Metrostav

Strana 2

ZRokycan doNezvěstic rychleji abezpečněji

Stavbaři vedení týmem Ing.Ladislava Šabacha zdivi-

ze5 aktivovali letos vposledním listopadovém týdnu

nové zabezpečovací zařízení natrati č. 175 mezi Ro-

kycany aNezvěsticemi. Naasi 13 km dlouhém úseku

dráhy tím ukončili více než rok trvající práce, které za-

hrnovaly výměnu železničního svršku, sanaci železnič-

ního spodku akompletní rekonstrukci vybavení trati.

Ing.Šabach říká: „Stavba byla rozdělena na12postu-

pů, přinichž jsme pracovali 258 dnů vevýlukách. Koor-

dinace veškerých činností potřebných během nich byla

velmi náročná ivzhledem ktomu, že přístupy nastaveni-

ště zokolních polí byly omezené aprojekt je nadto vůbec

neřešil. Nutnost dopracovat projektovou dokumentaci

během stavby ostatně představovala další komplikaci za-

kázky. Nedostatky projektu zapříčinil jednak chvat najeho

dokončení kvůli nutnosti vyčerpat včas dotace apak také

rychlý vývoj zabezpečovacích technologií, jejichž změny

se promítly idostavební části díla. Návrh sanace želez-

ničního spodku jsme navíc museli upravit, protože jsme

vtrase zastihli jiné geologické podmínky, než jsme čekali.“

Modernizace úseku mezi Rokycany aNezvěsticemi, fi-

nancovaná zfondů EU, přinesla výhody cestujícím iželez-

ničářům. Třeba zrychlení jízdy, zvýšení pohodlí pasažérů

či zvětšení bezpečnosti apropustnosti vytížené trati.

Práce skončila, zkušenosti zůstávají

Zaměstnanci střediska kolejových staveb divize 5, kteří

stavbu nejen řídili, ale takévlastními silami budovali, si

zní odnesli řadu cenných zkušeností umocněných také

bezproblémovou spoluprací spartnery. Revitalizaci této

části dráhy totiž divize 5 prováděla jako lídr vesdružení

spolu sfirmami Chládek & Tintěra aEDIKT.

Posledním úkonem, který železniční úsek (foto) čeká

příští rok, bude závěrečné přebroušení kolejnic – ovšem

až po nájezdu předepsaného počtu vozokilometrů, které

se počítají jako násobek počtu projetých vozů aujetých

kilometrů. Stavbaři už ale při něm pokolejích chodit nebu-

dou. Úkol provede brousicí vlak, který průjezd ostatních

souprav namodernizované trati nijak neomezí.

–red–, foto archiv stavby

Metrostav Open 2016

Už poosmnácté se sešli příznivci tenisu afiremní part-

neři Metrostavu naturnaji opohár obchodního ředitele

– tentokrát 26. listopadu aopět ve sportovním areálu

vModleticích u Prahy.

Obchodní ředitel Metrostavu Ing.Milan Veselský (foto

č. 1) letos přivítal nakurtech čtrnáct dvojic hráčů, mezi

nimiž byl i rekordní počet žen (foto č. 2) – s tenisovou

raketou přišly hned čtyři. Všichni tenisté předvedli hod-

notné sportovní výkony, ai když souboje byly urputné,

vhale panovala – jako vždy – přátelská nálada apodání

ruky (foto č. 3) zde nebylo jen formalitou.

Ajak to letos dopadlo? Jana Krejčová sJanem Cucem

aPetr Jindřich sTomášem Kupcem (foto č. 4 zprava) byli

třetí. Miroslav Frič aTomáš Slavíček (foto č. 5 zprava) ob-

sadili druhé místo. Zpohárů vítězů se nakonec zaslouženě

radovali Kateřina Hejnová aPetr Fürst (foto č. 6). Bavili

se ale dobře všichni zúčastnění, a o to šlo především.

Nashledanou příštírok!

Jana Kučery,

vedoucího projektu zdivize 9

Týden po maturitě na stavební průmyslovce nastoupil

Jan Kučera do Metrostavu a zůstal mu věrný – v divi-

zi9 pracuje už pětadvacátý rok. Teorii nahradil praxí

achutí do práce. Nadřízení mu dali dobrou školu i dů-

věru a z mistra na stavbě rodinných domků se postupně

vypracoval až k řízení rekonstrukce historické budovy

Národního muzea v Praze (Muzea), která patří knejdů-

ležitějším současným stavbám Metrostavu.

Je rozdíl vést běžnou stavbu arekonstrukci Muzea?

Mám velký pocit odpovědnosti za vedení každého pro-

jektu. Oproti pěti stavbám v Karlových Varech, UCEEB

vBuštěhradu či City Tower a Sacre Coeur² v Praze, které

jsem vedl dříve, přibývá u rekonstrukce Muzea navíc zá-

vazek ke kulturnímu dědictví. Je to pro mě prostě práce

nad rámec běžné stavařiny. I když jsme na stavbách pod

dohledem investora, médií či veřejnosti, největší tlak na

mě vyvíjí můj vlastní úmysl udělat všechno tak, abych

sám byl s dílem spokojený. Abych se pod něj mohl beze

studu podepsat aobstál v očích příštích generací.

Stavíte ve sdružení. Jak se vám v něm pracuje?

Už od roku 2001 mám většinou na starost projekty bu-

dované ve sdružení a u těch je práce složitější, než když

dílo řídíme sami. Naučit se vkrátké době spolupracovat se

zaměstnanci jiných společností s různou firemní kulturou

je pokaždé výzva. Tým pro Muzeum je navíc složený hned

ze čtyř skupin techniků – kromě mistrů, stavbyvedoucích

a přípravářů zImosu Brno aPrůmstavu je v něm z Me-

trostavu vedle divize 9 zastoupena i divize 1. Společný

realizační tým je tak pro všechny velká zkušenost i škola,

protože se způsob práce každého trochu liší. Vlastně jen

stavbu Sacre Coeur², od které jsem kvůli Muzeu odešel,

jsme vedli samostatně. A smekám před kolegy Lukášem

Březinou aFilipem Křesťanem, že ji vtak krátkém termínu

po zhotovení hrubé stavby dokázali úspěšně dokončit.

Kolik lidí dnes narekonstrukci Muzea denně pracuje?

Jak se ochladilo, ubyli fasádníci. Takže tak kolem 200.

Každá rekonstrukce památkově chráněné budovy je

složitá. Co je dnes uMuzea nejnáročnější?

Stavebně je to určitě podchycení konstrukcí historické

budovy v místě, pod kterým musí podejít spojovací chod-

ba – tedy mezi uliční fasádou do Vinohradské a východní

dvoranou, kde pod základy musíme vyhloubit a zajistit

osm metrů hlubokou stavební jámu. Muzeum je sice

vtěch místech půdorysu, která nás zajímají, založené na

únosných křemencích, ale pod nimi jsou měkké břidlice.

A těsně nad nimi leží základové spáry našich nových

konstrukcí. Hlubinné zakládání pomocí mikropilot amik-

ropilotových bárek tady doplňují ocelové a železobetonové

prvky. Jejich spolupůsobením se zatížení od horní stavby

přenese do podloží, než pod původními základy vytěžíme

potřebný prostor a vybetonujeme konstrukce spojovací

chodby. Ta pak musí projít pod ulicí přes štěrky a písky

vkorytě bývalého Vinohradského potoka, aby vedlebudo-

vy bývalého Federálního shromáždění skončila v neúnos-

ných navážkách. Ale i se složitými základovými poměry

si poradíme. Naši práci můžete sledovat prostřednictvím

webových kamer on-line na www.nm.cz.

Náročná je ioprava oken vuličních fasádách. Proč?

Protože v nich stavitelé použili před více než sto lety ex-

trémně velká, dvojitá a ven otvíravá okna z měkkého dře-

va. A ta po repasi musí splňovat nejen nároky památkářů,

ale současně i projektem předepsané a těžko naplnitelné

požadavky na vodotěsnost, průvzdušnost atepelně tech-

nické vlastnosti. Vnější křídla proto budou nová, sice také

dřevěná a podobné profilace jako původní, ale s izolačním

dvojsklem, čímž zase budou těžší. Vnitřní křídla a rámy ale

zůstávají původní, opravují se pouze degradované části

abudeme dělat nové fládry.

Blíží se konec roku. Co byste přál dotoho nového?

Ať jsme zdrávi, ať se nám daří a ať všichni odvádíme tako-

vou práci, za niž se v budoucnu nebudeme muset stydět.

Ať prostě stavíme stejně dobře jako naši předci, kteří

vybudovali Národní muzeum.

strana 2

PTÁME SE

Pod Karlsruhe pracují raziči BeMo vkesonu

Mezi stanicemi Ettlinger Tor aMarktplatz musí vKarls-

ruhe raziči firmy BeMo Tunnelling vyrazit asi 250 m

dlouhý tunel lehkého metra pomocí NRTM vpřetlaku

vzduchu (foto č. 1). Práce zahájili podle plánu nakonci

ledna 2016 aměli by je dokončit najaře 2017.

Povyražení 2048 m dlouhého tunelu pod Kaiserstra-

ße, který firma BeMo provedla pomocí bentonitového

tunelovacího štítu, představuje pro zahraniční kolegy ze

Skupiny Metrostav další velkou výzvu dokončení 250m

tunelu pod Karl-Friedrich-Straße (foto č. 2). Kvůli zasti-

ženým geologickým podmínkám avysoké hladině spodní

vody jej totiž musí vyrazit v kesonu. Přetlak vzduchu

vtunelu se přizpůsobuje okamžitému tlaku podzemí vody

nakonkrétním úseku ražby adosud se pohyboval mezi

0,8 až 1,25 baru. Raziči, kteří zde pracují, musí vykazovat

bezvadný zdravotní stav ajsou pod pravidelnou lékařskou

kontrolou. Nesmějí být starší 50let ajejich denní pobyt

vpřetlakovém prostředí je omezen nanejvýš 8 hodin.

Před zahájením ražeb si stavbaři museli připravit roz-

sáhlé zařízení staveniště spropustmi, kompresorovými

stanicemi ibezpečnostními zařízeními. Aby bylo možné

provést razicí práce efektivně, bylo zapotřebí vypracovat

idůmyslnou logistickou koncepci zohledňující provedení

všech procesů sdůrazem na zajištění BOZP. Mimo ražby

ve velmi obtížných geologických poměrech zde další

technický oříšek představoval podchod historické stoky

městské kanalizace, která leží necelý metr nad tunelem.

Poasi 215 m délky se jinak dvoukolejný tunel pod Karl-

-Friedrich-Straße rozšiřuje až doplochy výrubu 180m

Toto rozšíření je nutné proto, aby zde mohla být uložena

třetí kolej pro křižovatku stunelem pod Kaiserstraße. Pro

stabilitu výrubu a jako ochrana před vniknutím spodní

vody je tu primární ostění jištěno 5 cm silnou vrstvou stří-

kaného betonu ačelba 10metrovými ocelovými jehlami.

Speciální jištění v poslední části tunelu

Aby práce naposledních asi 30 m rozšířeného tunelu pro-

běhly bez problémů, jistí je nad kalotou injektážní deštník

z asi 60 kusů až 20 m dlouhých mikropilot sprůměrem

140 mm. Jsou těsně navrtány nad obrysem kaloty azain-

jektovány cementovou suspenzí. Kromě zajištění stability

čelby aomezení deformací tunelu odklání zatížení odhis-

torické stoky aodlehčují horní klenbě tunelu.

Součástí díla je i intenzivní monitoring objektů na po-

vrchu avmimotunelových částech. Dochází totiž kprů-

niku stlačeného vzduchu dosklepů budov či kanalizace.

Přes všechny komplikace by měl tým BeMo, vposled-

ním období posílený iozaměstnance Subterry, zvládnout

všechny práce v kesonu dočervence 2017. Zdař Bůh!

Robert Dostál, foto archiv BeMo

Trať číslo 175 Rokycany–Nezvěstice

Délka úseku cca 13 km

Počet přestavovaných mostů 3

Počet přestavovaných propustků 34

Počet přestavovaných úrovňových přejezdů 24

Počet přestavovaných přechodů 2

Počet přestavovaných železničních stanic 2

Počet dotčených železničních stanic 4

Počet přestavovaných železničních zastávek 6

Počet přestavovaných vleček 9

Metrostav_22_2016.indd 2 15.12.16 11:39

Metrostav a.s. - noviny