strana 3

z p r avoda j s t v í z  divi z í

Metrostav končí stavbu železničního uzlu Kolín

Kolínské železniční nádraží pamatuje počátky „zlaté éry železnice“ v českých zemích. Bylo postaveno

krátce před polovinou devatenáctého století, ale dodnes představuje důležitý železniční uzel. Prochází

jím jeden z našich hlavních koridorů z Prahy na Českou

Třebovou, který zde kříží trať z Nymburka na Havlíčkův

Brod, a kromě toho tudy vede i místní spoj do Ledečka.

Krátce řečeno, je zde jaksepatří živo.

Současné vlaky – i když co do cestovní pohody včetně

čistoty vagonů či přesnosti spojení si ve srovnání se světem nemůžeme zrovna vyskakovat – přece jen vypadají

trochu jinak a jezdí o něco rychleji než ty v devatenáctém

století. Těmto daleko vyšším požadavkům musí samozřejmě odpovídat i drážní zázemí. Proto také na kolínském

nádraží probíhá od roku 2006 rozsáhlá přestavba, která

se zvolna chýlí ke konci – její definitivní tečka je naplánována na 30. duben příštího roku. O rozsahu prováděných

prací, na kterých se podílela Stavební správa Praha SŽDC

jako investor a zúčastnilo se jich Sdružení Železniční uzel

Kolín, které stavbu realizovalo, svědčí celkové náklady

přesahující jednu a tři čtvrti miliardy korun.

1

snést starou konstrukci, vybudovat provizorní přemostění a teprve pak postavit nový most. Takhle, shrnuto do

jedné věty, to vlastně vypadá jednoduše, ale v praxi je to

o něčem docela jiném. Myslím, že za způsob, jakým jsme

stavbu zvládli, se nemusíme stydět.“

Ostatně ani práce na dalších objektech si co do úskalí

zase tak moc se stavbou tohoto přemostění nezadaly.

Lávka pro pěší přes kolejiště na zastávce Kolín, která nahrazuje dosavadní úrovňové křížení, se stavěla prakticky

pouze ve výlukách v nočních hodinách. Její jednotlivé

prvky se postupně vkládaly na připravené pilíře, na místě

byl po dílech smontován i vlastní rondel lávky s vnitřním

schodištěm a v poslední etapě bylo na lávku napojeno

přístupové schodiště ze Sokolské ulice.

Z trochu jiného soudku byla třetí z velkých prací – sanace bezmála půlkilometrové opěrné zdi. Ta vyžadovala

odstranění staré vegetace, celkové pročištění zdi tlakovou vodou a nakonec její postupné přespárování. Není

to sice typ práce, který by zajistil zápis do Guinnessovy

knihy rekordů nebo firmě „udělal“ jméno, ale asi každý ví,

v jakém stavu obvykle bývají objekty a vůbec okolí želez-

Dvě věže jsou v ELE symbolem úspěchu

Zatímco čtenáři Tolkienova Pána prstenů jenom spekulují, po kterých výškových stavbách pojmenoval druhý

díl své trilogie Dvě věže, v Elektrárně Ledvice mají jasno. Jejich dvě nové věže (foto) jsou symbolem úspěchu

– s výškou 140,3 m jsou nejvyššími betonovými stavbami ve střední Evropě, v taženém bednění vyrostly

za pouhých 57 dní a ke svým zdařilým referencím je

od letošního 1. srpna přiřazuje naše divize 8.

„Dvě komunikační věže s nákladními i osobními výtahy a šachtami pro kabeláže a požární zabezpečení jsou

nezbytné pro podpůrnou technologii i jako evakuační

objekty pro nový zdroj o výkonu 660 MW, který v Ledvicích budujeme pro firmu ŠKODA PRAHA Invest, která je

generálním dodavatelem provozovatele elektrárny, společnosti ČEZ,“ vysvětluje Ing. Radek Zeman, ředitel stavby

z divize 8. „Dnes už jsme v nich kromě požárních schodišť

dokončili i všechny dělicí požární stropní desky.“

Prostor pod věžemi plní i další části nově budovaného

výrobního bloku (foto č. 2). Montéři divize 7 dokončili

ocelové konstrukce dozorny, kterou už téměř kryje fasáda.

V železobetonové části strojovny zedníci provádějí vyzdív-

2

ky a nad ní montéři skládají ocelové zastřešení. Betonáři

dokončují spodní železobetonovou část turbostolice pro

montáž kondenzátorů. Betonáže v mezistrojovně skončí

do konce listopadu, v kotelně dokonce o něco dřív.

„Rozhodujícím milníkem stavby bude 15. únor příštího

roku, kdy kotelnu a celé staveniště předáme technologům

z firmy ALSTOM,“ vysvětluje Ing. Zeman. „Pro montáž

kotle a ocelové konstrukce kotelny musí dodavatel použít

jeřáby, přenášející do podloží nadměrnou zátěž. Veškeré

práce v zemi, včetně zhutnění pláně na příslušné normativní hodnoty, proto musíme dokončit do konce roku.“

Aby divize 8 splnila termíny objednatele, vymyslel její

tým i několik zlepšováků. Ve spolupráci s projektantem

třeba upravil výztuž sloupů mezistrojovny, aby bylo možné montovat ocelové zastřešení i na svislé prvky, které

ještě nejsou zabetonované. Do sloupů totiž zakomponovali ocelovou příhradovou konstrukci, která vazníky o rozpětí 40 m bezpečně zajistí i ve výšce 40 m nad zemí.

Stavba v ELE je velmi náročná na kvalitu i dodržování

zásad bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Prověrkou

schopností vedení je i každodenní koordinace řady dodavatelů na jednom pracovišti, plynulé vytížení jeřábů

a noční zásobování stavby. „Prováděcí dokumentaci často odebíráme projektantům přímo z ‚rýsovacího prkna’.

Ve velmi krátké době musíme kromě koordinace řemesel

zajistit i stavební připravenost, přípravu technologických

postupů a plány kontrolních zkoušek. Pro náš poměrně

mladý management je to velká zátěž, ale zároveň i vítaná

zkušenost pro další stavby. Protože práce probíhají 24 hodin denně, rád bych ocenil i nasazení našich stavebních

dělníků,“ končí Ing. Zeman výčet práce i úspěchů pod

dvěma pro Metrostav symbolickými věžemi.

–ls–, foto Jiří Junek, Josef Husák

Ostře sledovaný tunel na dostavbě dálnice D8

V pondělí 21. září se dozvěděli raziči Ing. Davida Cyroně, vedoucího projektu ražeb divize 5, že povolení

k zahájení výstavby tunelu Radejčín na závěrečném

nedokončeném úseku dálnice D8 mezi Lovosicemi

a Ústím n/L nabylo právní moci. Tímto okamžikem

se mohly naplno rozběhnout práce na jedné z dalších

dlouho odkládaných staveb v naší republice (foto).

Ve skutečnosti nikdo, ani ti nejzatvrzelejší odpůrci

nepopírají význam a užitečnost dálnice D8, jenom mají

nepotlačitelnou tendenci řídit se principem, který Angličané označují jako „Never in my backyard“, jinak řečeno:

ano, dělejte si co chcete, jenom ne tady! A tak od dubna,

kdy se mělo se stavbou začít a kdy byl proti stavebnímu

povolení podán odpor, Metrostav se stavbou čekal.

Je pravda, že tato část D8 prochází Chráněnou krajinnou oblastí České středohoří a že dálnice znamená zásah

do krajiny. Hodně však záleží na tom, jak se provádí. „Tunel Radejčín je situován v otevřeném prostoru, v polích,

takže jeho stavba by neměla vážněji narušovat život v

okolí,“ řekl Ing. Cyroň. „Jsme si vědomi, kde stavíme, a

respektujeme, že budeme pod ostrým dohledem úřadu

CHKO, oficiálního stavebního dozoru, ale i místních lidí

a ochránců přírody. Předpokládáme, že většinu vyrubané

zeminy zpracujeme v rámci vlastní stavby, takže provoz

těžké dopravy snížíme na minimum. Zkušenosti už máme.

Vyhloubila se zde stavební jáma, proběhl inženýrsko-geologický průzkum a na přelomu června a července začal

Metrostav budovat zařízení staveniště. Zatím šlo vše bez

problémů a věřím, že to tak půjde i dál.“

Tunel bude 650 m dlouhý, jeho ražená část dosáhne

446 m. Skládá se ze dvou samostatných trub, kterými

povede dvouproudová vozovka, a ze tří propojek. Plocha

výrubu měří 130 m². Tunel projde převážně rozloženými

a zvětralými horninami sopečného původu, a jak naznačil

geologický průzkum, po technické stránce by zde neměly

být žádné nepředvídané potíže. Navíc ho staví party razičů, které své schopnosti dostatečně prokázaly v daleko

složitějších podmínkách při stavbě tunelu na Islandu.

Po přeložce plynového potrubí se pracovníkům divize 5 otevře přístup i k profilu druhé trouby a od té chvíle

budou obě trasy razit současně. Denně je v kalotě prorazí

asi o 3,5 m a to znamená, že příští rok touto dobou zde

40 razičů Ing. Davida Cyroně svou práci skončí.

–rip–, foto Josef Husák

Metrostav_18_09.indd 3

1

Jedním ze členů sdružení – vedle firem Eurovia CS,

OHL ŽS a AŽD Praha – byl také Metrostav, divize 4. Jeho

podíl na přestavbě činil 286 milionů korun, což dělá zhruba 17 procent z celkového objemu prací. Pod touto částkou se skrývá rekonstrukce 8 mostů (foto č. 1), výstavba

nové lávky pro pěší, přestavba 9 propustků, 2 zárubní

a jedné opěrné zdi, úpravy venkovního osvětlení, rekonstrukce kanalizace, vodovodů, plynovodů či kabelových

tras. To vše, jak jinak, za normálního provozu.

„Nejzajímavější a pravděpodobně i technicky nejsložitější stavbou byl pro nás most nad tratí Praha–Česká

Třebová,“ hodnotil zpětně provedené práce Ing. Ladislav

Ploc, vedoucí projektu divize 4. „Nejdříve bylo totiž nutné

2

ničních tratí, takže je jasné, že je to práce stejně úmorná

a nepříjemná jako nezbytná a užitečná.

Divize 4 na železničním uzlu Kolín pomalu končí. Nicméně i ona svým dílem přispěla k tomu, že se vlaky na

tomto koridoru budou moci pohybovat rychlostí až 160

km v hodině a že cestování v nich bude pohodlnější, rychlejší a také o mnoho bezpečnější. Opravu kolínského nádraží (foto č. 2) ještě završí samostatná stavba, která pro

obnovu 4. a 5. nástupiště zrekonstruuje železniční most

přes Labe. Kromě modernizace zajistí i jeho větší světlost,

aby po řece mohly proplouvat větší a hlavně vyšší lodě.

Zlepší tedy nejen provoz na železnici, ale i lodní dopravu.

–rip–, foto Josef Husák

Liberecké domy stojí dřív, než se plánovalo

V liberecké městské čtvrti Rochlice vyrostly další dva

bytové domy. Rochlice je nejstarší a zároveň nejlidnatější čtvrtí města Liberce a její název je pravděpodobně odvozen od slova rokytí, které označuje křoví

na břehu řeky. Je přitom zajímavé, že zatímco Liberec

je rodu mužského, Rochlice je naopak rodu ženského

a nikoli pomnožná, jak název svádí.

V Rochlici se stavbaři Metrostavu zabydleli na delší

dobu. První dvě etapy výstavby bytových domů, během

nichž vznikly čtyři budovy, byly ukončeny v polovině roku

2008. Mezitím se v rámci zakázky celofiremního významu

tým Ing. Pavla Ducháče z divize 8 pustil do stavby dalšího

bytového domu s jedním podzemním a šesti nadzemními

podlažími. Ovšem ani investor nezahálel a podařilo se mu

zajistit stavební povolení ještě pro další, v pořadí již šestý

bytový dům (foto č. 1). S jeho stavbou se začalo loni v srpnu a dnes už dokončená šestá budova má dvě podzemní

a šest nadzemních podlaží. Na rozdíl od předešlých má

tento objekt ve druhém podzemním podlaží komerční prostory, takže noví obyvatelé Rochlice se mohou těšit nejen

na kavárnu a cukrárnu, ale i na kadeřnictví a solárium.

1

V každém z posledních dvou domů bylo původně

postaveno 24 bytových jednotek, ale zrušením tří mezonetů přibyly tři další byty se standardním vybavením.

„Konstrukčně se jedná o železobetonový monolitický

skelet doplněný nosnými stěnami a průvlaky. Obvodové

zdivo v nadzemních částech tvoří cihly Porotherm se za-

2

teplením a nenosné příčky jsou rovněž zděné,“ popisuje

stavbu Ing. Ducháč. V každém domě je pět garážových

stání, tři nalevo od vchodu do domu a dvě napravo a celý

areál má navíc k dispozici dalších 19 garáží umístěných

v samostatném objektu z betonových KB bloků. Na jeho

střechu pak architekti umístili ještě další parkoviště.

Výstavba obou domů trvala zhruba rok a termín jejich

dokončení se podařilo týmu Ing. Ducháče výrazně zkrátit. Dům číslo 5 byl hotov o plné dva měsíce dřív, objekt

číslo 6 (na foto č. 2 vzadu) stavbaři předali do užívání

o měsíc dřív, než bylo plánováno. Zkrátit termíny ale nebylo snadné, protože začátky jednotlivých etap byly naplánovány většinou na léto, takže dokončení hrubé stavby

naopak vycházelo do zimy a práce na vnitřních úpravách

mohly pokračovat jen za cenu mimořádných opatření.

„Největší problém byla doprava materiálu na staveniště.

K rozestavěným domům totiž nemohly zajíždět kamiony

a materiál se musel překládat,“ vzpomíná Ing. Ducháč.

Dnes jsou už oba objekty dokončeny a probíhají v nich

jen drobné práce, vyplývající z kolaudačního řízení.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

10/7/09 10:28:56 AM