strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
Geologie je u Žiliny buď špatná, nebo i horší
Na rozestavěném úseku dálnice D1 v úseku Hričovské
Podhradie – Lietavská Lúčka se 5. prosince uskutečnila slavnostní prorážka jižního tubusu tunelu Žilina
(foto). Tuneláři se při ní radovali společně s pozvanými
hosty, mezi kterými byl i předseda Žilinského samosprávního kraje Juraj Blanár, generální řiditel slovenské Národní dálniční společnosti Ing. Juraj Valent
a obchodní ředitel Metrostavu Ing. Milan Veselský.
„Po prorážce jsme si všichni na chvíli oddechli. V tak
komplikovaném horninovém masivu jsem totiž zatím
nepracoval. Skutečnost byla navíc ještě horší, než jsme
se obávali. Razit tunel s plochou výrubu od 102 m2 až
po 138 m² v silně zvodněném flyšovém pásmu povrchově zvětralých jílovců a pískovců se štěrky, když nadloží
nepřekročilo 30 m, bylo velmi obtížné. Nebyla to prostě
vůbec žádná legrace,“ hodnotí odvedenou práci vedoucí
projektu Ing. Andrej Korba z divize 5 Metrostavu.
Oba tubusy tunelu Žilina s raženou délkou kolem
650 m buduje Metrostav ve sdružení s Doprastavem metodou NRTM a právě směna slovenských kolegů prorazila
otvor v čelbě mezi ražbou jižního tubusu ze západního
1
Stadion Viktorie Plzeň patří k nejmodernějším
Před pár dny skončilo podzimní kolo 1. fotbalové ligy
a s ním i rozsáhlá dostavba a rekonstrukce fotbalového
stadionu Viktorie Plzeň ve Štruncových sadech v Plzni.
Modernizace stadionu z 50. let 20. století odstartovala
v dubnu 2011. V několika jejích fázích tu byly odstraněny
valy pod ochozy nekrytých tribun a na jejich místě vyrostly tribuny nové. Po zrušení atletického oválu se trávník
přesunul o 18 metrů blíž k hlavní tribuně a dílo završila
stavba dvou věží v rozích stadionu a modernizace hlavní
tribuny. Vzniklo tak ucelené sportoviště, kde si diváci
mohou pohodlně vychutnat fotbalovou atmosféru.
Stavbu první etapy – severní, východní a jižní tribuny
stadionu – řídil Pavel Zezulák z plzeňské oblasti divize 1.
Čtyři další úspěšně zvládl tým jeho kolegy Ing. Miroslava
Kšíra, který vzpomíná: „Za zmínku určitě stojí všechny
části díla, které jsme s naším týmem provedli. Ale pokaždé, když někdo řekne fotbalový stadion, si vzpomenu
na rekonstrukci hlavní tribuny z roku 2013, kdy jsme
2
Na prorážku se chystá i severní tubus
Také v severním tubusu prodlužují dílo ražba i protiražba.
Kvůli špatné geologii i zde běží velmi pomalu, někdy se
tunel prodlouží jen o 10 metrů za měsíc. Kvůli zajištění
výrubu i pro bezpečnou stavbu primárního ostění je tu
nutné vynaložit obrovské úsilí a prostředky na zajištění
horniny v předstihu čelby v podobě deštníků, kotvení
čelby, uzavírání profilu kaloty dočasnou protiklenbou,
injektáží a v krajním případě zlepšením horninového prostředí pomocí tryskových či tlakových injektáží. V popisu
denní práce proto převažuje profilace kapliček, jak se říká
rozšířenému profilu tunelu pro vrtání mikropilotového
deštníku, či vrtání a vysokotlaká injektáž čelbových kotev.
Na tunelu Žilina dnes pracuje 72 razičů a 16 techniků
z divize 5 a prorážku severní trouby očekávají koncem
ledna nebo začátkem února. Dalších deset betonářů pak
tým posílí při provádění definitivního ostění. Zdař Bůh!
–red–, foto archiv stavby
Na Slovensku bylo letos v listopadu v provozu téměř
464 km dálnic, z toho asi 15 km v polovičním profilu.
Dálnice D1 z Bratislavy přes Žilinu až na Ukrajinu má
mít konečnou délku přes 516 km. Auta už jezdí po
366 km z nich, 54,51 km je rozestavěných. Patří mezi
ně i 11,32 km dlouhý úsek Hričovské Podhradie –
Lietavská Lúčka, který pod vedením Doprastavu buduje
sdružení firem STRABAG, Metrostav a Váhostav SK.
Stavba by zde měla skončit v lednu roku 2018.
prakticky v průběhu 3,5 měsíce zrekonstruovali celé
1. a 2. podlaží tribuny včetně sedadel ve spodní části
a schodišť. Možná i proto, že to pro mě byla etapa první.“
Poslední etapa stavby proběhla v rekordním čase
Při závěrečné části rekonstrukce, kdy ve Štruncových
sadech rostly severní i jižní věž (foto č. 1) a hlavní tribuna dostala nový kabát i moderní interiéry (foto č. 2), se
tým Ing. Kšíra potýkal hlavně s krátkými termíny. „Kvůli
nedostatku času a nutnosti dodržovat technologické
postupy musely práce probíhat nepřetržitě, a to včetně
sobot a nedělí,“ dodává Ing. Kšír. Oddych pro stavbaře
představovaly jen dny, kdy se na stadionu hrálo. Při zápasech evropské ligy museli přerušit práce jeden den před
utkáním a v den zápasu. Nepracovalo se ani ve dnech, kdy
se odehrávaly zápasy domácí ligy. „Další omezení platila
při rekonstrukci hlavní tribuny, kde jsme museli přerušit
práci většinou na dvě hodiny při každém tréninku domácího mužstva A,“ upřesňuje vedoucí projektu.
Dnes je stadion kompletně zrekonstruován snad s výjimkou střechy hlavní tribuny a dalších menších úprav,
které investora ještě čekají. Po zimní pauze tak fotbalisté
najdou v Plzni svatostánek, který splňuje nejpřísnější
kritéria pro pořádání mezinárodních zápasů všech úrovní
a patří mezi špičku nejen v Česku, ale i v Evropě. „Rád
bych na závěr vyzdvihl pracovitost, obrovskou časovou
flexibilitu a obětavost všech členů našeho týmu. Zejména
díky tomu se nám podařilo stavbu zvládnout ve vysoké
kvalitě a v požadovaném termínu,“ uzavírá Ing. Kšír.
portálu a protiražbou z východního. Dnes v něm stavbaři
provádějí profilace a ražbu výklenků.
je číslo udávající počet ocenění, která v roce 2016 získaly stavby
Metrostavu v České republice. K tomu je ještě nutné připočíst
polskou cenu pro varšavský most, o níž informuje text na str. 1.
METROSTAV SLAVÍ 45 LET SVÉ EXISTENCE
Martina Vampulová, foto archiv stavby
Další obytná stavba pro téhož investora
Divize 1 zahájila stavbu dalšího bytového komplexu Vivus. Obytný soubor Zelený dvůr vyroste ve vnitrobloku
staré zástavby v pražských Holešovicích a zároveň vyplní proluku mezi domy na křižovatce frekventovaných
komunikací – ulic Dělnická a Osadní. Pro investora
s obchodní známkou Vivus staví Metrostav již druhým
rokem také areál čtyř bytových domů v Uhříněvsi.
Nový projekt vzniká z velké části na ploše bývalého výrobního areálu, kde v posledních letech sídlily provozovny
autosalonu a autoservisu. Původní Továrna na kovové
a bronzové barvy J. Materny zde ale byla vybudována už
na začátku 80. let 19. století. Největšího rozvoje dosáhla
za první republiky, kdy byla podle návrhu architekta Rudolfa Stockara postavena kubistická stavba administrativní budovy při ulici Dělnická. Po válce areál několikrát
změnil výrobní program a postupně došlo k řadě jeho
úprav. Poslední přestavba se datuje do 90. let minulého
století. Kubistická administrativní budova nicméně přežila
a v roce 2012 se stala národní kulturní památkou.
Obytný soubor Zelený dvůr zahrnuje výstavbu čtyř
domů a v zadním traktu dostavbu původní administrativní
budovy (vizualizace). Vzhled nového komplexu má přitom
zejména v uliční frontě odpovídat podobě okolní zástavby.
Umístění areálu klade velké nároky na logistické zajištění díla. Výkop stavební jámy do hloubky téměř osmi
metrů a způsob jejího zabezpečení podél ulic Osadní
i Dělnická zamezuje vjezdu na staveniště. Málo je i volných
ploch použitelných pro zázemí a skladování materiálů.
„V tuto chvíli řešíme úpravu postupu výstavby, změnu
jištění stavební jámy a nastavení harmonogramu tak,
abychom si alespoň po nějakou dobu vjezd na staveniště
zajistili,“ vysvětlil vedoucí projektu Ing. Vladislav Jevočin.
V Holešovicích vyroste přes sto bytů, budou tu i ateliéry
a komerční prostory. Čtyři domy různé výšky spojí podzemní garáže s 99 místy. Mladý tým divize 1, který zahájil
práce letos v říjnu, má stavbu předat do dvou let. Termín
dokončení bude podle Ing. Jevočina závislý na tom, co se
objeví při archeologickém průzkumu, a rovněž na definitivní
podobě rekonstrukce objektu, který je kulturní památkou.
Druhou stavbu pro Vivus staví divize 1 v Uhříněvsi
Metrostav staví pro stejného investora i v další lokalitě.
Projekt Vivus Uhříněves, který řídí tým Ing. Martina Kocha, se už ale chýlí ke konci. Obytný soubor čtyř domů,
umístěný v těsné blízkosti tamějšího náměstí, nabídne
po dokončení na 180 bytů a 15 komerčních jednotek.
„S kolegou Kochem jsem v častém kontaktu a zkušenosti
a poznatky jeho týmu s prací a postupy našeho společného investora jsou nám vítanou pomocí,“ říká Ing. Jevočin.
Blanka Růžičková, vizual. archiv stavby
Metrostav_22_2016.indd 3
Hliníkové eloxované panely na lince A
V posledním díle seriálu věnovanému výtvarnému
umění v pražském metru nemůžeme opomenout dílo,
které je jeho signifikantním prvkem. Každý ho zná,
a ten, kdo jej vidí poprvé (především cizinci), pak
naše metro obdivuje o to více. Řeč je o legendárních
panelech z eloxovaného hliníkového plechu, které
vedle rozmanité barevnosti charakterizuje středová
buď konvexně, nebo konkávně vypouklá kalota.
Tento prvek, jehož prvotní funkcí bylo tříštit zvukovou vlnu, navrhl pro první provozní úsek trasy A šéf
architekt pražského metra, urbanista a malíř Jaroslav
Otruba, který se narodil před sto lety, 11. listopadu 1916
v Olomouci. Ke studiu na Fakultě architektury a pozemního stavitelství ČVUT v Praze se zapsal v roce 1934.
Architekturu studoval u Antonína Mendla, urbanismus
u Aloise Mikuškovice a malbu spolu s kresbou pak v ateliéru profesora Oldřicha Blažíčka.
V roce 1939, tedy po uzavření českých vysokých
škol, nastoupil do projektové kanceláře Gočárových žáků Františka Stalmacha a Josefa Svobody, kde pracoval
až do konce války. Po jejím skončení, kdy složil státní
zkoušku, přijal místo asistenta na Fakultě architektury
ČVUT, kde působil až do roku 1960 v Ústavu architek-
tury zdravotnických staveb, který spoluzakládal. Poté
pracoval jako vedoucí projektant ve Státním ústavu
dopravního projektování, z něhož byl delimitován do nově ustanoveného Metroprojektu, kde měl jako hlavní
architekt metra na starosti jeho projektovou přípravu.
A právě zde v roce 1976 vznikl jeho návrh obkladových
panelů pro staniční tunely linky A.
Přestože byla první trasa A otevřena již roku 1978,
příslušná osvědčení získal vynález obkladů až v prosinci 1982. Přidanou hodnotou Otrubova vizuálně
podmanivého panelu, často ztotožňovaného s aktuálním op-artem (z angl. optical art – optické umění), byl
výrazný světelně kinetický efekt rozehrávaný reflektory
přijíždějící soupravy. Díky různým kombinacím vzdutých a vypouklých panelů, úhlu pohledu čekajících cestujících a také kvůli jiné barevnosti každé ze stanic byl
tento efekt pokaždé jiný a neopakovatelný. Barevnost
jednotlivých stanic, která měla (a dodnes tomu tak je)
usnadnit jejich identifikaci, navrhl grafik Jiří Rathouský, tvůrce písma Metron, s nímž se v metru, byť jen
ve formě nápisů se jmény stanic, dodnes setkáváme
a u kterého náš seriál započal.
Jakub Potůček
15.12.16 11:39