strana 2

Pořád se něco děje

PTÁME SE

Zatímco menších staveb Metrostavu si firemní noviny

všímají většinou jen na začátku a na konci stavby –

prvně s  radostí, že projektové týmy mají práci, a  podruhé s poděkováním, když ji úspěšně dokončí –, velká

díla si zaslouží pozornost častěji. Stále se totiž mění.

Ing. Pavla Bürgela,

vedoucího projektu z divize 5

V železniční stanici Praha hlavní nádraží řídí tým Ing. Jana Krajdla z divize 3 už 19 měsíců rekonstrukci haly nad

kolejištěm. Je jasné, že někudy vlaky neprojedou

BeMo staví špičkovou vodní elektrárnu

Jiná část perónů se už vyloupla ze stínu starých konstrukcí

V historické budově Národního muzea, kterou stavbaři rekonstruují pod vedením Jana Kučery z divize 9, předěluje

prostor kupole střední věže ocelový křížový rastr

Na  hranici Švýcarska a  Rakouska vzniká na  horním

toku řeky Inn největší a  po  mnoha letech další nová

průtočná vodní elektrárna v  Alpách s  výškou spádu

přes 160 m. Energetický projekt, známý pod zkratkou

GKI, jehož objekty budou převážně skryté v podzemí,

protne hranice obou států a po dokončení ročně vyrobí

víc než 400 GWh elektrického proudu. Práce na něm se

dělí na tři stavební úseky (mapa): Maria Stein (ražby

pomocí TBM), Ovella (jímání vody) a Prutz (konvenční

ražby, šikmá šachta a podzemní elektrárna).

Společnosti BeMo Tunneling (BeMo) byly na projektu

GKI jako partnerovi ve sdružení svěřeny práce na úseku

Prutz. Činnost kolegů ze zahraniční firmy Skupiny Metrostav zde zahrnuje:

výstavbu vlastního objektu elektrárny

zhotovení komunikací k  přístupovému tunelu pro přístrojovou a horní komoru

ražbu přístupového tunelu (cca 80 bm) a vyrovnávací

komory (cca 100 bm) včetně komory přístrojové

ražbu šikmé šachty (cca 325 m, sklon 31 %)

razicí práce vodorovné trasy metodou NRTM (cca

60 bm) – jedná se o ražby v nesoudržné hornině

ražbu a zřízení horní a přístrojové komory

výstavbu kanálu spodní vody

betonáž ostění tunelových částí za pancéřováním šikmé šachty

ražbu tunelu metodou NRTM (cca 1000 bm) k již hotové části díla na jiném úseku a zhotovení kaverny pro

demontáž TBM

ražbu spojovací štoly (cca 20 bm) mezi přívodním kanálem a vyrovnávací komorou

Veškeré ražební práce na GKI firma BeMo úspěšně

skončila už letos v dubnu. Nejobtížnější z nich byly ražby

šikmé šachty a hloubení vyrovnávací komory.

V současnosti jsou v podzemí v plném proudu dokončovací práce. Patří mezi ně betonáž částí za pancéřováním šikmé šachty (foto), provádění izolací ve vyrovnávací

šachtě a injektáže horninového masivu v různých částech

podzemního díla.

Pro výstavbu vlastní elektrárny, z  větší části ukryté

v podzemí, museli kolegové prvně vystavět 20 m hlubokou podzemní stěnu. Stavební jámu potom za ní vybagrovali plovoucím rypadlem, utěsnili ji a  zajistili 1,20 m

silnou ukotvenou podvodní betonovou deskou – uložení

asi 1200 kubíků betonu pod vodou provedl specializovaný

subdodavatel. Aktuálně firma BeMo betonuje na GKI objekt elektrárny a zhotovuje ochranné podzemní stěny, aby

její pracovníci mohli vybudovat přílivový kanál. Přípravy

na uvedení GKI do provozu by měly začít na podzim 2018.

Ric h ar d Gr ie s eb ner, Rober t Do s t ál

Bratislavská Petržalka má krytou plovárnu

Vytvoří základ skleněné podlahy vyhlídkového salonku 

Z  oken PP II je možné sledovat, jak tým Ing. Stanislava

Červeného pokračuje s výstavbou Palmovka Open Parku 

Vedle něj už divize 6 pod vedením Ing. Jaroslava Kazatele

téměř dokončila projekt Rezidence Palmovka

foto Petr Adámek, Irena Klingorová, MRM

Metrostav_18_2016.indd 2

K  tomu, abychom spočítali plovárny v  hlavním městě

Slovenska Bratislavě, by nám určitě stačily prsty jedné

ruky. Seznam krytých plaveckých stadionů pro veřejnost na  začátku září obohatila další položka – krytá

plovárna pro veřejnost v městské části Petržalka. Mezi

Jiráskovou a Tupolevovou ulicí ji na konci srpna slavnostně uvedl do  zkušebního provozu i  Matej Beňuš,

slovenský vodní slalomář, který letos v Riu de Janeiro

vybojoval stříbrnou olympijskou medaili.

Novou plovárnu, kterou za 25 měsíců postavili kolegové

z Metrostavu Slovakia vedení týmem Ing. Ivana Važeckého,

může denně navštívit až 600 lidí, přičemž provoz pojme

dohromady 170 koupajících se ve stejném okamžiku.

Základní kámen zajímavé stavby, která na  první pohled zaujme především svou kruhovou částí, byl položen

na  začátku července 2014. Dnes se pod její výraznou

kopulí nachází zážitkový bazén s  masážními sedátky,

vývěrami a chrliči (foto č. 1), v obdélníkové části objektu je umístěn bazén plavecký – s pěti dráhami a délkou

25 metrů (foto č. 2). Pro nejmenší je k dispozici speciální

dětský bazén s plochou 39 m2 a s tobogánem. Návštěvníci

mohou relaxovat i ve whirpoolu nebo v saunovém světě.

Bazény s nerezovými vanami a relaxační část plovárny

včetně občerstvení a  nezbytného zázemí jsou umístěny

ve dvou nadzemních podlažích, do suterénu objektu projektant umístil technologie a strojovnu vzduchotechniky.

Stavba plovárny se neobešla bez komplikací

Kolegové z  Metrostavu Slovakia se v  průběhu realizace

setkali s několika nečekanými problémy. K těm zásadnějším patřila chybějící dokumentace ke starším rozvodům,

což způsobilo zdržení v harmonogramu. Na pozemku se

také našla neevidovaná kanalizace, se kterou se stavbaři

museli vypořádat. Vše ale zvládli a díky tomu si mohou

velcí i malí obyvatelé Petržalky i okolních bratislavských

částí konečně užívat vodních radovánek, ať je venku parné

léto nebo třeskutá zima.

Martina Vampulová,

foto archiv Metrostavu Slovakia

1

2

Profesní cesta Ing. Bürgela k vedení prvního projektu

Metrostavu v Norsku odstartovala v roce 2002, kdy dokončil studia na ČVUT a nastoupil k divizi 5. Přes její

technický útvar a práci na stavbách tunelů Panenská,

Libouchec, Klimkovice, Blanka a Kalasatama ve Finsku

dospěl před asi dvěma lety k řízení výstavby protilavinových opatření s tunelem Bjørnebakkane v Norsku.

Spíš než na přípravě projektů jste vždycky chtěl víc

pracovat na stavbách. Které vás nejvíc poznamenaly?

Asi ražby tunelu Panenská, kde jsem nabíral první profesní zkušenosti jako mistr, a Kalasatama, protože tam

jsem poprvé narazil – a to doslova – na práci v zahraničí.

Masivní použití vrtacích prací a velkého množství trhavin

jsem znal už z Panenské, ale skandinávskou metodu Drill

& Blast jsem poznal až v Helsinkách, kde divize 5 razila dva

servisní tunely a metro. Ve Finsku však bylo zcela odlišné

pracovní prostředí, jiní lidé. Jako stavbyvedoucí jsem na

místě řídil ražby a brzy jsem zjistil, že se třeba musím

zlepšit v angličtině. Zpětně ale na Finsko vzpomínám rád.

I když jste už do ciziny odejít nechtěl, nabídku na řízení

projektu Fv. 337 Veitastrondsvegen jste přijal…

Taková příležitost se neodmítá. Spolu s kolegy jsem tento

projekt připravoval skoro od začátku, takže jsem věděl, do

čeho jdu. Přesto jsme v Norsku překonávali nečekané obtíže. Nemohli jsme třeba dlouho najít vhodného místního

partnera. Byli jsme na trhu neznámý hráč, navíc konkurence, a tak s námi žádná větší firma nechtěla spolupracovat. Nakonec jsme se dohodli s malou společností Havnen

Anlegg a ve veřejné soutěži jsme zvítězili. Velikost našeho

partnera ale s Metrostavem nelze srovnat. To přináší jak

výhody, tak i časové a koordinační problémy. Pro tunel Joberg se už podařilo domluvit s jinou, daleko větší firmou.

Jak vaše stavba v Norsku pokročila?

Tunel Bjørnebakkane dlouhý 1,5 kilometru jsme 22. září

předali investorovi. Dokončili jsme jej plus minus v termínu i s velkým objemem dodatečně vyžádaných víceprací.

Firma Havnen Anlegg ale ještě musí dostavět protilavinový val na Lindeskredě, takže celý úsek půjde do provozu

až 15. prosince. Na stavbě jsme z Metrostavu proto zůstali

už jen tři – geodet, tlumočnice a já – a opustíme ji koncem

října. Do té doby musíme po vlastní ose dopravit zpět citlivá geodetická zařízení a dořešit na místě administrativu.

Jedna tlumočnice ale na stavbu asi sama nestačila…

Tlumočníků se u nás vystřídalo asi pět a neměli to jednoduché s námi ani my s nimi. Čech, který umí norsky, totiž

obvykle vystuduje humanitní obor a nebývá technicky

zdatný. Chvíli proto trvalo, než jsme si na sebe a na jejich

odborně kostrbaté překlady zvykli, ale bez překladatelů

bychom v Norsku vůbec nemohli pracovat, jazyková bariéra je tam velký problém. Třeba kontrolních zpráv a upozornění jsme od investora dostali už asi 500 a dalších cca

200 technických vyjádření a jiných odpovědí. Tlumočníci

jim museli rychle porozumět a přeložit je.

Je velký rozdíl razit tunel v Česku a v Norsku?

Protože se v Norsku zástupce investora chová jinak než

u nás, tak ano. Doma přijde báňský úřad na stavbu jednou za čtvrt roku, ale v Norsku je v podobě investora na

stavbě nepřetržitě, a jelikož zde platí safety first, je podle

mě kladen mnohem silnější důraz na kontrolu BOZP. Je

však možné, že nás Norové jen víc hlídali, protože s námi

neměli zkušenosti a nevěřili nám. Třeba jehlování, které se

u nás dělá jako předstihové opatření jen u méně kvalitních

hornin, jsme museli provádět i u tvrdé skály a v několika

postupech, což nám kolegové doma ani nechtěli věřit.

Jak se vám v Norsku líbilo a co budete dělat dál?

Tamější příroda mě okouzlila – je nádherná, nedotčená,

pečlivě chráněná. Mnoho vodopádů, modrá, tyrkysová,

zelená voda, fjordy, prostě paráda. Ale moc času na poznávání okolí jsme neměli. Stavba byla časově náročná

i velmi únavná. Teď bych si chtěl proto trochu odpočinout,

věnovat se rodině. V Norsku ani v Česku – kromě tunelů

Ejpovice – žádné nové podzemní stavby nemáme. Takže

uvidím, kde budu působit, budoucnost mám otevřenou.

05.10.16 11:47