Metrostav

Strana 3

Norský tunel Joberg razí tým Ing.Ivana Piršče

Divizi 5 se vNorsku daří. Souběžně svýstavbou tunelu

Bjørnebakkane, jehož prorážce se věnuje sousední člá-

nek, podala nejlevnější nabídku inavybudování více

než dvoukilometrového tunelu Joberg nasilnici Rv13.

Tým Ing.Ivana Piršče zahájil práce namístě vesdru-

žení snorskou firmou Bertelsen & Garpestad 12. října.

První odpal následoval už za10 dní ak1. prosinci se

délka vyraženého tubusu prodloužila téměř na100 m.

Tunel Joberg leží asi 100 km jižně odtunelu Bjørnebak-

kane, cesta autem je ale dvojnásobná. Také proto dostal

zakázku nastarost jiný vedoucí projektu. Ustrojů arazičů

to ale bylo jiné – vrtací vůz Tamrock, stroj nastříkání beto-

nu Meyco ačtyři střídavě nasazované posádky už změnily

místo působení adorazily nanové norské staveniště.

Od30. října jej chrání isoška svaté Barbory, hornické

patronky, kterou požehnal polský kněz Marek Zur. Vpro-

testantské zemi není tento katolický zvyk běžný, přesto si

naněj místní obyvatelé začínají díky Metrostavu zvykat.

Výstavbu tunelu Joberg (foto) budou investor inorští

tuneláři zřejmě pozorně sledovat. Ražby totiž nepro-

běhnou pouze metodou Drill&Blast, která je v tvrdých

severských žulách a rulách obvyklá, ale raziči musejí

projít i zhruba devadesátimetrovým úsekem morény

z glaciálních sedimentů se žulovými bloky, kde nasadí

novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM) spoužitím

osmi vějířů mikropilotových deštníků. Profil běžného tu-

neluT9,5 přitom přesahuje 70 m

, vbezpečnostním zálivu

T12,5 měří 94m

. Celkový objem vyrubané horniny se

bude pohybovat kolem 156000 m

Součástí projektu bude ivýstavba více než kilometro-

vé trasy nové silnice vesvahových zářezech pod ochranou

štětové stěny, kterou provede partnerská společnost Ber-

telsen & Garpestad. Vzhledem ktomu, že má ve sdružení

44procentní podíl, postará se iovybudování elektroinsta-

lací vtunelu ao všechny vozovky.

„Na rozdíl odkolegů zVeitastrondu nebudeme mu-

set práce vzimě přerušit kvůli lavinám. Uděláme si jen

vánoční pauzu, kterou strávíme s rodinami. Ražby po ní

budou pokračovat až dokonce první poloviny roku2016,

kdy očekáváme prorážku. Celou stavbu bychom měli pře-

dat investorovi – norské správě silnic Statens vegvesen

– včervnu roku 2017,“ uzavírá Ing.Piršč. Má zasebou

drsnou zkušenost z výstavby islandských tunelů Siglu-

fjörđur aÓlafsfjörđur, kterou hned tak něco nepřekoná.

Jeho týmu přejeme v Norsku mnohem klidnější stavbu.

–red–, foto archiv stavby

Spolu stuneláři slavili imístní obyvatelé

Vhornatém Norsku padají často laviny – v zimě sněho-

vé, jinakkamenné. Ohrožují ijedinou cestu, jež spojuje

obec Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane sokolním

světem. Týmu Ing.Pavla Bürgela zdivize5 (foto č.1)

se ale letos 4.listopadu podařilo prorazit 1565 metrů

dlouhý tunel Bjørnebakkane, který by měl už od zá-

ří2016 – spolu sprotilavinovými valy apřeložkou sil-

nice – zajistit místním bezpečnější cestování. Oficiální

prorážka proto proběhla zavelkého zájmu veřejnosti.

„Slavnosti se 10. listopadu zúčastnili představitelé

kraje včele shejtmankou Jenny Følling, zástupci investo-

ra ze společnosti Statens vegvesen, naši partneři vesdru-

žení zfirmy Havnen Anlegg amnoho místních obyvatel.

Poproslovech ujižního portálu aposlavnostním závě-

rečném odpalu jsme prošli tunelem naseverní portál, kde

pro nás obyvatelé Veitastrondu jako poděkování připravili

malé občerstvení. Vnásledujících dnech oprorážce infor-

movala imédia. Vmístních novinách vyšel článek sfoto-

grafiemi přímo natitulní stránce,“ vzpomíná Ing.Bürgel.

Prorážka tunelu (foto č. 2) představuje významný

mezník stavby, proto se hodí ohlédnutí: „Geologické pod-

mínky jsou vNorsku odlišné odislandských či finských.

Zejména vrtání anabíjení nám výrazně ztěžovaly často se

měnící systémy diskontinuit a podrcených poruchových

zón vyplněných vrstvičkami jílu,“ říká vedoucí projektu.

Pokračuje: „VNorsku je více než kde jinde kladen důraz

nabezpečnost práce vpodzemí, což vněkterých přípa-

dech vede až k nutnosti dodržovat těžko pochopitelná

pravidla. Překvapily nás irozdíly vdetailech posloupnosti

operací při technologii Drill&Blast aúroveň kontroly pro-

vedených prací. Pro nikoho zúčastněného nebyly ražby

tunelu Bjørnebakkane lehké ačasto jsme si sáhli nadno.

Prorážka ale vždycky zahřeje aukončení ražeb vNorsku,

tunelářské velmoci, vnímám jako malé vítězství. Všem

kolegům bych chtěl zajejich nasazení poděkovat.“

Narozdíl odjiných skandinávských zemí je vNorsku

sprorážkou dokončeno idefinitivní ostění tunelu, které se

provádí průběžně. Nyní stavbaři musí demontovat tech-

nologické rozvody potřebné pro ražby atunel uvolnit pro

následující práce. Téměř všichni raziči už stavbu opustili

aspolu světšinou technologie přejeli naprojekt Joberg či

zamířili domů. Ujezera Veitastrondsvatnet zůstal zdivi-

ze5 pouze vedoucí projektu, geodet apřekladatel – další

práce totiž budou probíhat subdodavatelsky.

Voblasti Lindeskreda brzy začne plánovaná zimní pře-

stávka, jinde se ale dílo nezastaví. Firma Havnen Anlegg

už zde stihla provést přeložku silnice (foto č. 3), čeká na

ni ještě pokládka drenáže, kabelovodů ivozovkových vrs-

tev a dokončení hlavního protilavinového valu. Obyvatelé

Veitastrondu se už ale těší napříští září, odkdy by jejich

cesta dosvěta měla být o pořádný kus bezpečnější.

–red–, foto archiv stavby

ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

strana 3

2 3

1 2

Divize 6 stále úspěšně krotí vodní živel

Opět přinášíme zprávu hned o dvou vodohospodář-

ských stavbách, tentokrát se nanich podílí tým Ing.Ji-

řího Škrance zdivize6. Mimo modernizaci jezu naBe-

rounce, o kterém jsme informovali nedávno, řešil či

souběžně řeší irekonstrukce dvou dalších vodních děl.

Začněme tou sice kratší, ale pro veřejnost zajímavější

stavbou. Je jí rekonstrukce III. jezového pole VD Střekov.

Tento název skrývá opravu národní technické památky –

vodního zdymadla Střekov. Pamětníci si možná vzpome-

nou najeho starší název Masarykovo zdymadlo.

Jako tehdy nejmodernější vEvropě vyrostlo vletech

1924–1936 vÚstí nad Labem přímo pod hradem Střekov

avytvořilo přehradu sdélkou téměř 20 km. Účelem stavby

bylo zajistit stálou splavnost Labe vpeřejovitém úseku

avýroba elektřiny. Vodní elektrárna je zde osazena třemi

Kaplanovými turbínami a narozdíl třeba odlipenské je

vprovozu kontinuálně anejen vdobě energetické špičky.

Nezanedbatelným úkolem díla bylo i zajištění proti-

povodňové ochrany hlavně vokolí Lovosic. Aprávě tento

účel stavba přestávala plnit. Docházelo kmocným průsa-

kům betonových přepadů atechnologické části stavby se

vlivem času akoroze dostaly dohavarijního stavu.

Vpoměrně krátkém termínu odzáří doprosince 2015

muselo naVD Střekov proběhnout hned několik různých

druhů prací: odstranění nánosů vpodjezovém prostoru,

přikotvení kamenů dna, injektáž spár mezi betonem aka-

meny či vyčištění spár asanace neobložených částí pilířů.

Dotechnologické části pak patřila výměna zkorodovaných

částí horních i dolních vrat zdymadla neboli hradicích

stěn, všech těsnicích prvků či zásobníků gallových řetě-

zů. Jak jsme zmiňovali, jde otechnickou památku, takže

vzhled zdymadla se nesmí lišit od původního díla. To

předpokládá použití lícovaných šroubů shlavou vetvaru

nýtů či imitace hlav nýtů.

Natéto stavbě měl Metrostav nastarosti technický

dozor, většinu technologických prací prováděla společ-

nost SDR svlastním potápěčským týmem.

Druhou rekonstrukcí je oprava betonových prvků

bezpečnostního přelivu askluzu na365 m dlouhé hrázi

nádrže Octárna naObecnickém potoce, který patří dopo-

vodí Vltavy. Zde bylo potřeba vyměnit velké množství

dlážděných bloků odpadního koryta avyspravit jejich spá-

ry. Stavba probíhala podobu jednoho roku odříjna2014

doříjna 2015. Jak prozradil Ing.Škranc, jejím největším

problémem byl přístup na staveniště, protože břeh zde

tvoří příkré svahy sminimem sjízdných komunikací. Ituto

překážku však jeho tým úspěšně překonal a dílo je hotové.

–ad.ka–

Obchvat Hroznětína zlepšil dopravu ve městě

Potřech letech prací byl dokončen celý silniční obchvat

Hroznětína, který by měl přinést zklidnění místní do-

pravy abezpečnější průjezd městem. Tým Ing.Zdeňka

Rozsypálka zdivize 4, který se podílel nastavbě jeho

poslední části, si při své zakázce musel poradit spře-

ložkou silnice, vybudováním 5km obchvatu asvýstav-

bou tří nových mostů (foto č. 1). Vše zvládl vpotřebné

kvalitě itermínu bez větších komplikací.

„Nejnáročnější bylo zkoordinovat všechny činnosti

probíhající nastaveništi adodržet harmonogram prací.

Sčasem jsme bojovali zejména při výlukách naželeznič-

ní trati, které byly předem pevně dohodnuté se Správou

železniční dopravní cesty,“ vzpomíná Ing.Rozsypálek.

Podstatou projektu byla přeložka silnice II/221 adal-

ších asi 5 km navazujících komunikací voblasti Hroznětí-

na. Vzhledem k tomu, že obchvat vede přes železnici,

museli stavbaři zbourat původní most, založit kolejové

lože akoleje anásledně vyměnit ipražce. Kromě toho bylo

třeba postavit nový železniční přejezd nejen pro vozidla,

ale i pro pěší a cyklisty. Právě zrušení dvou poměrně

nebezpečných železničních přejezdů, kde docházelo ktěž-

kým dopravním nehodám, avybudování nového přejezdu

smoderním zabezpečovacím zařízením považují odborní-

ci zadalší významný přínos dokončeného obchvatu.

Nejvýraznějším prvkem celé stavby je šestipolová

mostní estakáda sdélkou necelých 140 metrů. Má svrchní

mostovku, šířku 11,5 metru a neomezenou průjezdnou

výšku. „Nosnou vodorovnou konstrukci tvoří prostá pole

z ocelových nosníků spřažených se železobetonovou

deskou mostovky. Nese ji spodní stavba se dvěma žele-

zobetonovými opěrami apěti pilíři založenými napilotách

(foto č. 2),“ popisuje Ing. Rozsypálek. Ocelové prvky

mostu vyrobili pracovníci divize 3 v halách v Horních

Počernicích a osadil je tým jejich kolegů pod vedením

Ing.Tomáše Daníčka. Stejně tomu bylo i s nosníky HEA

600, které stavbaři použili prodruhý most. Konstrukci

třetího přemostění pak tvoří železobetonový polorám.

V současnosti je kompletně dokončen celý obchvat

adoprava ve městě, kterým dříve podle odhadů denně

projelo na250 kamionů anákladních vozidel, se výrazně

zklidnila. Podle odborníků by měla dokončená stavba

pomoci itranzitní dopravě, která směřuje ze silnice první

třídy číslo 13 doKrušných hor akhraničnímu přechodu

doNěmecka vobci Potůčky. Vbudoucnu pak hodlá Kar-

lovarský kraj, který byl investorem celé stavby, opravit

ikomunikace navazující naprávě dokončené dílo směrem

odOdeře aodVelkého Rybníka.

Martina Vampulová, foto Jiří Junek

je počet zemí, ve kterých v současnosti pracuje Metrostav. Na Islandu

a v Norsku buduje tunely. V Polsku staví zejména silnice. V České

republice, ale už i na Slovensku působí jako univerzální stavební firma.

Metrostav_21_2015.indd 3 27.11.15 12:48

Metrostav a.s. - noviny