strana 2
Ocenění Stavba roku
PTÁME SE
V Betlémské kapli proběhlo 3. října slavnostní vyhlášení prestižní soutěže Stavba roku 2018. A Metrostav
uspěl hned v několika v kategoriích. Gratulujeme!
Rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl. n. získala
ocenění SFDI i cenu časopisu Stavitel, v kategorii Zahraniční stavba roku 2018 vyhrál tunel Nördfjördour. Diplom
za zastřešení hl. nádraží se zástupci investora převzal Ing.
Jan Hehejík, náměstek ředitele divize 3 (na snímku č. 1
druhý zleva), titul za Nördfjördour přebíral oblastní ředitel
divize 5 Ing. Aleš Gothard (na snímku č. 2 vpravo).
V případě zastřešení nejvýznamnějšího pražského nádraží (foto č. 3 a 4) šlo o rekonstrukci historické, památkově chráněné budovy. Tunel Nördfjördour (foto č. 5 a 6)
dlouhý 7908 m je nejdelším tunelem na Islandu a zároveň
také nejdelším tunelem, který kdy Metrostav postavil.
Jeden tubus se dvěma jízdními pruhy zajistí spojnici mezi
městy Eskifjordur a Neskaupstadur.
Ing. Ladislava Šabacha,
hlavního stavbyvedoucího z divize 5
–red–, foto Petr Adámek a archiv stavby
1
Slavná pražská dominanta je opravená
1
2
3
Přes rok a půl trvala náročná rekonstrukce věže Staroměstské radnice (foto č. 1). Památce byla navrácena
podoba, kterou měla před druhou světovou válkou. Práce na radniční věži, kapli a orloji započaly v únoru 2017
a podílely se na nich společnosti Subterra a AVERS
s architekty, odborníky a uměleckými řemeslníky.
V první fázi bylo nejprve zapotřebí provést restaurátorský a stavební průzkum fasády a také jednotlivých
kamenných a architektonických prvků. Poté následovala
velice obtížná stavba lešení. Jeho montáž a demontáž
probíhala ve výšce až 70 m. Rekonstrukce probíhala
v několika etapách, aby turisté nepřišli o celou památku.
V období od května do listopadu 2017 byla dále provedena
oprava střechy a vyhlídkového ochozu, během níž stavbaři nalezli v makovicích tubusy s poselstvím, které do nich
bylo vloženo v letech 1948 a 1985.
Nová podoba astrolábu a původní ruční pohon
Na začátku letošního roku byl demontován orloj a předán
do rukou restaurátorů. „Místo astronomických hodin
divize 2 Subterry nainstalovala velkoplošnou obrazovku,
která zachycovala podobu orloje včetně jeho odbíjení,“
doplňuje vedoucí projektu Pavel Horák. Orloj po rekonstrukci změnil podobu astrolábu a byly z něj vyňaty části
zajišťující elektrické natahování. Restaurátor Petr Skála
mu navrátil jeho původní ruční pohon. Do interiéru kaple
byl dále navrácen zrestaurovaný oltář z 19. století, který
se nacházel na půdě věže. Čtyři věžní hodiny dostaly nové
ciferníky s barokní podobou. Jejich uvedení do chodu se
uskutečnilo v březnu letošního roku za přítomnosti radních hlavního města Prahy.
Předání přihlížely stovky diváků
V poslední části oprav bylo mimo jiné provedeno tónování
a nátěr kamenné fasády, zpětně byly osazeny pískovcové
a dřevěné sochy a nainstalována síť proti ptactvu. Radniční věž doplnilo osvětlení apoštolů, orloje a arkýře,
na který míří reflektor z chodníku.
Oficiální předání památky proběhlo v pátek 28. září.
Program zahájily fanfáry a úvodní slovo radního Jana
Wolfa. V 18 hodin pak z nových vitrážových okének vyjeli
opravení apoštolové (foto č. 2). Jedinečné akci přihlížely stovky diváků. Následně byla v Galerii Preasidium
ve druhém patře radnice slavnostně otevřena výstava
fotografií a historických artefaktů dokumentující ukončenou rekonstrukci, proběhl také křest knihy Staroměstská
radnice, která zachycuje zásadní okamžiky dějin památky.
Od 20 hodin diváci sledovali originální videomapping. Věž
Staroměstské radnice je po předání připravena na velké
říjnové oslavy stoletého výročí vzniku Československa.
Tex t a f o t o s pole č n o s t S ub t e r r a
2
Obnova portálů na tunelu Alter-Kaiser-Wilhelm
4
5
6
Metrostav_18_2018.indd 2
BeMo Tunnelling (BeMo), konkrétně oddělení Sanace
stavebních objektů, z pověření společnosti Subterra
provedlo injektážní práce v rámci rekonstrukce tunelu
Alter-Kaiser-Wilhelm (AKWT) u německých obcí Cochem a Ediger-Eller v Porýní-Falcku.
Údržba stavebních objektů společnosti BeMo tak
měla poprvé možnost otestovat spolupráci se sesterskou
firmou. A lze říct, že po krátké fázi vzájemného sžití obou
společností byly práce technicky a ekonomicky cíleně
a efektivně dokončeny. Při provádění stavebních opatření
se přistoupilo k nutné opravě portálů (foto). Zakázka byla
ze strany Deutsche Bahn objednána v únoru 2017 jako
dodatek smlouvy se Subterrou a tato následně přímo postoupila oddělení Údržba stavebních objektů společnosti
BeMo. V rámci zakázky došlo na následující výkony:
zajištění podkladů pro projektování,
v ypracování technického konceptu,
projektování,
předběžný průzkum,
obnova zdiva (obklad zpevněného sanovaného podkladu, který je opravován přírodním kamenem, výměna poškozených částí z lomového a opracovaného
přírodního kamene, oprava původního opracovaného
přírodního kamene),
injektáže zdiva,
vyspárování zdiva,
oprava orlic z přírodního kamene,
izolace vodorovných ploch za pomoci olověného deskového obložení,
izolace spár zdiva z přírodního kamene vystaveného
povětrnostním vlivům skrz olověné těsnicí vložky.
Zejména fáze vypracování technického konceptu
a projektování byla pro všechny zúčastněné strany velkou výzvou. Rozličné zájmové skupiny totiž měly, co se
týká historického vývoje a významu stavebních objektů
podléhajících přísné památkové ochraně, rovněž tak i jejich opravy, zcela rozdílné představy.
Jelikož práce na portálu v Cochem musely být provedeny pod velkým časovým tlakem, probíhalo projektování částečně souběžně s probíhající stavební činností.
A ačkoliv s pracemi na portálu v Cochem bylo možné
začít až v březnu 2017, BeMo dokázalo záměr dokončit
v souladu s naplánovaným termínem do začátku června
2018. Práce na portálu v Ediger-Eller proběhly v období
od května 2017 do května 2018. Výsledek rekonstrukce se
ze strany zúčastněných organizací a zadavatele Deutsche
Bahn setkal s velmi pozitivním hodnocením. Zaměstnanci
oddělení Sanace stavebních objektů společnosti BeMo by
touto cestou chtěli poděkovat za velmi dobrou spolupráci
s kolegy ze společnosti Subterra. Zdařbůh!
Rainer Angst, Robert Dostál
Jeho kariéra je velice spjata s projekty na železnici.
Po absolvování Stavební fakulty ČVUT Ladislav Šabach
v roce 2001 nastoupil nejprve k firmě Železniční stavitelství Praha a podílel se na rekonstrukci trati z Prahy
do Ústí nad Labem. Postupně byl u mnoha významných
projektů a nyní je v Metrostavu ředitelem výstavby
Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha
hlavní nádraží, II. část, ze kterého se stane moderní
vysokorychlostní železnice. Jde o významný tah přes
frekventované pražské ulice.
Můžete shrnout vaše předchozí projekty?
Nejprve jsem jako mistr působil na modernizaci trati
v úseku Hrobce – Lovosice, pak jsem pokračoval na stavbě Bubeneč – Kralupy, která se nacházela také na severním rameni. A můžu jmenovat další projekty: úseky tratí
Bubeneč – Holešovice, Cheb – Státní hranice či Rokycany
– Nezvěstice... S Metrostavem jsem se poprvé setkal kolem roku 2005, kdy jsem ještě působil u firmy Železniční
stavitelství Praha, později Skanska ŽS. Metrostav společně se Subterrou a firmou Stavby silnic a železnic pracoval
na Novém spojení (stavba nových částí pražského železničního uzlu, který se nachází východně od centra Prahy
na okraji Žižkova a v Libni, pozn. red.). Pak jsem působil
u jiných firem a chvíli pracoval také Německu.
Kdy a jak jste začal spolupracovat s Metrostavem?
Pro Metrostav jsem nejprve pracoval externě coby hlavní
koordinátor a specialista rekonstrukce trati Bubeneč –
Holešovice. Měl jsem na starosti všechny harmonogramy,
přípravu výluk a kontrolu prací ve výluce. Projekt probíhal
ve sdružení se Subterrou, která měla na starosti železniční
svršek a spodek, Metrostav zajišťoval ostatní. V roce 2015
jsem pak k naší firmě nastoupil do zaměstnaneckého
poměru a měl na starosti rekonstrukci tramvajové trati
v Praze, Evropská, II. část. Nyní je to již zmíněný a rozsáhlý projekt Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař
– Praha hlavní nádraží, II. část.
Co pro vás tento projekt znamená?
Pro mě je to po 10 letech nejvýznamnější a největší stavba
po Novém spojení. Trať u Hostivaře je zajímavá určitě tím,
že se z části nachází v prostoru dlouho nevyužívaného
bývalého kolejiště seřaďovacího nádraží. Ze dvou třetin se
tak staví takřka na zelené louce. V místě sice bylo nějaké
kolejiště, ale je nefunkční. Pak stavíme spoustu zajímavých mostů. Je to také největší stavba, kterou jsem kdy
řídil. Nové spojení objemově bylo větší, ale tam jsem nebyl
v pozici ředitele výstavby.
Co to vůbec obnáší být ředitelem výstavby tak velkého
projektu?
Na začátku se řeší spousta smluvních záležitostí, vybírají se subdodavatelé, je třeba neustále komunikovat
s investorem. Všechno musím řešit osobně, musím se
s těmi lidmi pravidelně setkávat. Ta úředničina je důležitá.
A svým lidem z pozice ředitele musím vytvořit prostor
pro to, aby mohli dobře pracovat. Jsem takový filtr mezi
stavěním a úředničinou. Ředitel výstavby by měl určitě
celé té stavbě rozumět a měl by být schopen na stavbě
zkontrolovat si to, co je důležité.
Který projekt se vám ještě nejvíce vryl do paměti?
Určitě to byl velký projekt Nové spojení. Tehdy to byla
moje první zkušenost s firmami Metrostav a Subterra,
i když jsem tehdy v rámci velkého sdružení pracoval pro
jinou firmu. A dělal jsem tam hlavního koordinátora a zástupce ředitele výstavby za Skanska ŽS. Tenkrát to byl pan
Ing. Karel Štěrba, který mě spoustu věcí naučil. Bohužel
už dnes není mezi námi.
Jak odpočíváte a co vás, kromě toho, že žijete stavbou,
naplňuje?
Žiju rodinou. Musel jsem se naučit a striktně to i dodržuji,
že čas, který věnuju práci a blízkým, odděluji. Je potřeba
rodinu mít, věnovat se jí. Pak také hraju golf, tenis a rád
lyžuji. Samozřejmě jsou období, kdy je na to méně času,
ale snažím se o sebe přiměřeně k věku starat.
Za rozhovor děkuje David Kalců
12.10.18 14:29