strana 3
z p r a v o d a j s t v í z d ivi z í
1
Práce s TBM-EPB se Metrostavu podařila
Když v pondělí 26. listopadu prorazily oba tunelovací
stroje Metrostavu do komory obratiště stanice Dejvická, Tonda „přijel“ podle plánu a Adéla v předstihu.
Jejich rychlý postup prokázal, že pracovníci divizí 5 a 8
i osádka firmy Subterra si práci s moderní tunelářskou
technologií dobře osvojili. Díky úsilí řady zaměstnanců tak Metrostav může nabízet další vnitropodnikovou
nosnou technologii – pokrokovou a bezpečnou. K jejímu ovládnutí vedla dlouhá cesta. Na co z ní vzpomínají
technici divize 5, kteří ji celou nebo zčásti absolvovali?
Dojmy z výroby
Ve výběrovém řízení na dodávku TBM zvítězila mezi pěti
společnostmi v roce 2009 firma Herrenknecht AG. „Když
jsem přijel k nim do německého Schwanau poprvé, byl
jsem ohromen, za jak krátký čas zde dokážou z 24 tisíc
dílků sestavit složitý stometrový stroj,“ vzpomíná specialista Ing. Ermín Stehlík (foto č. 2) a dodává: „Jeho přejímky s naším poradcem Johnem Fosterem se mi do paměti
zapsaly snad nejvíc z celé přípravy nasazení TBM.“
prstenců umožnilo jednoduše vyskládat ostění i v zatáčkách či při klesání nebo stoupání obou traťových tunelů.
Ražby s pěti průtahy
„Už na začátku projektu jsme museli myslet na to, co bude
na konci,“ uvádí Ing. Cyroň a vysvětluje: „Ražby s TBM
totiž běží velmi rychle a my jsme stroje museli protáhnout
třemi stanicemi metra – z nichž každou navíc stavěl jiný
dodavatel – a jámami na zařízeních staveniště E1 a E2.
Bylo to technicky i vztahově velmi komplikované.“
I po rozběhnutí strojů bylo nutné projekt zásadně upravit, a to hned dvakrát. Ing. Šebesta (foto č. 3)
vzpomíná: „Ražba stanice Veleslavín se kvůli nepříznivé
geologii pod Evropskou třídou dostala na kritickou cestu
v harmonogramu prací. Proto byla původně navržená
200 m dlouhá trojlodní stanice zkrácena na 100 m a její
technologická část byla umístěna do hloubeného objektu.
Traťové tunely byly prodlouženy o 100 m a střední staniční
tunel v délce nástupiště byl vyražen až po projetí TBM.“
Druhá úprava projektu změnila dojezd strojů do Dejvic. Ražby TBM měly původně končit v jámě na zařízení
staveniště asi 70 m od stanice Dejvická a zbytek trasy
měl vzniknout pomocí NRTM. Z legislativních důvodů to
ale nebylo možné, a tak technici Metrostavu vymysleli, že
Tonda i Adéla vyrazí celou cestu až do komory na konci
kolejového obratiště stanice. „Podařilo se jim vyřešit, jak
vstoupit do stanice a nepřerušit její provoz i jak z tunelů
odstranit TBM. Přitom ani netušili, jak špatná je geologie
pod Evropskou třídou,“ připomíná Ing. Šebesta a Ing. Cyroň doplňuje: „Horninové prostředí posledních metrů bylo
opravdu nepříznivé, razili jsme ve vrstvě hrubozrných písčitých štěrků. Vyrazit tento úsek konvenčními metodami
si bez vynaložení značných prostředků vůbec neumím
představit. Tonda a Adéla to dokázali bezpečně a rychle.“
Přípravář stavby Ing. Petr Hybský přirovnal ražby pod
Evropskou třídou s trochou nadsázky k cestě po minovém
poli: „Nástrah na konci ražeb bylo strašně moc. V plné
Sestavení a řízení stroje
První nadměrný náklad s vozíky TBM přijel na Vypich
po dálnici D5 v pátek 28. ledna 2011. Na sestavení strojů
tu dohlíželi specialisté z firmy Herrenknecht, kteří po celou dobu stavby Prahu neopustili. Pomáhali s provozem,
opravami strojů i obsluhou Programmable Logic Control
ler (PLC) – digitálního počítače, který dohlížel na funkce
TBM, řídil je a zaznamenával o nich všechny potřebné
údaje. „Elektromechanika TBM automatizovaná pomocí PLC měla velký podíl na úspěchu ražeb,“ připomíná
Ing. Karel Rössler, PhD., expert z centrály Metrostavu.
2
Vzpomínky z přípravy
Než TBM (foto č. 1) vyrazily do pražského podzemí, cestu
jim po desítky let připravovaly desítky lidí. Sbírali informace, navštívili řadu stavenišť v zahraničí, kde tunelovací
stroje viděli při práci, informovali se o přípravách díla
i o jeho provádění. Mezi jinými jim radil i světově uznávaný
odborník profesor Zdeněk Eisenstein. Dobrou průpravou
byla i účast divize 5 ve výběrovém řízení na stavbu metra
v bulharské Sofii, které se mělo razit tunelovacím strojem.
„Stavba pomocí TBM je technicky velmi komplikovaná. Není jen o desetimetrovém razicím štítu či stometrovém tunelovacím stroji a jeho osádkách,“ připomíná
technický náměstek divize 5 Ing. Boris Šebesta a doplňuje: „Aby práce běžela rychle, musí být i přesně vyrobeny
segmenty prefabrikovaného ostění a hlavně fungovat celá
logistika zahrnující nejen návoz tybinků a odvoz rozpojené
rubaniny, ale i zásobování vším, co stroj a tunel potřebují.“
Jak se ukázalo na stavbě metra V.A, pro úspěšnost
zakázky je důležitá i dobrá koordinace průchodu strojů
trasou, aby se minimalizovaly prostojové časy. Už v předvýrobní přípravě proto specialisté z divize 5 navrhli několik
zásadních vylepšení projektu – kolejový odvoz rubaniny
nahradili pásovým a doporučili vybudovat dvě pomocné
štoly. Štola Kateřina pomohla s logistikou doprav rubaniny a eliminovala její původně navržené svislé odtěžení
a Markéta umožnila předvyrazit stanici Petřiny. „Ze začátku jsme si ani nedokázali představit, jak tunelovací stroj
funguje,“ říká vedoucí projektu ražeb TBM Ing. David
Cyroň. „Museli jsme se proto rychle učit a vše důsledně
propracovat do detailů včetně komplikovaného POV.“
10/2011
První rozjezd
„Když vzpomenu na TBM, vybaví se mi ze všeho nejdřív
monumentálně vyhlížející a novotou zářící červenobílý
razicí stroj, připravený na dně šachty na Vypichu na svůj
první rozjezd,“ vzpomíná dál Ing. Rössler a pokračuje:
„Vybaví se mi i očekávaní toho, zda TBM splní předpokládané výkony, jak bude fungovat v proměnlivé pražské
geologii na cestě delší než 4 km a jak bude vypadat první
rubanina na dopravníkovém pásu vytěžená ze skalního
masivu břidlic, který stroje po většinu ražeb provázel.“
4
To už se stroji S-609 říkalo Tonda, S-610 Adéla
a na staveništním meziskladu na Vypichu se hromadily
tybinky ze seneckého závodu Prefa slovenského Doprastavu. Pro vytvoření definitivního ostění výškově
a směrově trasovaných tunelů jich stačilo pouhých šest
druhů. Erektory TBM z nich složily celkem 5565 prstenců
s průměrnou šířkou 1500 mm. Díky tomu, že se šířka
prstence po obvodu nepatrně měnila, vzájemné natáčení
míře je vlastně odhalil až červencový propad, který s ražbou přímo nesouvisel, ale důrazně nás varoval. Vlastnosti
horninového prostředí jsme pak ověřovali georadary
a gravimetry a byla provedena cela řada opatření – sanace
prostředí, sledování povrchu, výluky dopravy – abychom
eliminovali rizika a nedošlo k žádné mimořádné události.“
Ing. Hybský měl při ražbách TBM na starosti provádění dvoukomponentních injektáží, které zaplňovaly prostor mezi ostěním z prstenců a výrubem. Prstence fixují
do horniny a vyplněním volného prostoru minimalizují povrchové deformace. Ty byly největší právě na konci ražeb,
kde bylo nejnižší nadloží, nejhorší geologie a nejmenší
odstup mezi stroji. Přesto se divizi 5 podařilo udržet povrchové sedání v poklesové kotlině pod povolenými limity.
Ve spolupráci s Doprastavem změnili odborníci z Metrostavu v průběhu stavby i recepturu betonové směsi
na výrobu tybinků. Aby zůstaly houževnaté a nebyly křehké, obohatili ji o polypropylenová vlákna, která zlepšila
i požární odolnost ostění. Na 15m tubusu si vyzkoušeli
také prefabrikované ostění z drátkobetonu, jež zcela vyloučí potřebu armokošů z ocelové výztuže.
01/2012
06/2012
3
Unikátní společná prorážka
Při poslední prorážce Tondy a Adély 26. listopadu řekl
Martin Herrenknecht: „Společnost Herrenknecht AG jako
dodavatel TBM blahopřeje Metrostavu za excelentní výkon korunovaný unikátní prorážkou dvou TBM najednou
do stejného místa. Stroje, které měly dílenskou přejímku
v prosinci roku 2010 a v březnu 2011, dosáhly maximálního denního výkonu 30 a 39 metrů a bez poklesů na povrchu pracovaly i pod desetipatrovými domy. Metrostav
prostě při plánování a ražbách TBM odvedl s mimořádně
schopnými lidmi výbornou práci. Mohu vás ujistit, že díky
tomu teď patří do světové ligy tunelářských společností.
Přejeme mu skvělou budoucnost a prosperitu. Děkujeme
za vynikající spolupráci a doufáme, že brzy společně přispějeme k dalšímu rozšíření pražského metra.“
5
Ražby skončily, práce ještě ne
Zatímco Ing. Hybský se dnes věnuje dokončování definitivního ostění, ostatní technici z divize 5 už za pomoci
firmy Herrenknecht zahájili demontáž obou tunelovacích
strojů. Prvně rozeberou vozíky z Tondova závěsu. Přes
zařízení staveniště E1 je vytáhnou z podzemí a odvezou
k repasi a uskladnění do SD Horní Počernice. Štít protáhnou do velmi stísněné dejvické komory a rozeberou, řeznou hlavu rozřežou na tři části a na denní světlo vyvezou
přes jámu E1. Adéla bude Tondu následovat stejnou cestou. Metro V.A musí opustit do konce března, aby uvolnila
pracoviště divizi 8, která celou stavbu za Metrostav řídí.
Slovo závěrem
Díky práci s TBM-EPB divize 5 získala a vychovala novou
mladou generaci tunelářů, jazykově dobře připravenou
působit i v zahraničí. Také si ověřila, že i u takto komplikovaného projektu umí její odborníci v předvýrobní přípravě
správně odhadnout vývoj realizace.
„Skončily nám tři roky úmorné práce. Všichni z týmu odvedli to nejlepší, co mohli. Dokázali jsme, že jsme
schopní naučit se novou náročnou technologii, a stmelili
si svůj kolektiv. I když jsme ještě na zakázce neskončili,
cítím dnes obrovskou úlevu. A asi nejen já,“ říká při pohledu na hotové tunely (foto č. 4) Ing. Cyroň (foto č. 5).
Ing. Rössler a Ing. Hybský společně potvrzují: „Se
znalostí ražeb pomocí TBM jsme se zařadili mezi přední
velké a světové tunelářské firmy.“ Ing. Šebesta uzavírá:
„Díky patří všem, kdo se na přípravě a realizaci ražeb TBM
podíleli. Při práci nám přálo štěstí a snad i svatá Barbora,
protože se na stavbě nestala žádná mimořádná událost.
Příroda je přitom silnější než člověk a v podzemí ji musíte
respektovat i při užití technologie TBM.“
Plnoprofilové tunelovací stroje TBM-EPB, S-609 – Tonda, S-610 – Adéla:
Průměr řezné hlavy
Délka se závěsem
Hmotnost se závěsem
Posádka stroje
6080 mm
cca. 102 m
téměř 672 t
4x 10 osob
Traťové tunely V.A ražené pomocí TBM:
Délka ražeb
2x 4177 m
Rekordní výkon za 24 hodin (Adéla)
39 bm
Rekordní měsíční výkon (Tonda)
625,5 m
Délka pásových dopravníků
12 km
Odtěžená hornina
250 000 m3
Segmentové prefabrikované ostění
32 400 ks
Počet prorážek každého stroje
6
Na přípravě a stavbě se celkem podílelo víc než 200 lidí
10/2012