U Hradce Králové vzniká
další úsek dálnice D11
2. prosince 2019 / 21 / XXXI
více ve fotoreportáži na str. 4
Ptáme se: Ing. Romana Vildnera,
obchodního náměstka divize 8 str. 2
Č T R N Á C T I D E N Í K
M E T R O S TAV
A .S.
Náročná výzva českých mostařů
u města Pirna v Německu str. 2
Nová zakázka v Nemocnici České
Budějovice oficiálně začala str. 3
Návrat na orlickou přehradu
Metrostav dokončil rekonstrukci
muzea v Českém Těšíně str. 3
KRÁTCE / AKTUÁLNĚ
Na D1 dříve
Kolegové z divize 4 pod
vedením Bc. Zdeňka Vlčana
zprovoznili další část dálnice
D1 v rámci modernizace
úseku 19 ve směru na
Prahu. Práce probíhaly od
29. března do 24. listopadu
a díky skvělému pracovnímu nasazení a synchronizaci
všech, kteří se na stavbě (foto) podíleli, se podařilo
uvést tuto část dálnice do provozu o 4 dny dříve! V rámci
modernizace naší nejvytíženější tepny se také blíží ke
konci práce na 52. km na odpočívce u Střechova. Kromě
rekonstrukce je cílem rozšíření kapacity parkoviště.
Aktuality z Metrostavu i videa
z našich projektů najdete na
www.facebook.com/Metrostav
a na webu www.metrostav.cz
Nové byty
v Bratislavě
Šestileté úsilí a dennodenní
práce na projektu dceřiné
společnosti Metrostav
Slovakia CytyPark Ružinov
(foto) se chýlí ke konci
a v těchto dnech se klientům
odevzdávají poslední byty. Při této příležitosti bylo
uspořádáno slavnostní setkání spojené s prohlídkou
nejvýše položeného bytu, který nabízí úchvatný výhled na
celou Bratislavu. Generální ředitel Metrostavu Slovakia
Ing. Robert Pátek, Ph.D., poděkoval všem kolegům
a obchodním partnerům za vynaložené úsilí a spolupráci.
Experti z Metrostavu ve Slovinsku
V Lublani dnech 21. až 22. listopadu proběhla
12. mezinárodní konference o tunelech a podzemních
stavbách. V rámci pestrého programu přednášek zástupci
Metrostavu divize 5 prezentovali skandinávské projekty:
Ing. Jan Skuhra informoval o zkušenostech ze stavby
Espoonlahti v Helsinkách (Espoo Metro) či Ing. Tomáš
Prchal hovořil o ražbách tunelu Dýrafjörður v nelehkých
podmínkách na Islandu. Po přednáškách proběhla debata
u moderovaného kulatého stolu, kde se probírala témata
o veřejných zakázkách v oblasti infrastruktury. Ing. Václav
Pavlovský, zástupce ředitele divize 5 pro mezinárodní
operace, byl k diskuzi pozván jako zástupce zkušeného
dodavatele s projekty v zahraničí.
Spolupráce s Cestou za snem pokračuje i v roce 2020
Prezident Skupiny Metrostav Ing. František Kočí se
v pondělí 18. listopadu sešel se zakladatelem spolku
Cesta za snem Heřmanem Volfem a oba stvrdili vzájemnou spolupráci pro rok 2020. Metrostav tak nadále
zůstává v pozici generálního partnera v cyklistickém
podniku Handy Cyklo Maraton a v pozici hlavního
partnera na ostatních akcích konaných spolkem.
Foto archiv Metrostavu
Metrostav_21_2019.indd 1
Součástí 450 m dlouhé a 91 m vysoké betonové hráze
vodního díla Orlík je v pravé části vedle přelivu lodní
výtah pro sportovní plavidla. Před sedmi lety se dočkal
částečné rekonstrukce na povodní straně hráze. Jako
celek je ale dnes už krátký a v nevyhovujícím stavu.
Nedávno proto začala jeho přestavba a prodloužení
(hlavní foto), které provádí tým divize 6 vedený Ing. To
mášem Beržinským. Metrostav se tak opět vrátil „na
místo činu“. Nejen na Vltavu. Orlík totiž před 58 lety
vybudovali pracovníci národního podniku Vodní stav
by, ze kterého byl Metrostav roku 1971 vyčleněn.
Lodní výtah na Orlíku je unikátní svou výškou přes
70 m a délkou 277 m. Přeprava plavidel v něm probíhá na
sucho po kolejové dráze: ve stanici loď vpluje na plošinový
vozík zanořený ve vodě. Obsluha ji k němu přiváže a elektrický naviják dotáhne vozík s lodí zavěšenou na kurtech na
korunu hráze ke strojovně. Tam jej točna obrátí na druhou
stranu, kde se po kolejích opět sveze do vody. Přepravení
nejvýše 8,5 m dlouhé a tři metry široké lodi s hmotností
do 3,5 tuny zabere téměř 20 minut.
Kvůli nízké hladině vody v Orlíku bývá zdvihadlo v plavební sezoně často mimo provoz. Součástí přestavby výtahu, který nově umožní přepravu plavidel s hmotností až
6,6 tuny, je proto i prodloužení jeho návodní části o zhruba
10 m směrem do přehrady. Velká část nových konstrukcí
přitom bude pod úrovní zásobní hladiny vodního díla a za
běžného provozu se skryje pod hladinou.
„Staveniště (foto) jsme převzali v polovině října, práce
jsme ale mohli zahájit, až když vodohospodáři upustili
Orlík skoro o 10 metrů, což budí velký zájem veřejnosti.
Zatímco břehy přehrady navštěvují starousedlíci z potopených domů, jejichž základy jsou dnes vidět, či hledači
kovů, my dnes bouráme původní kolejovou dráhu výtahu
a provádíme práce speciálního zakládání pro její prodloužení. To v budoucnu umožní proplavení lodí při hladině
vody v nádrži až o 3,5 m nižší, než šlo dosud,“ popisuje
vedoucí projektu.
Atypická konstrukce výtahu
Stavba nesmí omezit lodní provoz, takže veškeré činnosti
včetně zpětného napuštění přehrady alespoň na minimál-
ní plavební hladinu musí skončit do 26. dubna. „Práce ale
nepřerušíme. Zatímco se lodě budou přepravovat starým
zdvihadlem, začneme přípravné a projektové práce na
novém výtahu tak, aby jeho vozík bylo možné vyrobit
v roce 2021 a do dubna 2022 osadit a zprovoznit. Bude
to výjimečná, atypická konstrukce a její návrh bude velmi
složitý. Zajímavostí – a pro nás i novinkou – pak bude pokládka kolejnic na rekonstruovanou a prodlouženou dráhu
z vodostavebního a mrazuvzdorného železobetonu. Budeme je totiž ohýbat přímo na stavbě, aby co nejlépe přilnuly
ke stavebnímu podkladu. To na vodohospodářských stavbách opravdu běžně neděláme,“ dodává Ing. Beržinský.
V souběhu s další stavbou
Modernizace lodního výtahu je úzce koordinovaná nejen
se související stavbou, jež přehradu Orlík zabezpečí před
účinky velkých vod, ale nesmí ovlivnit ani plánovanou
výstavbu paralelního vanového zdvihadla pro lodě s maximální délkou 44 m a výtlakem do 300 tun. Počítalo se
s ním sice už při návrhu hráze, dokončen byl ale jen betonový žlab pojezdné dráhy.
Divize 6 má za sebou historicky bohaté zkušenosti
z vodohospodářských staveb. Kolegové jsou proto přesvědčeni, že i přes pokládku kolejí, se kterou se zatím
nesetkali, budou na vodním díle Orlík stejně úspěšní jako
jejich předchůdci. Ti před téměř 60 lety totiž dokázali
přehradu dokončit nejen kvalitně, ale také o osm měsíců
dříve, než bylo původně plánováno.
Lenka Svobodová, foto Petr Adámek
Modernizace přelivu
Největší českou přehradu čeká také stavba nového
bezpečnostního přelivu (vizualizace). Po úpravách
by tak orlická hráz měla ustát i desetitisíciletou vodu
s průtokem vody až 5300 m3 za sekundu.
Nový přeliv má vzniknout vedle přehrady mimo její
stávající těleso, na vrchu a bude se skládat ze tří
přelivných polí. Pod hrází pak vyústí do velkého
betonového koryta.
Přehrada má přelivy samozřejmě od chvíle, kdy
byla navržena. Těmi současnými může ale protékat
přibližně 2100 m3 vody, a to je méně než při
povodních v roce 2002 – tehdy se přehradou řinulo
o tisíc kubíků vody za sekundu více.
Nový přeliv samozřejmě povodním nezabrání,
ale při extrémních situacích dosáhne snížení
zátěže na vodní dílo a tím i dalšího zvýšení jeho
bezpečnostních parametrů.
Během roku 2014 odborníci z Povodí Vltavy také
zvažovali, jak vylepšit kapacitu Vltavské kaskády pro
případ povodní. Zamýšlela se dokonce varianta, že
by orlická přehrada byla vypuštěna a sloužila jako
suchý poldr. Na Českém vysokém učení technickém
(ČVUT) vznikla k tématu dokonce studie. A nakonec
zvítězila varianta, kdy se pouze zvýší retenční
prostor nádrže. Mimochodem povodeň z roku 2002 by
nedokázal zachytit ani zcela vypuštěný Orlík.
– r ed –, viz ualiz ace Povodí Vlt av y, s t át
ní podnik
28.11.19 11:36