větších problémů, protože naše divize má
z poslední doby s tunely na Slovensku bohaté zkušenosti.
Složitost však vidím v tom, že logistika našich prací zhorší
už tak špatnou dopravní situaci v Prešově. Pro většinu
místních lidí je ale výstavba prešovského obchvatu životním snem, tak snad s námi budou mít trpělivost,“ uzavírá
vedoucí projektu Ing. Tomáš Daneš, jehož tým stavbu
u Prešova za Metrostav řídí. Nový dálniční úsek D1 by
měl být dokončen a zprovozněn v roce 2021.
–red–, foto Eurovia SK
S Metrostavem začal David Stempák spolupracovat
už ve 3. ročníku studia na Stavební fakultě Vysoké
školy báňské v Ostravě – v roce 2006 začínal jako asistent stavbyvedoucího na stavbě silnice R48 v úseku
Tošanovice–Žukov. Po přesídlení do Prahy se zařadil
do technického úseku divize 4, od 1. ledna 2016 jej řídí.
Co všechno spadá do kompetence vašeho úseku?
Našima rukama procházejí snad všechny zakázky, o které se divize uchází, a potom i ty, jež provádí. Pracovníci
z útvaru přípravy zakázek vyhodnocují všechny proběhlé
projekty a snaží se podávané nabídky vylepšovat tak, aby
co nejlépe vyhovovaly našim kapacitám a možnostem.
Projektanti z útvaru technického rozvoje zase optimalizují
zasmluvněné projekty, aby odpovídaly našim technologiím, navrhují optimalizace mostů, projektují přesuvné
i pevné skruže, zvedání konstrukcí a výsuny. Navíc zakládáme projektové středisko, abychom byli schopní rychleji
připravit a provést třeba pokládky silničních a dálničních
krytů ať už betonových nebo asfaltových. Povede je Tomáš Herman a mělo by mít na začátku asi šest pracovníků, které právě hledáme. Potřebujeme zkušené projektanty i absolventy, ale narážíme na nedostatek vhodných
uchazečů. Alespoň někteří z nich budou muset ovládat
i BIM, abychom byli připravení soutěžit dopravní stavby,
které se v něm mají zadávat už v roce 2021.
Už máte s BIM zkušenosti?
V našem úseku se BIM aktivně věnuje kolegyně Ing. Barbora Vítková, která si své znalosti prohlubuje na všech
potřebných konferencích a školeních, abychom byli na nástup této technologie po všech stránkách připravení.
Budete mít první projektové středisko v Metrostavu…
Zřízení projektového střediska je odrazem stavu českého
stavebního trhu. Projektantů je obecně málo, a když jsou,
tak kvalitu jejich práce limituje čas a podklady, které dostávají. Také se chystají zakázky v režimu „žlutého FIDIC“,
tedy projekty Design & Build, a potřeba vlastního týmu
projektantů bude proto nezbytná.
Co se vašemu útvaru v poslední době nejvíc povedlo?
Za úspěch pokládáme dobře probíhající modernizaci nejstarší české dálnice D1, kde naše divize dodržuje kvalitu
i harmonogram a investor je s její prací spokojený. Navrhovali jsme zde podpěrné skruže pro montáž prefabrikovaných nosníků i betonáž spřahující desky mostů.
Zmiňujete skruže. Výsledkem práce vašeho útvaru je
i přesuvná skruž, kterou má Metrostav patentovanou?
Přesně tak. A nedávno jsme ji kvůli zakázce na výstavbu
mostu na slovenské dálnici D1 v úseku Hubová–Ivachnová výrazně zmodernizovali. V rámci divize to považuji
za největší technické vítězství našeho úseku. Vylepšení
nám zabralo asi rok a vymysleli jsme při něm spoustu
nových věcí. Na přesuny skruže tak již nepotřebujeme
mezibárky, protože jsme na pilířích navrhli montované
příčníky. Skruž jsme zesílili a můžeme ji použít až pro
rozpětí polí 60 m. Modernizovaná skruž spoří čas i náklady a je dnes schopná konkurovat ostatním podobným
skružím na trhu. A z toho mám opravdu radost.
Řešení jaké jiné zakázky je teď pro vás aktuální?
Vyhráli jsme stavbu dálnice D48 v úseku Rybí – MÚK
Rychaltice, která také obsahuje řadu mostů. Momentálně chystáme optimalizaci projektu tak, aby ekonomicky
a technicky vyhověl našim potřebám.
Na kterých dalších stavbách pracujete?
Na jihočeské části dálnice D3 stavíme mosty v úseku
Bošilec–Ševětín. U jednoho z nich jsme nedávno vybetonovali mostovku na vyprojektované skruži z našeho
inventárního materiálu a další nás v nejbližší době čeká.
Jaké novinky chystáte do budoucna?
Kromě toho, o čem jsem se zmínil, bychom rádi víc pronikli na německý trh. Spolu s kolegy z firmy BeMo jsme
tam už uspěli v soutěži na modernizaci dálničního mostu
Volmarstein na A1. Dnes s našimi kolegy v Německu pro
tento projekt řešíme, jaký druh skruže by bylo nejvhodnější použít pro výstavbu nového přemostění.
09.06.17 12:23