strana 3

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

1

Spolu s tuneláři slavili i místní obyvatelé

V hornatém Norsku padají často laviny – v zimě sněhové, jinak kamenné. Ohrožují i jedinou cestu, jež spojuje

obec Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane s okolním

světem. Týmu Ing. Pavla Bürgela z divize 5 (foto č. 1)

se ale letos 4. listopadu podařilo prorazit 1565 metrů

dlouhý tunel Bjørnebakkane, který by měl už od září 2016 – spolu s protilavinovými valy a přeložkou silnice – zajistit místním bezpečnější cestování. Oficiální

prorážka proto proběhla za velkého zájmu veřejnosti.

„Slavnosti se 10. listopadu zúčastnili představitelé

kraje v čele s hejtmankou Jenny Følling, zástupci investora ze společnosti Statens vegvesen, naši partneři ve sdružení z firmy Havnen Anlegg a mnoho místních obyvatel.

Po proslovech u jižního portálu a po slavnostním závěrečném odpalu jsme prošli tunelem na severní portál, kde

pro nás obyvatelé Veitastrondu jako poděkování připravili

malé občerstvení. V následujících dnech o prorážce informovala i média. V místních novinách vyšel článek s fotografiemi přímo na titulní stránce,“ vzpomíná Ing. Bürgel.

Prorážka tunelu (foto č. 2) představuje významný

mezník stavby, proto se hodí ohlédnutí: „Geologické podmínky jsou v Norsku odlišné od islandských či finských.

Zejména vrtání a nabíjení nám výrazně ztěžovaly často se

měnící systémy diskontinuit a podrcených poruchových

zón vyplněných vrstvičkami jílu,“ říká vedoucí projektu.

Pokračuje: „V Norsku je více než kde jinde kladen důraz

2

na bezpečnost práce v podzemí, což v některých případech vede až k nutnosti dodržovat těžko pochopitelná

pravidla. Překvapily nás i rozdíly v detailech posloupnosti

operací při technologii Drill&Blast a úroveň kontroly provedených prací. Pro nikoho zúčastněného nebyly ražby

tunelu Bjørnebakkane lehké a často jsme si sáhli na dno.

Prorážka ale vždycky zahřeje a ukončení ražeb v Norsku,

tunelářské velmoci, vnímám jako malé vítězství. Všem

kolegům bych chtěl za jejich nasazení poděkovat.“

Na rozdíl od jiných skandinávských zemí je v Norsku

s prorážkou dokončeno i definitivní ostění tunelu, které se

provádí průběžně. Nyní stavbaři musí demontovat technologické rozvody potřebné pro ražby a tunel uvolnit pro

následující práce. Téměř všichni raziči už stavbu opustili

a spolu s většinou technologie přejeli na projekt Joberg či

zamířili domů. U jezera Veitastrondsvatnet zůstal z divize 5 pouze vedoucí projektu, geodet a překladatel – další

práce totiž budou probíhat subdodavatelsky.

V oblasti Lindeskreda brzy začne plánovaná zimní přestávka, jinde se ale dílo nezastaví. Firma Havnen Anlegg

už zde stihla provést přeložku silnice (foto č. 3), čeká na

ni ještě pokládka drenáže, kabelovodů i vozovkových vrstev a dokončení hlavního protilavinového valu. Obyvatelé

Veitastrondu se už ale těší na příští září, odkdy by jejich

cesta do světa měla být o pořádný kus bezpečnější.

–red–, foto archiv stavby

3

Divize 6 stále úspěšně krotí vodní živel

Opět přinášíme zprávu hned o dvou vodohospodářských stavbách, tentokrát se na nich podílí tým Ing. Jiřího Škrance z divize 6. Mimo modernizaci jezu na Berounce, o kterém jsme informovali nedávno, řešil či

souběžně řeší i rekonstrukce dvou dalších vodních děl.

Začněme tou sice kratší, ale pro veřejnost zajímavější

stavbou. Je jí rekonstrukce III. jezového pole VD Střekov.

Tento název skrývá opravu národní technické památky –

vodního zdymadla Střekov. Pamětníci si možná vzpomenou na jeho starší název Masarykovo zdymadlo.

Jako tehdy nejmodernější v Evropě vyrostlo v letech

1924–1936 v Ústí nad Labem přímo pod hradem Střekov

a vytvořilo přehradu s délkou téměř 20 km. Účelem stavby

bylo zajistit stálou splavnost Labe v peřejovitém úseku

a výroba elektřiny. Vodní elektrárna je zde osazena třemi

Kaplanovými turbínami a na rozdíl třeba od lipenské je

v provozu kontinuálně a nejen v době energetické špičky.

Nezanedbatelným úkolem díla bylo i zajištění protipovodňové ochrany hlavně v okolí Lovosic. A právě tento

účel stavba přestávala plnit. Docházelo k mocným průsakům betonových přepadů a technologické části stavby se

vlivem času a koroze dostaly do havarijního stavu.

V poměrně krátkém termínu od září do prosince 2015

muselo na VD Střekov proběhnout hned několik různých

Metrostav_21_2015.indd 3

druhů prací: odstranění nánosů v podjezovém prostoru,

přikotvení kamenů dna, injektáž spár mezi betonem a kameny či vyčištění spár a sanace neobložených částí pilířů.

Do technologické části pak patřila výměna zkorodovaných

částí horních i dolních vrat zdymadla neboli hradicích

stěn, všech těsnicích prvků či zásobníků gallových řetězů. Jak jsme zmiňovali, jde o technickou památku, takže

vzhled zdymadla se nesmí lišit od původního díla. To

předpokládá použití lícovaných šroubů s hlavou ve tvaru

nýtů či imitace hlav nýtů.

Na této stavbě měl Metrostav na starosti technický

dozor, většinu technologických prací prováděla společnost SDR s vlastním potápěčským týmem.

Druhou rekonstrukcí je oprava betonových prvků

bezpečnostního přelivu a skluzu na 365 m dlouhé hrázi

nádrže Octárna na Obecnickém potoce, který patří do povodí Vltavy. Zde bylo potřeba vyměnit velké množství

dlážděných bloků odpadního koryta a vyspravit jejich spáry. Stavba probíhala po dobu jednoho roku od října 2014

do října 2015. Jak prozradil Ing. Škranc, jejím největším

problémem byl přístup na staveniště, protože břeh zde

tvoří příkré svahy s minimem sjízdných komunikací. I tuto

překážku však jeho tým úspěšně překonal a dílo je hotové.

Obchvat Hroznětína zlepšil dopravu ve městě

Po třech letech prací byl dokončen celý silniční obchvat

Hroznětína, který by měl přinést zklidnění místní dopravy a bezpečnější průjezd městem. Tým Ing. Zdeňka

Rozsypálka z divize 4, který se podílel na stavbě jeho

poslední části, si při své zakázce musel poradit s přeložkou silnice, vybudováním 5km obchvatu a s výstavbou tří nových mostů (foto č. 1). Vše zvládl v potřebné

kvalitě i termínu bez větších komplikací.

„Nejnáročnější bylo zkoordinovat všechny činnosti

probíhající na staveništi a dodržet harmonogram prací.

S časem jsme bojovali zejména při výlukách na železniční trati, které byly předem pevně dohodnuté se Správou

železniční dopravní cesty,“ vzpomíná Ing. Rozsypálek.

Podstatou projektu byla přeložka silnice II/221 a dalších asi 5 km navazujících komunikací v oblasti Hroznětína. Vzhledem k tomu, že obchvat vede přes železnici,

museli stavbaři zbourat původní most, založit kolejové

lože a koleje a následně vyměnit i pražce. Kromě toho bylo

třeba postavit nový železniční přejezd nejen pro vozidla,

ale i pro pěší a cyklisty. Právě zrušení dvou poměrně

nebezpečných železničních přejezdů, kde docházelo k těžkým dopravním nehodám, a vybudování nového přejezdu

s moderním zabezpečovacím zařízením považují odborníci za další významný přínos dokončeného obchvatu.

1

Nejvýraznějším prvkem celé stavby je šestipolová

mostní estakáda s délkou necelých 140 metrů. Má svrchní

mostovku, šířku 11,5 metru a neomezenou průjezdnou

výšku. „Nosnou vodorovnou konstrukci tvoří prostá pole

z ocelových nosníků spřažených se železobetonovou

deskou mostovky. Nese ji spodní stavba se dvěma železobetonovými opěrami a pěti pilíři založenými na pilotách

(foto č. 2),“ popisuje Ing. Rozsypálek. Ocelové prvky

mostu vyrobili pracovníci divize 3 v halách v Horních

Počernicích a osadil je tým jejich kolegů pod vedením

Ing. Tomáše Daníčka. Stejně tomu bylo i s nosníky HEA

600, které stavbaři použili pro druhý most. Konstrukci

třetího přemostění pak tvoří železobetonový polorám.

V současnosti je kompletně dokončen celý obchvat

a doprava ve městě, kterým dříve podle odhadů denně

projelo na 250 kamionů a nákladních vozidel, se výrazně

zklidnila. Podle odborníků by měla dokončená stavba

pomoci i tranzitní dopravě, která směřuje ze silnice první

třídy číslo 13 do Krušných hor a k hraničnímu přechodu

do Německa v obci Potůčky. V budoucnu pak hodlá Karlovarský kraj, který byl investorem celé stavby, opravit

i komunikace navazující na právě dokončené dílo směrem

od Odeře a od Velkého Rybníka.

Martina Vampulová, foto Jiří Junek

2

je počet zemí, ve kterých v současnosti pracuje Metrostav. Na Islandu

a v Norsku buduje tunely. V Polsku staví zejména silnice. V České

republice, ale už i na Slovensku působí jako univerzální stavební firma.

Norský tunel Joberg razí tým Ing. Ivana Piršče

Divizi 5 se v Norsku daří. Souběžně s výstavbou tunelu

Bjørnebakkane, jehož prorážce se věnuje sousední článek, podala nejlevnější nabídku i na vybudování více

než dvoukilometrového tunelu Joberg na silnici Rv13.

Tým Ing. Ivana Piršče zahájil práce na místě ve sdružení s norskou firmou Bertelsen & Garpestad 12. října.

První odpal následoval už za 10 dní a k 1. prosinci se

délka vyraženého tubusu prodloužila téměř na 100 m.

Tunel Joberg leží asi 100 km jižně od tunelu Bjørnebakkane, cesta autem je ale dvojnásobná. Také proto dostal

zakázku na starost jiný vedoucí projektu. U strojů a razičů

to ale bylo jiné – vrtací vůz Tamrock, stroj na stříkání betonu Meyco a čtyři střídavě nasazované posádky už změnily

místo působení a dorazily na nové norské staveniště.

Od 30. října jej chrání i soška svaté Barbory, hornické

patronky, kterou požehnal polský kněz Marek Zur. V protestantské zemi není tento katolický zvyk běžný, přesto si

na něj místní obyvatelé začínají díky Metrostavu zvykat.

Výstavbu tunelu Joberg (foto) budou investor i norští

tuneláři zřejmě pozorně sledovat. Ražby totiž neproběhnou pouze metodou Drill&Blast, která je v tvrdých

severských žulách a rulách obvyklá, ale raziči musejí

projít i zhruba devadesátimetrovým úsekem morény

z glaciálních sedimentů se žulovými bloky, kde nasadí

novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM) s použitím

osmi vějířů mikropilotových deštníků. Profil běžného tunelu T9,5 přitom přesahuje 70 m2, v bezpečnostním zálivu

T12,5 měří 94 m2. Celkový objem vyrubané horniny se

bude pohybovat kolem 156 000 m3.

Součástí projektu bude i výstavba více než kilometrové trasy nové silnice ve svahových zářezech pod ochranou

štětové stěny, kterou provede partnerská společnost Bertelsen & Garpestad. Vzhledem k tomu, že má ve sdružení

44procentní podíl, postará se i o vybudování elektroinstalací v tunelu a o všechny vozovky.

„Na rozdíl od kolegů z Veitastrondu nebudeme muset práce v zimě přerušit kvůli lavinám. Uděláme si jen

vánoční pauzu, kterou strávíme s rodinami. Ražby po ní

budou pokračovat až do konce první poloviny roku 2016,

kdy očekáváme prorážku. Celou stavbu bychom měli předat investorovi – norské správě silnic Statens vegvesen

– v červnu roku 2017,“ uzavírá Ing. Piršč. Má za sebou

drsnou zkušenost z výstavby islandských tunelů Siglufjörđur a Ólafsfjörđur, kterou hned tak něco nepřekoná.

Jeho týmu přejeme v Norsku mnohem klidnější stavbu.

–red–, foto archiv stavby

–ad.ka–

27.11.15 12:48