U Hradce Králové vzniká

další úsek dálnice D11

2. prosince 2019 / 21 / XXXI

více ve fotoreportáži na str. 4

Ptáme se: Ing. Romana Vildnera,

obchodního náměstka divize 8 str. 2

Č T R N Á C T I D E N Í K

M E T R O S TAV

A .S.

Náročná výzva českých mostařů

u města Pirna v Německu str. 2

Nová zakázka v Nemocnici České

Budějovice oficiálně začala str. 3

Návrat na orlickou přehradu

Metrostav dokončil rekonstrukci

muzea v Českém Těšíně str. 3

KRÁTCE / AKTUÁLNĚ

Na D1 dříve

Kolegové z divize 4 pod

vedením Bc. Zdeňka Vlčana

zprovoznili další část dálnice

D1 v rámci modernizace

úseku 19 ve směru na

Prahu. Práce probíhaly od

29. března do 24. listopadu

a díky skvělému pracovnímu nasazení a synchronizaci

všech, kteří se na stavbě (foto) podíleli, se podařilo

uvést tuto část dálnice do provozu o 4 dny dříve! V rámci

modernizace naší nejvytíženější tepny se také blíží ke

konci práce na 52. km na odpočívce u Střechova. Kromě

rekonstrukce je cílem rozšíření kapacity parkoviště.

Aktuality z Metrostavu i videa

z našich projektů najdete na

www.facebook.com/Metrostav

a na webu www.metrostav.cz

Nové byty

v Bratislavě

Šestileté úsilí a dennodenní

práce na projektu dceřiné

společnosti Metrostav

Slovakia CytyPark Ružinov

(foto) se chýlí ke konci

a v těchto dnech se klientům

odevzdávají poslední byty. Při této příležitosti bylo

uspořádáno slavnostní setkání spojené s prohlídkou

nejvýše položeného bytu, který nabízí úchvatný výhled na

celou Bratislavu. Generální ředitel Metrostavu Slovakia

Ing. Robert Pátek, Ph.D., poděkoval všem kolegům

a obchodním partnerům za vynaložené úsilí a spolupráci.

Experti z Metrostavu ve Slovinsku

V Lublani dnech 21. až 22. listopadu proběhla

12. mezinárodní konference o tunelech a podzemních

stavbách. V rámci pestrého programu přednášek zástupci

Metrostavu divize 5 prezentovali skandinávské projekty:

Ing. Jan Skuhra informoval o zkušenostech ze stavby

Espoonlahti v Helsinkách (Espoo Metro) či Ing. Tomáš

Prchal hovořil o ražbách tunelu Dýrafjörður v nelehkých

podmínkách na Islandu. Po přednáškách proběhla debata

u moderovaného kulatého stolu, kde se probírala témata

o veřejných zakázkách v oblasti infrastruktury. Ing. Václav

Pavlovský, zástupce ředitele divize 5 pro mezinárodní

operace, byl k diskuzi pozván jako zástupce zkušeného

dodavatele s projekty v zahraničí.

Spolupráce s Cestou za snem pokračuje i v roce 2020

Prezident Skupiny Metrostav Ing. František Kočí se

v pondělí 18. listopadu sešel se zakladatelem spolku

Cesta za snem Heřmanem Volfem a oba stvrdili vzájemnou spolupráci pro rok 2020. Metrostav tak nadále

zůstává v pozici generálního partnera v cyklistickém

podniku Handy Cyklo Maraton a v pozici hlavního

partnera na ostatních akcích konaných spolkem.

Foto archiv Metrostavu

Metrostav_21_2019.indd 1

Součástí 450 m dlouhé a 91 m vysoké betonové hráze

vodního díla Orlík je v pravé části vedle přelivu lodní

výtah pro sportovní plavidla. Před sedmi lety se dočkal

částečné rekonstrukce na povodní straně hráze. Jako

celek je ale dnes už krátký a v nevyhovujícím stavu.

Nedávno proto začala jeho přestavba a prodloužení

(hlavní foto), které provádí tým divize 6 vedený Ing. To­

mášem Beržinským. Metrostav se tak opět vrátil „na

místo činu“. Nejen na Vltavu. Orlík totiž před 58 lety

vybudovali pracovníci národního podniku Vodní stav­

by, ze kterého byl Metrostav roku 1971 vyčleněn.

Lodní výtah na Orlíku je unikátní svou výškou přes

70 m a délkou 277 m. Přeprava plavidel v něm probíhá na

sucho po kolejové dráze: ve stanici loď vpluje na plošinový

vozík zanořený ve vodě. Obsluha ji k němu přiváže a elektrický naviják dotáhne vozík s lodí zavěšenou na kurtech na

korunu hráze ke strojovně. Tam jej točna obrátí na druhou

stranu, kde se po kolejích opět sveze do vody. Přepravení

nejvýše 8,5 m dlouhé a tři metry široké lodi s hmotností

do 3,5 tuny zabere téměř 20 minut.

Kvůli nízké hladině vody v Orlíku bývá zdvihadlo v plavební sezoně často mimo provoz. Součástí přestavby výtahu, který nově umožní přepravu plavidel s hmotností až

6,6 tuny, je proto i prodloužení jeho návodní části o zhruba

10 m směrem do přehrady. Velká část nových konstrukcí

přitom bude pod úrovní zásobní hladiny vodního díla a za

běžného provozu se skryje pod hladinou.

„Staveniště (foto) jsme převzali v polovině října, práce

jsme ale mohli zahájit, až když vodohospodáři upustili

Orlík skoro o 10 metrů, což budí velký zájem veřejnosti.

Zatímco břehy přehrady navštěvují starousedlíci z potopených domů, jejichž základy jsou dnes vidět, či hledači

kovů, my dnes bouráme původní kolejovou dráhu výtahu

a provádíme práce speciálního zakládání pro její prodloužení. To v budoucnu umožní proplavení lodí při hladině

vody v nádrži až o 3,5 m nižší, než šlo dosud,“ popisuje

vedoucí projektu.

Atypická konstrukce výtahu

Stavba nesmí omezit lodní provoz, takže veškeré činnosti

včetně zpětného napuštění přehrady alespoň na minimál-

ní plavební hladinu musí skončit do 26. dubna. „Práce ale

nepřerušíme. Zatímco se lodě budou přepravovat starým

zdvihadlem, začneme přípravné a projektové práce na

novém výtahu tak, aby jeho vozík bylo možné vyrobit

v roce 2021 a do dubna 2022 osadit a zprovoznit. Bude

to výjimečná, atypická konstrukce a její návrh bude velmi

složitý. Zajímavostí – a pro nás i novinkou – pak bude pokládka kolejnic na rekonstruovanou a prodlouženou dráhu

z vodostavebního a mrazuvzdorného železobetonu. Budeme je totiž ohýbat přímo na stavbě, aby co nejlépe přilnuly

ke stavebnímu podkladu. To na vodohospodářských stavbách opravdu běžně neděláme,“ dodává Ing. Beržinský.

V souběhu s další stavbou

Modernizace lodního výtahu je úzce koordinovaná nejen

se související stavbou, jež přehradu Orlík zabezpečí před

účinky velkých vod, ale nesmí ovlivnit ani plánovanou

výstavbu paralelního vanového zdvihadla pro lodě s maximální délkou 44 m a výtlakem do 300 tun. Počítalo se

s ním sice už při návrhu hráze, dokončen byl ale jen betonový žlab pojezdné dráhy.

Divize 6 má za sebou historicky bohaté zkušenosti

z vodohospodářských staveb. Kolegové jsou proto přesvědčeni, že i přes pokládku kolejí, se kterou se zatím

nesetkali, budou na vodním díle Orlík stejně úspěšní jako

jejich předchůdci. Ti před téměř 60 lety totiž dokázali

přehradu dokončit nejen kvalitně, ale také o osm měsíců

dříve, než bylo původně plánováno.

Lenka Svobodová, foto Petr Adámek

Modernizace přelivu

 Největší českou přehradu čeká také stavba nového

bezpečnostního přelivu (vizualizace). Po úpravách

by tak orlická hráz měla ustát i desetitisíciletou vodu

s průtokem vody až 5300 m3 za sekundu.

 Nový přeliv má vzniknout vedle přehrady mimo její

stávající těleso, na vrchu a bude se skládat ze tří

přelivných polí. Pod hrází pak vyústí do velkého

betonového koryta.

 Přehrada má přelivy samozřejmě od chvíle, kdy

byla navržena. Těmi současnými může ale protékat

přibližně 2100 m3 vody, a to je méně než při

povodních v roce 2002 – tehdy se přehradou řinulo

o tisíc kubíků vody za sekundu více.

 Nový přeliv samozřejmě povodním nezabrání,

ale při extrémních situacích dosáhne snížení

zátěže na vodní dílo a tím i dalšího zvýšení jeho

bezpečnostních parametrů.

 Během roku 2014 odborníci z Povodí Vltavy také

zvažovali, jak vylepšit kapacitu Vltavské kaskády pro

případ povodní. Zamýšlela se dokonce varianta, že

by orlická přehrada byla vypuštěna a sloužila jako

suchý poldr. Na Českém vysokém učení technickém

(ČVUT) vznikla k tématu dokonce studie. A nakonec

zvítězila varianta, kdy se pouze zvýší retenční

prostor nádrže. Mimochodem povodeň z roku 2002 by

nedokázal zachytit ani zcela vypuštěný Orlík.

– r ed –, viz ualiz ace Povodí Vlt av y, s t át­

ní podnik

28.11.19 11:36