Metrostav

Strana 2

Barevná rozmanitost mezinárodní školy

Ještě v lednu stál v Praze-Libuši jen holý, šedivý žele-

zobetonový skelet. Za necelý půlrok jej tým Ing. Marka

Šacha z divize 3 dokázal proměnit v pestrý, materiá-

lově bohatý objekt Anglické mezinárodní školy, jejíž

vesele barevný areál už od září rozezní dětské hlasy.

„Pomohlo nám k tomu úsilí všech, kteří rychle plnili

termíny krizového harmonogramu, jenž doháněl naše

loňské dvouměsíční zdržení,“ objasnil nezvykle rychlý

růst rozlehlé stavby Ing. Šach a pokračoval: „Také letošní

mírná zima k nám byla milosrdná, a tak se nám k plné

spokojenosti podařilo splnit nejen požadovaný termín

předání, ale i odpovídající kvalitu provedení požadovanou

soukromým zahraničním investorem.“

Areál tvořený několika propojenými budovami působí

velmi hravě. Na fasádě kombinuje přírodní kámen, dřevo

a zateplenou omítku v mnoha odstínech (foto). Ani v in-

teriéru se snad nedá najít bílá barva, investor si osobně

odsouhlasil pestrou paletu všech povrchů od stěn přes

podlahové krytiny až k nátěrům jednotlivých zárubní, rá-

mů a výplní otvorů, které od svítivě žluté využívají všech

barev spektra až po u nás nezvyklou temně fialovou.

Novostaveb vzdělávacích zařízení se v poslední době

mnoho nestaví, a tak bylo pro stavbaře trochu nezvyklé

uzpůsobit téměř každou místnost jiným specifickým

požadavkům, aby mohla sloužit třeba jako počítačová

pracovna, laboratoř, knihovna, tělocvična, jídelna či mul-

tifunkční aula a mnohé jiné účelové prostory, všechny

vybavené školním rozhlasem a časomírou.

Kromě hřiště, které za pouhé čtyři hodiny zahradníci

pokryli kobercovým trávníkem, areál doplňují i drobné

venkovní architektonické prvky, které jeho uživatelům

zpříjemní život. Od vchodu až po zadní budovu je třeba

před deštěm ochrání chodník, zastřešený textilní mem-

bránou na rámové konstrukci kombinující dřevo s ocelí,

a uprostřed nádvoří jim snadný pohyb umožní čtvercový

parket z tropického dřeva tatajuba, které je vysoce odolné

proti povětrnostním vlivům.

Bezbariérová škola bude provozně rozdělená na část

pro sto předškoláků a dva stupně základní školy s cílovou

kapacitou až 520 žáků. O pozornosti projektu k dětem

svědčí i drobné detaily, jako třeba souběžné schodišťové

zábradlí ve dvou výškách, které zdejší hravé dětské pro-

středí doplňují do dokonalosti.

L e n k a S v o b o d o v á , f o t o J o s e f H u s á k

Noční rychlík u Kolína

Pracovníci projektového týmu Ing. Ladislava Ploce

a ko lektivu provozu mostních technologií divize 4 ve-

dení Romanem Srnkou prožili ze soboty na neděli

8. července velmi rušnou pracovní noc.

V průběhu pouze tříapůlhodinové postupné výluky

železniční dopravy, kdy bylo třeba vždy zachovat ne-

přerušený provoz po jedné koleji, museli téměř padesát

metrů dlouhým provizorním přemostěním překlenout

křížení dvoukolejných tratí Havlíčkův Brod – Kolín a Česká

Třebová – Praha. Šlo o další etapu práce na rekonstrukci

nejnáročnějšího z osmi mostů, jež zahrnuje projekt Prů-

jezd železničním uzlem Kolín.

Provoz na první koleji umlkl hodinu po půlnoci a silné

reflektory přeměnily hvězdnou noc na jasnou pracovní

směnu. Po kontrole předem připravených podpěrných

konstrukcí a po dalších nezbytných přípravách (obr. č. 1)

zkušené posádky dvou kolejových jeřábů vložily první část

náhradní vodorovné konstrukce – 27 m dlouhé mostní

provizorium vážící kolem 50 tun – do definitivní polohy

na úložnou lavici a střední mostní pilíř PIŽMO. Zatímco

někteří pracovníci divize 4 pečlivě sledovali ukládání, které

muselo proběhnout s přesností do dvou centimetrů (obr.

č. 2), jejich kolegové připravovali k přesunu druhé provi-

zorium – o šest metrů kratší a patřičně lehčí (obr. č. 3).

Díky dobré přípravě a spolupráci všech se první kon-

strukci podařilo vložit s přesností pouhého centimetru (obr.

č. 4). Když na své místo dosedl téměř stejně přesně i druhý

díl, začalo svítat (obr. č. 5) a konec jedné rušné noci před-

znamenal začátek dalšího náročného stavbařského dne.

L e n k a S v o b o d o v á , f o t o J o s e f H u s á k

Ing. Jana Merunky,

výrobního přípraváře divize 4

Jan Merunka nastoupil do Metrostavu před dvěma

lety na studentskou praxi a letos byl vyhodnocen jako

nejlepší student – asistent manažera z divize 4. Po ab-

solvování Fakulty stavební ČVUT v Praze zůstal věrný

svému pracovnímu týmu.

Proč jste nastoupil na studentskou praxi a proč jste si

vybral právě Metrostav?

Chtěl jsem si prohloubit své teoretické znalosti a navíc

jsem – asi jako každý student – potřeboval peníze. Po ab-

solvování vysoké školy jsem měl v úmyslu zůstat v oboru,

a protože jsem studoval ekonomiku a management, potře-

boval jsem víc poznat stavařskou praxi, abych si za polož-

kami rozpočtu dokázal představit konkrétní práci a třeba

i to, jak dlouho bude trvat. A proč právě Metrostav? Na

rozdíl od ostatních firem mně Metrostav nabídl praxi na

zkrácený úvazek a vyšel mi vstříc i v časovém rozvrhu,

takže jsem mohl studium s prací dobře skloubit.

S jakými stavbami jste se na praxi seznámil?

První práce na mě úplně náhodou čekala kousek od

domova – jako asistent jsem byl přidělený k ekonomovi

divize 4 Ing. Pavlu Víchovi na stavbu Terminál Sever II,

kde jsem se mohl seznámit jak s fakturací a s oběhem

dokumentace ve velké stavební firmě, tak i s materiály

a technologiemi, protože Ing. Vích je navíc i zkušený

stavbyvedoucí, který obor ovládá do detailů, a s orien-

tací na stavbě mi moc pomohl. Naprosto úžasná pro mě

byla moje druhá stavba – Barrandovská lávka, kde jsem

pracoval jako asistent stavbyvedoucího v týmu Ing. Petra

Štědronského. Byla sice časově velmi náročná, umožnila

mi ale vidět stavbu od začátku, od zařízení staveniště

a zemních prací až po finální realizaci, což jinak při krát-

kodobé praxi není většinou možné.

Proč jste se rozhodl zůstat v Metrostavu i po skončení

vysokoškolského studia?

Praxe v Metrostavu z většiny splnila má očekávání. Dostal

jsem se při ní navíc mezi perfektní kolegy, partu, kde se

mohu kdykoliv na kohokoliv s čímkoliv obrátit. To také

rozhodlo, že jsem s volbou zaměstnavatele neváhal. Jsem

tu spokojený a určitě u divize 4 vydržím ještě dlouho.

Opustil jste ekonomii a věnujete se nyní přípravě sta-

veb. Jak jste se k této práci dostal?

V průběhu praxe mě realizace staveb upoutala víc než

čistá ekonomie a musel jsem začít řešit problém s nedo-

statkem teoretických znalostí, protože jsem nevystudoval

technický obor. Hledal jsem proto cestu, jak své znalosti

skloubit s prací na stavbě, která se mi zalíbila, a tak jsem

se stal výrobním přípravářem. Tahle činnost představuje

krásnou kombinaci technologie i ekonomiky a je pro mě

startovacím bodem do dalšího rozvoje. Svůj technický

handicap beru jako výzvu, abych se v realizaci zdokonalil

i proto, že jsem se nechtěně dostal ke stavbám mostů,

které jsou v oboru považovány za elitu.

Co je pro Vás při práci nejdůležitější a co by mělo dob-

ré zaměstnání podle Vašeho ideálu splňovat?

Hledal jsem tvůrčí práci, a ne stereotyp. Stavební příprava

je kombinovaná – pracuji v kanceláři u počítače a také ře-

ším konkrétní problémy na stavbě. Je to pestré, uplatňuji

tvůrčí myšlení a hlavně pracuji s lidmi, to je nejdůležitější.

Zpočátku jsem se toho trochu obával, před svou praxí

v Metrostavu jsem v životě nedělal vedoucího, to jsem se

učil až tady a doslova za pochodu. Jsem teď spokojený

– zůstal jsem v oboru, každý pracovní den mám jiný,

řeším jiné situace, a to mě opravdu baví.

Doporučil byste praxi v Metrostavu i dalším?

Určitě. Pokud chce člověk dobře pracovat, měl by o svém

oboru vědět co nejvíc, a pro takové poznání je praxe při

studiu ideální. Byl jsem na brigádách i v jiných velkých

stavebních firmách, a i když práce tam bylo stejně a byla

podobná, zažil jsem tam daleko víc stresu a necítil tako-

vou podporu, jakou jsem měl a mám tady.

Z a r o z h o v o r d ě k u j e L e n k a S v o b o d o v á

strana 2

P T Á M E S E

Metrostav pod Vítkovem pomalu končí

Obě tunelové trouby pražského Nového spojení se už

definitivně oblékly do sekundárního ostění. Poslední

kubík betonu v jižním tubusu, který provádí Metrostav,

pracovníci divize 5 zabetonovali brzy ráno v pátek

27. července do horní klenby třetího výklenku pro na-

pínání trakčního vedení u západního portálu.

Od loňského 7. listopadu celkem spotřebovali 330 tun

výztuže a k hoře ji přibetonovali téměř 15 000 m

betonu,

což bylo o něco víc, než předpokládal projekt. Automícha-

če nakonec musely cestu v rušném provozu z karlínské

výrobny TBG METROSTAV z Rohanského ostrova na sta-

veniště absolvovat asi 2300krát.

Tým Václava Zákosteleckého z divize 5 nyní v tunelu

postupně odbedňuje poslední výklenek pro napínání

trakčního vedení, pokračuje s injektážemi vrchlíku horní

klenby, vyzdívá propojky a provádí betonáže dna a stře-

dové drenáže v místech, kde horní klenba není vyztužená.

Kromě dokončovacích prací naši stavbaři také zahájili

vy strojování tunelu, betonáž kabelovodů a budování po-

žárního suchovodu (obr. č. 2).

„Práce probíhají plynule podle harmonogramu, žádné

překvapení nás v poslední době nečekalo,“ řekl nám zá-

stupce vedoucího projektu Václav Zákostelecký a pokra-

čoval: „V současné době kromě prací v tunelu provádíme

i zpětný zásyp jeho hloubených částí, který z důvodu ob-

tížné přístupnosti portálů probíhá zajímavou technologií,

v České republice použitou na železnici poprvé. Využívá

plaveného popílku, jenž vzniká při spalování energetic-

kého uhlí v teplárně, odkud ho k nám v suchém stavu

vozí autocisterny. Přímo na stavbě se popílek v mobilním

mísicím zařízení míchá s vodou v poměru přibližně 1:1

a jako litá směs se potrubím hydraulicky dopravuje na

místo určení a bez hutnění vyplní všechna místa mezi

pažícími portálovými stěnami a tunelovými troubami až

těsně pod úroveň jejich vrchlíků. Zbývající část zásypu

obou portálů nad tunelovými troubami Nového spojení

se bude po vrstvách hutnit z vyrubaného materiálu.“

„V polovině června jsme podle požadavku investora

vyklidili staveniště u východního portálu pro stavbu nava-

zující estakády,“ doplňuje stavbyvedoucí Jaroslav Rojík.

„Červencová vedra nám v tunelu mírnil průvan jen trochu,

jsme však zvyklí pracovat za každého počasí, a tak práce

pokračovaly bez zdržení. Harmonogram předpokládá, že

bychom stavbu měli předávat v lednu 2008, rádi bychom

však byli o něco rychlejší.“

Dvě třetiny pracovníků divize 5 už staveniště tunelu

pod žižkovským Vítkovem opustily a přesunuly se na jiné

stavby Metrostavu. V září příštího roku by tunely měl pro-

jet první osobní vlak a úplné dokončení stavby veřejnost

netrpělivě očekává v roce 2009.

L e n k a S v o b o d o v á , f o t o J o s e f H u s á k

Metrostav_14_07.indd 2 8/10/07 3:40:10 PM

Metrostav a.s. - noviny