strana 2
Projekty roku 2018
PTÁME SE
Nastal čas připomenout, která díla Metrostav v průběhu 12 měsíců dokončil či na nich pracuje. Je zřejmé, že
naše týmy staví objekty všech možných druhů.
Na začátku roku divize 3 dolaďovala poslední detaily
jihočeského obchodního centra IGY v Českých Budějovicích či ve stejném městě v létě divize 6 dokončila projekt
PIANO (foto č. 1). V průběhu roku se Metrostav vrátil
do pražského podzemí, když ve stanicích metra B Palmovka a Náměstí Republiky řídil rekonstrukci eskalátorů (foto č. 2). Nemálo velkých zakázek realizujeme v zahraničí.
Jednou z nich jsou tunely a most přes norský Åstfjorden
založený v moři (foto č. 3). Ale vraťme se domů: divize 1
se zasadila o moderní sportovní halu v Plzni (foto č. 4),
která byla dokončena na sklonku léta. Podzim se nesl
v duchu dvou významných staveb: z části se otevřelo
zrekonstruované Národního muzeum (foto č. 5) a došlo
na zprovoznění tunelů Ejpovice (foto č. 6).
Ing. Romana Fuksy,
ředitele divize 5
–red–, foto archiv Metrostavu
1
SQZ rozvíjí laboratoře i techniky měření
1
2
3
Naše dceřiná společnost SQZ nabízí své služby pro
stavební firmy a to zejména v těchto oblastech: zkušebnictví, měření fyzikálních veličin, systémech managementu kvality a provádění průzkumných a diagnostických prací pro opravy pozemních komunikací.
Firma nedávno pořídila do svého portfolia nové strojní
vybavení a rozšiřuje své laboratoře.
Laboratoře SQZ jsou svojí vybaveností, personálem a jeho zkušenostmi určeny pro provádění zkoušek
a měření pro zhotovitele rozsáhlých projektů dopravní
infrastruktury (foto č. 1). Jde o výstavbu dálnic, silnic
a železničních tratí. SQZ také rozšiřuje své působnosti
na nových územích v České republice i na Slovensku
a zvyšuje sortiment zkoušení a dalších činností.
Rozšiřování SQZ v nových regionech je podmíněno
zřízením nových zkušebních laboratoří. Byly třeba vybudovány zkušební laboratoře pro zkoušky asfaltových
směsí a jejich složek u obaloven v Lipníku nad Bečvou
a v Kařezu a dále na Slovensku – v Bratislavě a zkušební
laboratoře v Žilině, Prešově a Banské Bystrici. Ty slouží
pro zkoušky betonů, kameniva, zemin a asfaltových směsí a jejich složek. V uplynulých třech letech došlo v SQZ
k rozšíření služeb zavedením a akreditací tlakových a kamerových zkoušek potrubí a kanalizace, měření georadarem, zkoušek vláknobetonů a vysokopevnostních betonů
(foto č. 2) a měření a hodnocení parametrů vodorovného
a svislého dopravního značení pozemních komunikací.
Na dálnicích, u výstavby tunelů i na letišti
V oblasti měření fyzikálních veličin bylo rozšířeno, zavedeno a akreditováno v SQZ několik postupů měření hluku
(vlivy povrchů vozovek, protihlukových stěn, zvukové izolace aj.), měření vibrací a měření umělého osvětlení. SQZ
také získala certifikaci podle ČSN EN ISO 9001 na průzkumné vrtné práce. Tyto náročnější zkušební a měřicí
postupy slouží jak pro rozšíření zakázkové náplně, tak
i ke zvýšení technické úrovně SQZ.
Nabídky prováděných zkoušek a měření jsou komplexní a rozsáhlé reference jsou výhodou pro získání
zakázky. SQZ je schopna provádět zkušebnictví na rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury při stavbě pozemních komunikací, mostů, tunelů a dalších stavebních
objektů bez subdodávek. SQZ zabezpečuje tyto služby jak
pro firmy Skupiny Metrostav, tak i pro jiné externí firmy.
V letošním roce firma prováděla zkoušky a měření například na většině úseků modernizace dálnice D1, stavbách
dálnic D 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 11, 35, 48, 49 a výstavbě tunelů
Ejpovice, Púchov, Prešov a Sudoměřice-Votice nebo letištích Ruzyně, Kbely, České Budějovice a Bratislava.
Ing. Jiří Prokop, MBA, foto archiv SQZ
2
Zima betony od TBG Metrostav nezastaví
4
5
6
Metrostav_22_2018.indd 2
Nízké teploty značně ovlivňují provádění betonářských
prací. TBG Metrostav přichází s možnostmi, jak v zimně urychlit počátek tuhnutí a tvrdnutí nebo jak urychlit
nárůst krátkodobých pevností pomocí složení betonu.
Kvalitu výsledné betonové konstrukce a rychlost dosažení požadovaných parametrů betonu ovlivňují zejména
teplota čerstvého betonu, teplota prostředí a ošetřování
betonu a samozřejmě složení betonu. Je známo, že při
poklesu teploty betonu pod limitních 5 °C se hydratace
téměř zastavuje. Beton by tedy měl být na stavbu dovezen o teplotě vyšší než 5 °C a pomocí ošetřování by jeho
teplota měla být nad touto hodnotou udržena do dosažení
dostatečných pevností. V opačném případě se nárůst
pevností téměř zastaví. To může negativně ovlivnit čas
odbednění, zejména u stropních konstrukcí.
Záměna cementu či speciální přísady
Teplota čerstvého betonu a zimní opatření v betonárnách
jsou zajišťovány a neustále kontrolovány samotnými výrobci betonových směsí. Ovlivnit chování čerstvého betonu v zimním období lze záměnou cementu či plastifikační
přísady v dané receptuře betonové směsi. Volba vhodného řešení záleží na tom, jakého efektu má být dosaženo.
Použitý cement zásadním způsobem ovlivňuje rychlost
náběhu pevností betonu v čase.
V zimním období (foto) je rychlost náběhu pevností
betonu v konstrukci výrazně ovlivněna i vývojem hydratačního tepla cementu. V chladném počasí přichází v úvahu záměna rychlého portlandského cementu CEM I 42,5
R místo standardního cementu CEM II/B-S 32,5 R. Touto
záměnou nezkrátíme zpracovatelnost betonu, ale zvýšíme
samoohřev betonové konstrukce během tvrdnutí a urych-
líme náběh pevností. Záměna cementu naopak není řešením v případech, kdy je potřeba rychlejšího nastartování
směsi, třeba kvůli dřívějšímu leštění. Toho lze dosáhnout
záměnou plastifikační přísady. Ovlivní zejména počátek
tuhnutí a tvrdnutí betonu. V TBG Metrostav je používána
široká škála přísad umožňujících nastavení parametrů
betonu na míru zákazníkovi. Pro zimní období jsou k dispozici superplastifikační přísady s urychlujícím účinkem.
Betony s těmito přísadami jsou značeny variantou „R“,
přičemž jejich účinek je v urychlení počátku tuhnutí
a tvrdnutí. Tímto se sice zkracuje doba zpracovatelnosti,
ale výrazně se omezí vychládání betonu před počátkem
hydratace a započetím samoohřevu betonu.
Nárůst pevností na laboratorních vzorcích se zásadně neliší. Efektu urychlení počátku tuhnutí a tvrdnutí
se využívá i v případech, kdy potřebujeme začít rychle
po uložení betonu leštit. Poslední možností je využít obě
úpravy směsi a získáme tak univerzální směs vhodnou pro
provádění betonových konstrukcí v mrazivém počasí.
Kristýna Vinklerová, foto TBG Metrostav
Po studiích na stavební fakultě nastoupil v rámci vojny k Vojenským stavbám. Na začátku své kariéry stál
u vybudování kolektorové sítě v pražských Řepích či se
koncem 80. let zasloužil třeba o tunel na koridoru Česká Třebová – Brno a spoustu dalších staveb. Do Metrostavu nastoupil v roce 1991 jako stavbyvedoucí a přes
vedoucího projektu, vedoucího oblasti a další pozice
usedl v roce 2013 do křesla ředitele divize 5.
Co vám zabírá nejvíce času, jaké hlavní téma řešíte?
Tak obecně je to stavební ekonomika. Momentálně nejen
v naší republice, ale ve střední Evropě probíhají různé typy
vln. Třeba zatímco u nás je nyní úplný útlum tunelářských
prací, na Slovensku v této oblasti probíhá zrovna konjunktura. Ale musím se dívat na to, že růst i tam třeba za tři
roky skončí a je třeba vědět, že poté budu mít k dispozici
jiný prostor pro práci. Je nutné vnímat, co se v prostoru
střední Evropy děje, a snažit se najít našim lidem práci.
Je zřejmé, že je to náročné. Ví se o vás, že relaxujete
a „vypínáte“ za pomoci jógy. Jak jste k tomu dospěl?
Věnuju se tomu přes 20 let. Mnozí psychický tlak řeší
sportem, někdo se více napije. Já jsem na sobě zjistil,
že stres lze velmi dobře snížit jógovým cvičením. Zvlášť
ve funkci ředitele vnímám, že mi meditace pomáhají. Řekl
bych, že posledních pět let z toho mám větší užitek.
Vraťme se ke stavařině. Rýsují se u nás v dohledné době zajímavé zakázky z oblasti podzemního stavitelství?
V dnešní době je to složité, protože velcí státní investoři
nemají v České republice v nejbližší době připravena velká
podzemní díla. Nicméně asi nejblíže je velká zakázka pro
Prahu, kde snad bude vyhodnocena soutěž na stavbu metra trasy D. Potenciál celé nové trasy je veliký. Znamenalo
by to práci na mnoho let.
Je také naděje na výstavbu železničních tunelů?
Nejblíže k realizaci je tunel mezi Ševětínem a českobudějovickou čtvrtí Nemanice. Budou to dva tunely dohromady
o délce 8 km. Příprava u projektantů a investorů je zde asi
nejdále, nebo si alespoň myslíme, že tento tunel je nejpřipravenější. Ministr dopravy ještě před časem hovořil o železničním tunelu přes Krušné hory směrem na Drážďany,
ale od tohoto projektu nás dělí minimálně 15 let.
Nedávno byly zprovozněny tunely Ejpovice. Jak na tento významný projekt divize 5 vzpomínáte?
Asi vždy platí, že stavitelé si mnohdy ani neuvědomují význam toho, co budují. Zajímají se o detaily té či oné stavby
a nevnímají, jak důležité dílo vlastně tvoří. Tunely Ejpovice
představují velký krok dopředu. Jsou technicky navrženy
tak, že vlaky jimi v budoucnu mohou projíždět rychlostí
až 200 km/hod. Všichni sice říkají, že představují zkrácení
jízdního času pouze o pár minut, ale původní trasa byla
okolo kopce Homolka vedena velkými oblouky.
Vaše týmy pracují na mnoha zakázkách ve Skandinávii.
Jaké jsou aktuální klíčové stavby?
V divizi 5 v současné době pracuje kolem 550 lidí, více
než polovina z nich působí v zahraničí. „Tunelové“ zakázky
máme v současné době na Islandu, v Norsku a na Slovensku. Na Islandu jsou to třeba severozápadní fjordy – tunel
Dyrafjordur a řada dalších staveb. Zrovna tady mi přijde,
že naši kluci tamní horou snad běží. Nedávno do ní vjeli
a už razí z druhé strany. Postupy jsou tam úžasné!
Čím si myslíte, že to je?
Je tam dobrá geologie. U nás je hornina proti Norsku a Islandu řekněme starší a rozložená a musíme tady vmontovávat umělé ostění, postupuje se pomaleji. Ale také je to
tím, že tunely provozované jak v Norsku, tak na Islandu
jsou menšího profilu, protože nemají obezdívku. V České
republice obecně, zvlášť u městských tunelů, kde musíme
myslet na kabelovody a různé inženýrské sítě, musíme
razit profily daleko větší. Ale i přesto samozřejmě platí:
My jako „tuneláři“ se potřebujeme vrátit na český trh.
Primárně nechodíme do Skandinávie a na Slovensko proto, abychom byli pouze tam. V nějaké míře tam už asi
zůstaneme, ale není smysl, aby to bylo gros Metrostavu.
Za rozhovor děkuje David Kalců
17.12.18 15:51