Metrostav a.s.

strana 3

z p r a v o d a j s t v í z d ivi z í

Práce s TBM-EPB se Metrostavu podařila

Když v pondělí 26. listopadu prorazily oba tunelovací

stroje Metrostavu do komory obratiště stanice Dejvická, Tonda „přijel“ podle plánu a Adéla v předstihu.

Jejich rychlý postup prokázal, že pracovníci divizí 5 a 8

i osádka firmy Subterra si práci s moderní tunelářskou

technologií dobře osvojili. Díky úsilí řady zaměstnanců tak Metrostav může nabízet další vnitropodnikovou

nosnou technologii – pokrokovou a bezpečnou. K jejímu ovládnutí vedla dlouhá cesta. Na co z ní vzpomínají

technici divize 5, kteří ji celou nebo zčásti absolvovali?

Dojmy z výroby

Ve výběrovém řízení na dodávku TBM zvítězila mezi pěti

společnostmi v roce 2009 firma Herrenknecht AG. „Když

jsem přijel k nim do německého Schwanau poprvé, byl

jsem ohromen, za jak krátký čas zde dokážou z 24 tisíc

dílků sestavit složitý stometrový stroj,“ vzpomíná specialista Ing. Ermín Stehlík (foto č. 2) a dodává: „Jeho přejímky s naším poradcem Johnem Fosterem se mi do paměti

zapsaly snad nejvíc z celé přípravy nasazení TBM.“

prstenců umožnilo jednoduše vyskládat ostění i v zatáčkách či při klesání nebo stoupání obou traťových tunelů.

Ražby s pěti průtahy

„Už na začátku projektu jsme museli myslet na to, co bude

na konci,“ uvádí Ing. Cyroň a vysvětluje: „Ražby s TBM

totiž běží velmi rychle a my jsme stroje museli protáhnout

třemi stanicemi metra – z nichž každou navíc stavěl jiný

dodavatel – a jámami na zařízeních staveniště E1 a E2.

Bylo to technicky i vztahově velmi komplikované.“

I po rozběhnutí strojů bylo nutné projekt zásadně upravit, a to hned dvakrát. Ing. Šebesta (foto č. 3)

vzpomíná: „Ražba stanice Veleslavín se kvůli nepříznivé

geologii pod Evropskou třídou dostala na kritickou cestu

v harmonogramu prací. Proto byla původně navržená

200 m dlouhá trojlodní stanice zkrácena na 100 m a její

technologická část byla umístěna do hloubeného objektu.

Traťové tunely byly prodlouženy o 100 m a střední staniční

tunel v délce nástupiště byl vyražen až po projetí TBM.“

Druhá úprava projektu změnila dojezd strojů do Dejvic. Ražby TBM měly původně končit v jámě na zařízení

staveniště asi 70 od stanice Dejvická a zbytek trasy

měl vzniknout pomocí NRTM. Z legislativních důvodů to

ale nebylo možné, a tak technici Metrostavu vymysleli, že

Tonda i Adéla vyrazí celou cestu až do komory na konci

kolejového obratiště stanice. „Podařilo se jim vyřešit, jak

vstoupit do stanice a nepřerušit její provoz i jak z tunelů

odstranit TBM. Přitom ani netušili, jak špatná je geologie

pod Evropskou třídou,“ připomíná Ing. Šebesta a Ing. Cyroň doplňuje: „Horninové prostředí posledních metrů bylo

opravdu nepříznivé, razili jsme ve vrstvě hrubozrných písčitých štěrků. Vyrazit tento úsek konvenčními metodami

si bez vynaložení značných prostředků vůbec neumím

představit. Tonda a Adéla to dokázali bezpečně a rychle.“

Přípravář stavby Ing. Petr Hybský přirovnal ražby pod

Evropskou třídou s trochou nadsázky k cestě po minovém

poli: „Nástrah na konci ražeb bylo strašně moc. V plné

Sestavení a řízení stroje

První nadměrný náklad s vozíky TBM přijel na Vypich

po dálnici D5 v pátek 28. ledna 2011. Na sestavení strojů

tu dohlíželi specialisté z firmy Herrenknecht, kteří po celou dobu stavby Prahu neopustili. Pomáhali s provozem,

opravami strojů i obsluhou Programmable Logic Control

ler (PLC) – digitálního počítače, který dohlížel na funkce

TBM, řídil je a zaznamenával o nich všechny potřebné

údaje. „Elektromechanika TBM automatizovaná pomocí PLC měla velký podíl na úspěchu ražeb,“ připomíná

Ing. Karel Rössler, PhD., expert z centrály Metrostavu.

Vzpomínky z přípravy

Než TBM (foto č. 1) vyrazily do pražského podzemí, cestu

jim po desítky let připravovaly desítky lidí. Sbírali informace, navštívili řadu stavenišť v zahraničí, kde tunelovací

stroje viděli při práci, informovali se o přípravách díla

i o jeho provádění. Mezi jinými jim radil i světově uznávaný

odborník profesor Zdeněk Eisenstein. Dobrou průpravou

byla i účast divize 5 ve výběrovém řízení na stavbu metra

v bulharské Sofii, které se mělo razit tunelovacím strojem.

„Stavba pomocí TBM je technicky velmi komplikovaná. Není jen o desetimetrovém razicím štítu či stometrovém tunelovacím stroji a jeho osádkách,“ připomíná

technický náměstek divize 5 Ing. Boris Šebesta a doplňuje: „Aby práce běžela rychle, musí být i přesně vyrobeny

segmenty prefabrikovaného ostění a hlavně fungovat celá

logistika zahrnující nejen návoz tybinků a odvoz rozpojené

rubaniny, ale i zásobování vším, co stroj a tunel potřebují.“

Jak se ukázalo na stavbě metra V.A, pro úspěšnost

zakázky je důležitá i dobrá koordinace průchodu strojů

trasou, aby se minimalizovaly prostojové časy. Už v předvýrobní přípravě proto specialisté z divize 5 navrhli několik

zásadních vylepšení projektu – kolejový odvoz rubaniny

nahradili pásovým a doporučili vybudovat dvě pomocné

štoly. Štola Kateřina pomohla s logistikou doprav rubaniny a eliminovala její původně navržené svislé odtěžení

a Markéta umožnila předvyrazit stanici Petřiny. „Ze začátku jsme si ani nedokázali představit, jak tunelovací stroj

funguje,“ říká vedoucí projektu ražeb TBM Ing. David

Cyroň. „Museli jsme se proto rychle učit a vše důsledně

propracovat do detailů včetně komplikovaného POV.“

10/2011

První rozjezd

„Když vzpomenu na TBM, vybaví se mi ze všeho nejdřív

monumentálně vyhlížející a novotou zářící červenobílý

razicí stroj, připravený na dně šachty na Vypichu na svůj

první rozjezd,“ vzpomíná dál Ing. Rössler a pokračuje:

„Vybaví se mi i očekávaní toho, zda TBM splní předpokládané výkony, jak bude fungovat v proměnlivé pražské

geologii na cestě delší než 4 km a jak bude vypadat první

rubanina na dopravníkovém pásu vytěžená ze skalního

masivu břidlic, který stroje po většinu ražeb provázel.“

To už se stroji S-609 říkalo Tonda, S-610 Adéla

a na staveništním meziskladu na Vypichu se hromadily

tybinky ze seneckého závodu Prefa slovenského Doprastavu. Pro vytvoření definitivního ostění výškově

a směrově trasovaných tunelů jich stačilo pouhých šest

druhů. Erektory TBM z nich složily celkem 5565 prstenců

s průměrnou šířkou 1500 mm. Díky tomu, že se šířka

prstence po obvodu nepatrně měnila, vzájemné natáčení

míře je vlastně odhalil až červencový propad, který s ražbou přímo nesouvisel, ale důrazně nás varoval. Vlastnosti

horninového prostředí jsme pak ověřovali georadary

a gravimetry a byla provedena cela řada opatření – sanace

prostředí, sledování povrchu, výluky dopravy – abychom

eliminovali rizika a nedošlo k žádné mimořádné události.“

Ing. Hybský měl při ražbách TBM na starosti provádění dvoukomponentních injektáží, které zaplňovaly prostor mezi ostěním z prstenců a výrubem. Prstence fixují

do horniny a vyplněním volného prostoru minimalizují povrchové deformace. Ty byly největší právě na konci ražeb,

kde bylo nejnižší nadloží, nejhorší geologie a nejmenší

odstup mezi stroji. Přesto se divizi 5 podařilo udržet povrchové sedání v poklesové kotlině pod povolenými limity.

Ve spolupráci s Doprastavem změnili odborníci z Metrostavu v průběhu stavby i recepturu betonové směsi

na výrobu tybinků. Aby zůstaly houževnaté a nebyly křehké, obohatili ji o polypropylenová vlákna, která zlepšila

i požární odolnost ostění. Na 15m tubusu si vyzkoušeli

také prefabrikované ostění z drátkobetonu, jež zcela vyloučí potřebu armokošů z ocelové výztuže.

01/2012

06/2012

Unikátní společná prorážka

Při poslední prorážce Tondy a Adély 26. listopadu řekl

Martin Herrenknecht: „Společnost Herrenknecht AG jako

dodavatel TBM blahopřeje Metrostavu za excelentní výkon korunovaný unikátní prorážkou dvou TBM najednou

do stejného místa. Stroje, které měly dílenskou přejímku

v prosinci roku 2010 a v březnu 2011, dosáhly maximálního denního výkonu 30 a 39 metrů a bez poklesů na povrchu pracovaly i pod desetipatrovými domy. Metrostav

prostě při plánování a ražbách TBM odvedl s mimořádně

schopnými lidmi výbornou práci. Mohu vás ujistit, že díky

tomu teď patří do světové ligy tunelářských společností.

Přejeme mu skvělou budoucnost a prosperitu. Děkujeme

za vynikající spolupráci a doufáme, že brzy společně přispějeme k dalšímu rozšíření pražského metra.“

Ražby skončily, práce ještě ne

Zatímco Ing. Hybský se dnes věnuje dokončování definitivního ostění, ostatní technici z divize 5 už za pomoci

firmy Herrenknecht zahájili demontáž obou tunelovacích

strojů. Prvně rozeberou vozíky z Tondova závěsu. Přes

zařízení staveniště E1 je vytáhnou z podzemí a odvezou

k repasi a uskladnění do SD Horní Počernice. Štít protáhnou do velmi stísněné dejvické komory a rozeberou, řeznou hlavu rozřežou na tři části a na denní světlo vyvezou

přes jámu E1. Adéla bude Tondu následovat stejnou cestou. Metro V.A musí opustit do konce března, aby uvolnila

pracoviště divizi 8, která celou stavbu za Metrostav řídí.

Slovo závěrem

Díky práci s TBM-EPB divize 5 získala a vychovala novou

mladou generaci tunelářů, jazykově dobře připravenou

působit i v zahraničí. Také si ověřila, že i u takto komplikovaného projektu umí její odborníci v předvýrobní přípravě

správně odhadnout vývoj realizace.

„Skončily nám tři roky úmorné práce. Všichni z týmu odvedli to nejlepší, co mohli. Dokázali jsme, že jsme

schopní naučit se novou náročnou technologii, a stmelili

si svůj kolektiv. I když jsme ještě na zakázce neskončili,

cítím dnes obrovskou úlevu. A asi nejen já,“ říká při pohledu na hotové tunely (foto č. 4) Ing. Cyroň (foto č. 5).

Ing. Rössler a Ing. Hybský společně potvrzují: „Se

znalostí ražeb pomocí TBM jsme se zařadili mezi přední

velké a světové tunelářské firmy.“ Ing. Šebesta uzavírá:

„Díky patří všem, kdo se na přípravě a realizaci ražeb TBM

podíleli. Při práci nám přálo štěstí a snad i svatá Barbora,

protože se na stavbě nestala žádná mimořádná událost.

Příroda je přitom silnější než člověk a v podzemí ji musíte

respektovat i při užití technologie TBM.“

Plnoprofilové tunelovací stroje TBM-EPB, S-609 – Tonda, S-610 – Adéla:

Průměr řezné hlavy

Délka se závěsem

Hmotnost se závěsem

Posádka stroje

6080 mm

cca. 102 m

téměř 672 t

4x 10 osob

Traťové tunely V.A ražené pomocí TBM:

Délka ražeb

2x 4177 m

Rekordní výkon za 24 hodin (Adéla)

39 bm

Rekordní měsíční výkon (Tonda)

625,5 m

Délka pásových dopravníků

12 km

Odtěžená hornina

250 000 m3

Segmentové prefabrikované ostění

32 400 ks

Počet prorážek každého stroje

Na přípravě a stavbě se celkem podílelo víc než 200 lidí

10/2012