Metrostav

Strana 3

prstenců umožnilo jednoduše vyskládat ostění ivzatáč-

kách či při klesání nebo stoupání obou traťových tunelů.

Ražby spěti průtahy

„Už nazačátku projektu jsme museli myslet nato, co bude

nakonci,“ uvádí Ing.Cyroň avysvětluje: „Ražby sTBM

totiž běží velmi rychle amy jsme stroje museli protáhnout

třemi stanicemi metra – znichž každou navíc stavěl jiný

dodavatel – ajámami na zařízeních staveniště E1 aE2.

Bylo to technicky ivztahově velmi komplikované.“

I po rozběhnutí strojů bylo nutné projekt zásad-

ně upravit, a to hned dvakrát. Ing. Šebesta (foto č. 3)

vzpomíná: „Ražba stanice Veleslavín se kvůli nepříznivé

geologii pod Evropskou třídou dostala nakritickou cestu

v harmonogramu prací. Proto byla původně navržená

200 m dlouhá trojlodní stanice zkrácena na 100 m a její

technologická část byla umístěna do hloubeného objektu.

Traťové tunely byly prodlouženy o 100 m a střední staniční

tunel v délce nástupiště byl vyražen až po projetí TBM.“

Druhá úprava projektu změnila dojezd strojů doDej-

vic. Ražby TBM měly původně končit vjámě nazařízení

staveniště asi 70 m od stanice Dejvická a zbytek trasy

měl vzniknout pomocí NRTM. Zlegislativních důvodů to

ale nebylo možné, atak technici Metrostavu vymysleli, že

Tonda iAdéla vyrazí celou cestu až dokomory nakonci

kolejového obratiště stanice. „Podařilo se jim vyřešit, jak

vstoupit dostanice anepřerušit její provoz ijak ztunelů

odstranit TBM. Přitom ani netušili, jak špatná je geologie

pod Evropskou třídou,“ připomíná Ing.Šebesta aIng.Cy-

roň doplňuje: „Horninové prostředí posledních metrů bylo

opravdu nepříznivé, razili jsme vevrstvě hrubozrných pís-

čitých štěrků. Vyrazit tento úsek konvenčními metodami

si bez vynaložení značných prostředků vůbec neumím

představit. Tonda aAdéla to dokázali bezpečně arychle.“

Přípravář stavby Ing.Petr Hybský přirovnal ražby pod

Evropskou třídou strochou nadsázky kcestě pominovém

poli: „Nástrah nakonci ražeb bylo strašně moc. Vplné

míře je vlastně odhalil až červencový propad, který sraž-

bou přímo nesouvisel, ale důrazně nás varoval. Vlastnosti

horninového prostředí jsme pak ověřovali georadary

agravimetry abyla provedena cela řada opatření – sanace

prostředí, sledování povrchu, výluky dopravy – abychom

eliminovali rizika anedošlo kžádné mimořádné události.“

Ing.Hybský měl při ražbách TBM nastarosti prová-

dění dvoukomponentních injektáží, které zaplňovaly pro-

stor mezi ostěním zprstenců avýrubem. Prstence fixují

dohorniny avyplněním volného prostoru minimalizují po-

vrchové deformace. Ty byly největší právě nakonci ražeb,

kde bylo nejnižší nadloží, nejhorší geologie a nejmenší

odstup mezi stroji. Přesto se divizi 5 podařilo udržet po-

vrchové sedání vpoklesové kotlině pod povolenými limity.

Vespolupráci sDoprastavem změnili odborníci zMe-

trostavu v průběhu stavby i recepturu betonové směsi

navýrobu tybinků. Aby zůstaly houževnaté anebyly křeh-

ké, obohatili ji o polypropylenová vlákna, která zlepšila

ipožární odolnost ostění. Na15m tubusu si vyzkoušeli

také prefabrikované ostění zdrátkobetonu, jež zcela vy-

loučí potřebu armokošů zocelové výztuže.

Unikátní společná prorážka

Při poslední prorážce Tondy a Adély 26. listopadu řekl

Martin Herrenknecht: „Společnost Herrenknecht AG jako

dodavatel TBM blahopřeje Metrostavu zaexcelentní vý-

kon korunovaný unikátní prorážkou dvou TBM najednou

dostejného místa. Stroje, které měly dílenskou přejímku

vprosinci roku 2010 avbřeznu 2011, dosáhly maximál-

ního denního výkonu 30 a39 metrů abez poklesů napo-

vrchu pracovaly ipod desetipatrovými domy. Metrostav

prostě při plánování aražbách TBM odvedl smimořádně

schopnými lidmi výbornou práci. Mohu vás ujistit, že díky

tomu teď patří dosvětové ligy tunelářských společností.

Přejeme mu skvělou budoucnost aprosperitu. Děkujeme

zavynikající spolupráci adoufáme, že brzy společně při-

spějeme kdalšímu rozšíření pražského metra.“

Ražby skončily, práce ještě ne

Zatímco Ing. Hybský se dnes věnuje dokončování defi-

nitivního ostění, ostatní technici zdivize 5 už zapomoci

firmy Herrenknecht zahájili demontáž obou tunelovacích

strojů. Prvně rozeberou vozíky z Tondova závěsu. Přes

zařízení staveniště E1 je vytáhnou zpodzemí aodvezou

krepasi auskladnění doSD Horní Počernice. Štít protáh-

nou dovelmi stísněné dejvické komory arozeberou, řez-

nou hlavu rozřežou natři části ana denní světlo vyvezou

přesjámu E1. Adéla bude Tondu následovat stejnou ces-

tou. Metro V.A musí opustit dokonce března, aby uvolnila

pracoviště divizi 8, která celou stavbu zaMetrostav řídí.

Slovo závěrem

Díky práci sTBM-EPB divize 5 získala avychovala novou

mladou generaci tunelářů, jazykově dobře připravenou

působit ivzahraničí. Také si ověřila, že iutakto kompliko-

vaného projektu umí její odborníci vpředvýrobní přípravě

správně odhadnout vývoj realizace.

„Skončily nám tři roky úmorné práce. Všichni z tý-

mu odvedli to nejlepší, co mohli. Dokázali jsme, že jsme

schopní naučit se novou náročnou technologii, astmelili

si svůj kolektiv. Ikdyž jsme ještě nazakázce neskončili,

cítím dnes obrovskou úlevu. Aasi nejen já,“ říká při po-

hledu na hotové tunely (foto č. 4) Ing.Cyroň (foto č. 5).

Ing. Rössler a Ing. Hybský společně potvrzují: „Se

znalostí ražeb pomocí TBM jsme se zařadili mezi přední

velké a světové tunelářské firmy.“ Ing. Šebesta uzavírá:

„Díky patří všem, kdo se napřípravě arealizaci ražeb TBM

podíleli. Při práci nám přálo štěstí a snad i svatá Barbora,

protože se nastavbě nestala žádná mimořádná událost.

Příroda je přitom silnější než člověk avpodzemí ji musíte

respektovat ipři užitítechnologie TBM.“

Když vpondělí 26. listopadu prorazily oba tunelovací

stroje Metrostavu do komory obratiště stanice Dej-

vická, Tonda „přijel“ podle plánu aAdéla vpředstihu.

Jejich rychlý postup prokázal, že pracovníci divizí 5 a8

iosádka firmy Subterra si práci smoderní tunelářskou

technologií dobře osvojili. Díky úsilí řady zaměstnan-

ců tak Metrostav může nabízet další vnitropodnikovou

nosnou technologii – pokrokovou abezpečnou. Kjejí-

mu ovládnutí vedla dlouhá cesta. Naco zní vzpomínají

technici divize 5, kteří ji celou nebo zčásti absolvovali?

Vzpomínky zpřípravy

Než TBM (foto č. 1) vyrazily dopražského podzemí, cestu

jim podesítky let připravovaly desítky lidí. Sbírali infor-

mace, navštívili řadu stavenišť vzahraničí, kde tunelovací

stroje viděli při práci, informovali se o přípravách díla

iojeho provádění. Mezi jinými jim radil isvětově uznávaný

odborník profesor Zdeněk Eisenstein. Dobrou průpravou

byla iúčast divize 5 vevýběrovém řízení nastavbu metra

vbulharské Sofii, které se mělo razit tunelovacím strojem.

„Stavba pomocí TBM je technicky velmi komplikova-

ná. Není jen o desetimetrovém razicím štítu či stomet-

rovém tunelovacím stroji a jeho osádkách,“ připomíná

technický náměstek divize 5 Ing.Boris Šebesta adoplňu-

je: „Aby práce běžela rychle, musí být ipřesně vyrobeny

segmenty prefabrikovaného ostění ahlavně fungovat celá

logistika zahrnující nejen návoz tybinků aodvoz rozpojené

rubaniny, ale izásobování vším, co stroj atunel potřebují.“

Jak se ukázalo na stavbě metra V.A, pro úspěšnost

zakázky je důležitá i dobrá koordinace průchodu strojů

trasou, aby se minimalizovaly prostojové časy. Už vpřed-

výrobní přípravě proto specialisté zdivize 5 navrhli několik

zásadních vylepšení projektu – kolejový odvoz rubaniny

nahradili pásovým adoporučili vybudovat dvě pomocné

štoly. Štola Kateřina pomohla slogistikou doprav ruba-

niny aeliminovala její původně navržené svislé odtěžení

aMarkéta umožnila předvyrazit stanici Petřiny. „Zezačát-

ku jsme si ani nedokázali představit, jak tunelovací stroj

funguje,“ říká vedoucí projektu ražeb TBM Ing. David

Cyroň. „Museli jsme se proto rychle učit avše důsledně

propracovat dodetailů včetně komplikovaného POV.“

Dojmy zvýroby

Vevýběrovém řízení nadodávku TBM zvítězila mezi pěti

společnostmi v roce 2009 firma Herrenknecht AG. „Když

jsem přijel k nim do německého Schwanau poprvé, byl

jsem ohromen, zajak krátký čas zde dokážou z24 tisíc

dílků sestavit složitý stometrový stroj,“ vzpomíná specia-

lista Ing.Ermín Stehlík (foto č. 2) adodává: „Jeho přejím-

ky snaším poradcem Johnem Fosterem se mi dopaměti

zapsaly snad nejvíc zcelé přípravy nasazení TBM.“

Sestavení ařízení stroje

První nadměrný náklad s vozíky TBM přijel na Vypich

podálnici D5 vpátek 28. ledna 2011. Nasestavení strojů

tu dohlíželi specialisté zfirmy Herrenknecht, kteří poce-

lou dobu stavby Prahu neopustili. Pomáhali sprovozem,

opravami strojů iobsluhou Programmable Logic Control-

ler (PLC) – digitálního počítače, který dohlížel nafunkce

TBM, řídil je a zaznamenával o nich všechny potřebné

údaje. „Elektromechanika TBM automatizovaná pomo-

cí PLC měla velký podíl na úspěchu ražeb,“ připomíná

Ing.Karel Rössler, PhD., expert zcentrály Metrostavu.

První rozjezd

„Když vzpomenu naTBM, vybaví se mi ze všeho nejdřív

monumentálně vyhlížející a novotou zářící červenobílý

razicí stroj, připravený nadně šachty naVypichu nasvůj

první rozjezd,“ vzpomíná dál Ing. Rössler a pokračuje:

„Vybaví se mi i očekávaní toho, zda TBM splní předpo-

kládané výkony, jak bude fungovat vproměnlivé pražské

geologii nacestě delší než 4 km ajak bude vypadat první

rubanina na dopravníkovém pásu vytěžená ze skalního

masivu břidlic, který stroje povětšinu ražeb provázel.“

To už se stroji S-609 říkalo Tonda, S-610 Adéla

anastaveništním meziskladu naVypichu se hromadily

tybinky ze seneckého závodu Prefa slovenského Do-

prastavu. Pro vytvoření definitivního ostění výškově

asměrově trasovaných tunelů jich stačilo pouhých šest

druhů. Erektory TBM znich složily celkem 5565 prstenců

s průměrnou šířkou 1500 mm. Díky tomu, že se šířka

prstence poobvodu nepatrně měnila, vzájemné natáčení

ZPRAVODAJSTVÍ ZDIVIZÍ

strana 3

Práce sTBM-EPB se Metrostavu podařila

10/2011 01/2012 06/2012 10/2012

Plnoprofilové tunelovací stroje TBM-

-EPB, S-609 – Tonda,S-610 – Adéla:

Průměr řezné hlavy 6080 mm

Délka se závěsem cca. 102 m

Hmotnost se závěsem téměř 672 t

Posádka stroje 4x 10 osob

Traťové tunely V.A ražené pomocí TBM:

Délka ražeb 2x 4177 m

Rekordní výkon za24 hodin (Adéla) 39 bm

Rekordní měsíční výkon (Tonda) 625,5 m

Délka pásových dopravníků 12 km

Odtěžená hornina 250000 m

Segmentové prefabrikované ostění 32400 ks

Počet prorážek každého stroje 6

Napřípravě astavbě se celkem podílelo víc než 200 lidí

Metrostav a.s. - noviny