strana 2
Metrostav Open 2016
PTÁME SE
Už poosmnácté se sešli příznivci tenisu a firemní partneři Metrostavu na turnaji o pohár obchodního ředitele
– tentokrát 26. listopadu a opět ve sportovním areálu
v Modleticích u Prahy.
Obchodní ředitel Metrostavu Ing. Milan Veselský (foto
č. 1) letos přivítal na kurtech čtrnáct dvojic hráčů, mezi
nimiž byl i rekordní počet žen (foto č. 2) – s tenisovou
raketou přišly hned čtyři. Všichni tenisté předvedli hodnotné sportovní výkony, a i když souboje byly urputné,
v hale panovala – jako vždy – přátelská nálada a podání
ruky (foto č. 3) zde nebylo jen formalitou.
A jak to letos dopadlo? Jana Krejčová s Janem Cucem
a Petr Jindřich s Tomášem Kupcem (foto č. 4 zprava) byli
třetí. Miroslav Frič a Tomáš Slavíček (foto č. 5 zprava) obsadili druhé místo. Z pohárů vítězů se nakonec zaslouženě
radovali Kateřina Hejnová a Petr Fürst (foto č. 6). Bavili
se ale dobře všichni zúčastnění, a o to šlo především.
Na shledanou příští rok!
Jana Kučery,
vedoucího projektu z divize 9
1
Pod Karlsruhe pracují raziči BeMo v kesonu
1
2
3
Mezi stanicemi Ettlinger Tor a Marktplatz musí v Karlsruhe raziči firmy BeMo Tunnelling vyrazit asi 250 m
dlouhý tunel lehkého metra pomocí NRTM v přetlaku
vzduchu (foto č. 1). Práce zahájili podle plánu na konci
ledna 2016 a měli by je dokončit na jaře 2017.
Po vyražení 2048 m dlouhého tunelu pod Kaiserstraße, který firma BeMo provedla pomocí bentonitového
tunelovacího štítu, představuje pro zahraniční kolegy ze
Skupiny Metrostav další velkou výzvu dokončení 250m
tunelu pod Karl-Friedrich-Straße (foto č. 2). Kvůli zastiženým geologickým podmínkám a vysoké hladině spodní
vody jej totiž musí vyrazit v kesonu. Přetlak vzduchu
v tunelu se přizpůsobuje okamžitému tlaku podzemí vody
na konkrétním úseku ražby a dosud se pohyboval mezi
0,8 až 1,25 baru. Raziči, kteří zde pracují, musí vykazovat
bezvadný zdravotní stav a jsou pod pravidelnou lékařskou
kontrolou. Nesmějí být starší 50 let a jejich denní pobyt
v přetlakovém prostředí je omezen na nejvýš 8 hodin.
Před zahájením ražeb si stavbaři museli připravit rozsáhlé zařízení staveniště s propustmi, kompresorovými
stanicemi i bezpečnostními zařízeními. Aby bylo možné
provést razicí práce efektivně, bylo zapotřebí vypracovat
i důmyslnou logistickou koncepci zohledňující provedení
všech procesů s důrazem na zajištění BOZP. Mimo ražby
ve velmi obtížných geologických poměrech zde další
technický oříšek představoval podchod historické stoky
městské kanalizace, která leží necelý metr nad tunelem.
Po asi 215 m délky se jinak dvoukolejný tunel pod Karl-Friedrich-Straße rozšiřuje až do plochy výrubu 180 m2.
Toto rozšíření je nutné proto, aby zde mohla být uložena
třetí kolej pro křižovatku s tunelem pod Kaiserstraße. Pro
stabilitu výrubu a jako ochrana před vniknutím spodní
vody je tu primární ostění jištěno 5 cm silnou vrstvou stříkaného betonu a čelba 10metrovými ocelovými jehlami.
Speciální jištění v poslední části tunelu
Aby práce na posledních asi 30 m rozšířeného tunelu proběhly bez problémů, jistí je nad kalotou injektážní deštník
z asi 60 kusů až 20 m dlouhých mikropilot s průměrem
140 mm. Jsou těsně navrtány nad obrysem kaloty a zainjektovány cementovou suspenzí. Kromě zajištění stability
čelby a omezení deformací tunelu odklání zatížení od historické stoky a odlehčují horní klenbě tunelu.
Součástí díla je i intenzivní monitoring objektů na povrchu a v mimotunelových částech. Dochází totiž k průniku stlačeného vzduchu do sklepů budov či kanalizace.
Přes všechny komplikace by měl tým BeMo, v posledním období posílený i o zaměstnance Subterry, zvládnout
všechny práce v kesonu do července 2017. Zdař Bůh!
Robert Dostál, foto archiv BeMo
2
Z Rokycan do Nezvěstic rychleji a bezpečněji
4
5
Stavbaři vedení týmem Ing. Ladislava Šabacha z divize 5 aktivovali letos v posledním listopadovém týdnu
nové zabezpečovací zařízení na trati č. 175 mezi Rokycany a Nezvěsticemi. Na asi 13 km dlouhém úseku
dráhy tím ukončili více než rok trvající práce, které zahrnovaly výměnu železničního svršku, sanaci železničního spodku a kompletní rekonstrukci vybavení trati.
Ing. Šabach říká: „Stavba byla rozdělena na 12 postupů, při nichž jsme pracovali 258 dnů ve výlukách. Koordinace veškerých činností potřebných během nich byla
velmi náročná i vzhledem k tomu, že přístupy na staveniště z okolních polí byly omezené a projekt je nadto vůbec
neřešil. Nutnost dopracovat projektovou dokumentaci
během stavby ostatně představovala další komplikaci zakázky. Nedostatky projektu zapříčinil jednak chvat na jeho
dokončení kvůli nutnosti vyčerpat včas dotace a pak také
rychlý vývoj zabezpečovacích technologií, jejichž změny
se promítly i do stavební části díla. Návrh sanace železničního spodku jsme navíc museli upravit, protože jsme
v trase zastihli jiné geologické podmínky, než jsme čekali.“
Modernizace úseku mezi Rokycany a Nezvěsticemi, financovaná z fondů EU, přinesla výhody cestujícím i železničářům. Třeba zrychlení jízdy, zvýšení pohodlí pasažérů
či zvětšení bezpečnosti a propustnosti vytížené trati.
Práce skončila, zkušenosti zůstávají
Zaměstnanci střediska kolejových staveb divize 5, kteří
stavbu nejen řídili, ale také vlastními silami budovali, si
z ní odnesli řadu cenných zkušeností umocněných také
bezproblémovou spoluprací s partnery. Revitalizaci této
části dráhy totiž divize 5 prováděla jako lídr ve sdružení
spolu s firmami Chládek & Tintěra a EDIKT.
Posledním úkonem, který železniční úsek (foto) čeká
příští rok, bude závěrečné přebroušení kolejnic – ovšem
až po nájezdu předepsaného počtu vozokilometrů, které
se počítají jako násobek počtu projetých vozů a ujetých
kilometrů. Stavbaři už ale při něm po kolejích chodit nebudou. Úkol provede brousicí vlak, který průjezd ostatních
souprav na modernizované trati nijak neomezí.
–red–, foto archiv stavby
Trať číslo 175 Rokycany–Nezvěstice
6
Metrostav_22_2016.indd 2
Délka úseku
cca 13 km
Počet přestavovaných mostů
3
Počet přestavovaných propustků
34
Počet přestavovaných úrovňových přejezdů
24
Počet přestavovaných přechodů
2
Počet přestavovaných železničních stanic
2
Počet dotčených železničních stanic
4
Počet přestavovaných železničních zastávek
6
Počet přestavovaných vleček
9
Týden po maturitě na stavební průmyslovce nastoupil
Jan Kučera do Metrostavu a zůstal mu věrný – v divizi 9 pracuje už pětadvacátý rok. Teorii nahradil praxí
a chutí do práce. Nadřízení mu dali dobrou školu i důvěru a z mistra na stavbě rodinných domků se postupně
vypracoval až k řízení rekonstrukce historické budovy
Národního muzea v Praze (Muzea), která patří k nejdůležitějším současným stavbám Metrostavu.
Je rozdíl vést běžnou stavbu a rekonstrukci Muzea?
Mám velký pocit odpovědnosti za vedení každého projektu. Oproti pěti stavbám v Karlových Varech, UCEEB
v Buštěhradu či City Tower a Sacre Coeur² v Praze, které
jsem vedl dříve, přibývá u rekonstrukce Muzea navíc závazek ke kulturnímu dědictví. Je to pro mě prostě práce
nad rámec běžné stavařiny. I když jsme na stavbách pod
dohledem investora, médií či veřejnosti, největší tlak na
mě vyvíjí můj vlastní úmysl udělat všechno tak, abych
sám byl s dílem spokojený. Abych se pod něj mohl beze
studu podepsat a obstál v očích příštích generací.
Stavíte ve sdružení. Jak se vám v něm pracuje?
Už od roku 2001 mám většinou na starost projekty budované ve sdružení a u těch je práce složitější, než když
dílo řídíme sami. Naučit se v krátké době spolupracovat se
zaměstnanci jiných společností s různou firemní kulturou
je pokaždé výzva. Tým pro Muzeum je navíc složený hned
ze čtyř skupin techniků – kromě mistrů, stavbyvedoucích
a přípravářů z Imosu Brno a Průmstavu je v něm z Metrostavu vedle divize 9 zastoupena i divize 1. Společný
realizační tým je tak pro všechny velká zkušenost i škola,
protože se způsob práce každého trochu liší. Vlastně jen
stavbu Sacre Coeur², od které jsem kvůli Muzeu odešel,
jsme vedli samostatně. A smekám před kolegy Lukášem
Březinou a Filipem Křesťanem, že ji v tak krátkém termínu
po zhotovení hrubé stavby dokázali úspěšně dokončit.
Kolik lidí dnes na rekonstrukci Muzea denně pracuje?
Jak se ochladilo, ubyli fasádníci. Takže tak kolem 200.
Každá rekonstrukce památkově chráněné budovy je
složitá. Co je dnes u Muzea nejnáročnější?
Stavebně je to určitě podchycení konstrukcí historické
budovy v místě, pod kterým musí podejít spojovací chodba – tedy mezi uliční fasádou do Vinohradské a východní
dvoranou, kde pod základy musíme vyhloubit a zajistit
osm metrů hlubokou stavební jámu. Muzeum je sice
v těch místech půdorysu, která nás zajímají, založené na
únosných křemencích, ale pod nimi jsou měkké břidlice.
A těsně nad nimi leží základové spáry našich nových
konstrukcí. Hlubinné zakládání pomocí mikropilot a mikropilotových bárek tady doplňují ocelové a železobetonové
prvky. Jejich spolupůsobením se zatížení od horní stavby
přenese do podloží, než pod původními základy vytěžíme
potřebný prostor a vybetonujeme konstrukce spojovací
chodby. Ta pak musí projít pod ulicí přes štěrky a písky
v korytě bývalého Vinohradského potoka, aby vedle budovy bývalého Federálního shromáždění skončila v neúnosných navážkách. Ale i se složitými základovými poměry
si poradíme. Naši práci můžete sledovat prostřednictvím
webových kamer on-line na www.nm.cz.
Náročná je i oprava oken v uličních fasádách. Proč?
Protože v nich stavitelé použili před více než sto lety extrémně velká, dvojitá a ven otvíravá okna z měkkého dřeva. A ta po repasi musí splňovat nejen nároky památkářů,
ale současně i projektem předepsané a těžko naplnitelné
požadavky na vodotěsnost, průvzdušnost a tepelně technické vlastnosti. Vnější křídla proto budou nová, sice také
dřevěná a podobné profilace jako původní, ale s izolačním
dvojsklem, čímž zase budou těžší. Vnitřní křídla a rámy ale
zůstávají původní, opravují se pouze degradované části
a budeme dělat nové fládry.
Blíží se konec roku. Co byste přál do toho nového?
Ať jsme zdrávi, ať se nám daří a ať všichni odvádíme takovou práci, za niž se v budoucnu nebudeme muset stydět.
Ať prostě stavíme stejně dobře jako naši předci, kteří
vybudovali Národní muzeum.
15.12.16 11:39