strana 2

Projekty roku 2018

PTÁME SE

Nastal čas připomenout, která díla Metrostav v průběhu 12 měsíců dokončil či na nich pracuje. Je zřejmé, že

naše týmy staví objekty všech možných druhů.

Na začátku roku divize 3 dolaďovala poslední detaily

jihočeského obchodního centra IGY v Českých Budějovicích či ve stejném městě v létě divize 6 dokončila projekt

PIANO (foto č. 1). V průběhu roku se Metrostav vrátil

do pražského podzemí, když ve stanicích metra B Palmovka a Náměstí Republiky řídil rekonstrukci eskalátorů (foto č. 2). Nemálo velkých zakázek realizujeme v zahraničí.

Jednou z nich jsou tunely a most přes norský Åstfjorden

založený v moři (foto č. 3). Ale vraťme se domů: divize 1

se zasadila o moderní sportovní halu v Plzni (foto č. 4),

která byla dokončena na sklonku léta. Podzim se nesl

v duchu dvou významných staveb: z části se otevřelo

zrekonstruované Národního muzeum (foto č. 5) a došlo

na zprovoznění tunelů Ejpovice (foto č. 6).

Ing. Romana Fuksy,

ředitele divize 5

–red–, foto archiv Metrostavu

1

SQZ rozvíjí laboratoře i techniky měření

1

2

3

Naše dceřiná společnost SQZ nabízí své služby pro

stavební firmy a to zejména v těchto oblastech: zkušebnictví, měření fyzikálních veličin, systémech managementu kvality a provádění průzkumných a diagnostických prací pro opravy pozemních komunikací.

Firma nedávno pořídila do svého portfolia nové strojní

vybavení a rozšiřuje své laboratoře.

Laboratoře SQZ jsou svojí vybaveností, personálem a jeho zkušenostmi určeny pro provádění zkoušek

a měření pro zhotovitele rozsáhlých projektů dopravní

infrastruktury (foto č. 1). Jde o výstavbu dálnic, silnic

a železničních tratí. SQZ také rozšiřuje své působnosti

na nových územích v České republice i na Slovensku

a zvyšuje sortiment zkoušení a dalších činností.

Rozšiřování SQZ v nových regionech je podmíněno

zřízením nových zkušebních laboratoří. Byly třeba vybudovány zkušební laboratoře pro zkoušky asfaltových

směsí a jejich složek u obaloven v Lipníku nad Bečvou

a v Kařezu a dále na Slovensku – v Bratislavě a zkušební

laboratoře v Žilině, Prešově a Banské Bystrici. Ty slouží

pro zkoušky betonů, kameniva, zemin a asfaltových směsí a jejich složek. V uplynulých třech letech došlo v SQZ

k rozšíření služeb zavedením a akreditací tlakových a kamerových zkoušek potrubí a kanalizace, měření georadarem, zkoušek vláknobetonů a vysokopevnostních betonů

(foto č. 2) a měření a hodnocení parametrů vodorovného

a svislého dopravního značení pozemních komunikací.

Na dálnicích, u výstavby tunelů i na letišti

V oblasti měření fyzikálních veličin bylo rozšířeno, zavedeno a akreditováno v SQZ několik postupů měření hluku

(vlivy povrchů vozovek, protihlukových stěn, zvukové izolace aj.), měření vibrací a měření umělého osvětlení. SQZ

také získala certifikaci podle ČSN EN ISO 9001 na průzkumné vrtné práce. Tyto náročnější zkušební a měřicí

postupy slouží jak pro rozšíření zakázkové náplně, tak

i ke zvýšení technické úrovně SQZ.

Nabídky prováděných zkoušek a měření jsou komplexní a rozsáhlé reference jsou výhodou pro získání

zakázky. SQZ je schopna provádět zkušebnictví na rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury při stavbě pozemních komunikací, mostů, tunelů a dalších stavebních

objektů bez subdodávek. SQZ zabezpečuje tyto služby jak

pro firmy Skupiny Metrostav, tak i pro jiné externí firmy.

V letošním roce firma prováděla zkoušky a měření například na většině úseků modernizace dálnice D1, stavbách

dálnic D 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 11, 35, 48, 49 a výstavbě tunelů

Ejpovice, Púchov, Prešov a Sudoměřice-Votice nebo letištích Ruzyně, Kbely, České Budějovice a Bratislava.

Ing. Jiří Prokop, MBA, foto archiv SQZ

2

Zima betony od TBG Metrostav nezastaví

4

5

6

Metrostav_22_2018.indd 2

Nízké teploty značně ovlivňují provádění betonářských

prací. TBG Metrostav přichází s možnostmi, jak v zimně urychlit počátek tuhnutí a tvrdnutí nebo jak urychlit

nárůst krátkodobých pevností pomocí složení betonu.

Kvalitu výsledné betonové konstrukce a rychlost dosažení požadovaných parametrů betonu ovlivňují zejména

teplota čerstvého betonu, teplota prostředí a ošetřování

betonu a samozřejmě složení betonu. Je známo, že při

poklesu teploty betonu pod limitních 5 °C se hydratace

téměř zastavuje. Beton by tedy měl být na stavbu dovezen o teplotě vyšší než 5 °C a pomocí ošetřování by jeho

teplota měla být nad touto hodnotou udržena do dosažení

dostatečných pevností. V opačném případě se nárůst

pevností téměř zastaví. To může negativně ovlivnit čas

odbednění, zejména u stropních konstrukcí.

Záměna cementu či speciální přísady

Teplota čerstvého betonu a zimní opatření v betonárnách

jsou zajišťovány a neustále kontrolovány samotnými výrobci betonových směsí. Ovlivnit chování čerstvého betonu v zimním období lze záměnou cementu či plastifikační

přísady v dané receptuře betonové směsi. Volba vhodného řešení záleží na tom, jakého efektu má být dosaženo.

Použitý cement zásadním způsobem ovlivňuje rychlost

náběhu pevností betonu v čase.

V zimním období (foto) je rychlost náběhu pevností

betonu v konstrukci výrazně ovlivněna i vývojem hydratačního tepla cementu. V chladném počasí přichází v úvahu záměna rychlého portlandského cementu CEM I 42,5

R místo standardního cementu CEM II/B-S 32,5 R. Touto

záměnou nezkrátíme zpracovatelnost betonu, ale zvýšíme

samoohřev betonové konstrukce během tvrdnutí a urych-

líme náběh pevností. Záměna cementu naopak není řešením v případech, kdy je potřeba rychlejšího nastartování

směsi, třeba kvůli dřívějšímu leštění. Toho lze dosáhnout

záměnou plastifikační přísady. Ovlivní zejména počátek

tuhnutí a tvrdnutí betonu. V TBG Metrostav je používána

široká škála přísad umožňujících nastavení parametrů

betonu na míru zákazníkovi. Pro zimní období jsou k dispozici superplastifikační přísady s urychlujícím účinkem.

Betony s těmito přísadami jsou značeny variantou „R“,

přičemž jejich účinek je v urychlení počátku tuhnutí

a tvrdnutí. Tímto se sice zkracuje doba zpracovatelnosti,

ale výrazně se omezí vychládání betonu před počátkem

hydratace a započetím samoohřevu betonu.

Nárůst pevností na laboratorních vzorcích se zásadně neliší. Efektu urychlení počátku tuhnutí a tvrdnutí

se využívá i v případech, kdy potřebujeme začít rychle

po uložení betonu leštit. Poslední možností je využít obě

úpravy směsi a získáme tak univerzální směs vhodnou pro

provádění betonových konstrukcí v mrazivém počasí.

Kristýna Vinklerová, foto TBG Metrostav

Po studiích na stavební fakultě nastoupil v rámci vojny k Vojenským stavbám. Na začátku své kariéry stál

u vybudování kolektorové sítě v pražských Řepích či se

koncem 80. let zasloužil třeba o tunel na koridoru Česká Třebová – Brno a spoustu dalších staveb. Do Metrostavu nastoupil v roce 1991 jako stavbyvedoucí a přes

vedoucího projektu, vedoucího oblasti a další pozice

usedl v roce 2013 do křesla ředitele divize 5.

Co vám zabírá nejvíce času, jaké hlavní téma řešíte?

Tak obecně je to stavební ekonomika. Momentálně nejen

v naší republice, ale ve střední Evropě probíhají různé typy

vln. Třeba zatímco u nás je nyní úplný útlum tunelářských

prací, na Slovensku v této oblasti probíhá zrovna konjunktura. Ale musím se dívat na to, že růst i tam třeba za tři

roky skončí a je třeba vědět, že poté budu mít k dispozici

jiný prostor pro práci. Je nutné vnímat, co se v prostoru

střední Evropy děje, a snažit se najít našim lidem práci.

Je zřejmé, že je to náročné. Ví se o vás, že relaxujete

a „vypínáte“ za pomoci jógy. Jak jste k tomu dospěl?

Věnuju se tomu přes 20 let. Mnozí psychický tlak řeší

sportem, někdo se více napije. Já jsem na sobě zjistil,

že stres lze velmi dobře snížit jógovým cvičením. Zvlášť

ve funkci ředitele vnímám, že mi meditace pomáhají. Řekl

bych, že posledních pět let z toho mám větší užitek.

Vraťme se ke stavařině. Rýsují se u nás v dohledné době zajímavé zakázky z oblasti podzemního stavitelství?

V dnešní době je to složité, protože velcí státní investoři

nemají v České republice v nejbližší době připravena velká

podzemní díla. Nicméně asi nejblíže je velká zakázka pro

Prahu, kde snad bude vyhodnocena soutěž na stavbu metra trasy D. Potenciál celé nové trasy je veliký. Znamenalo

by to práci na mnoho let.

Je také naděje na výstavbu železničních tunelů?

Nejblíže k realizaci je tunel mezi Ševětínem a českobudějovickou čtvrtí Nemanice. Budou to dva tunely dohromady

o délce 8 km. Příprava u projektantů a investorů je zde asi

nejdále, nebo si alespoň myslíme, že tento tunel je nejpřipravenější. Ministr dopravy ještě před časem hovořil o železničním tunelu přes Krušné hory směrem na Drážďany,

ale od tohoto projektu nás dělí minimálně 15 let.

Nedávno byly zprovozněny tunely Ejpovice. Jak na tento významný projekt divize 5 vzpomínáte?

Asi vždy platí, že stavitelé si mnohdy ani neuvědomují význam toho, co budují. Zajímají se o detaily té či oné stavby

a nevnímají, jak důležité dílo vlastně tvoří. Tunely Ejpovice

představují velký krok dopředu. Jsou technicky navrženy

tak, že vlaky jimi v budoucnu mohou projíždět rychlostí

až 200 km/hod. Všichni sice říkají, že představují zkrácení

jízdního času pouze o pár minut, ale původní trasa byla

okolo kopce Homolka vedena velkými oblouky.

Vaše týmy pracují na mnoha zakázkách ve Skandinávii.

Jaké jsou aktuální klíčové stavby?

V divizi 5 v současné době pracuje kolem 550 lidí, více

než polovina z nich působí v zahraničí. „Tunelové“ zakázky

máme v současné době na Islandu, v Norsku a na Slovensku. Na Islandu jsou to třeba severozápadní fjordy – tunel

Dyrafjordur a řada dalších staveb. Zrovna tady mi přijde,

že naši kluci tamní horou snad běží. Nedávno do ní vjeli

a už razí z druhé strany. Postupy jsou tam úžasné!

Čím si myslíte, že to je?

Je tam dobrá geologie. U nás je hornina proti Norsku a Islandu řekněme starší a rozložená a musíme tady vmontovávat umělé ostění, postupuje se pomaleji. Ale také je to

tím, že tunely provozované jak v Norsku, tak na Islandu

jsou menšího profilu, protože nemají obezdívku. V České

republice obecně, zvlášť u městských tunelů, kde musíme

myslet na kabelovody a různé inženýrské sítě, musíme

razit profily daleko větší. Ale i přesto samozřejmě platí:

My jako „tuneláři“ se potřebujeme vrátit na český trh.

Primárně nechodíme do Skandinávie a na Slovensko proto, abychom byli pouze tam. V nějaké míře tam už asi

zůstaneme, ale není smysl, aby to bylo gros Metrostavu.

Za rozhovor děkuje David Kalců

17.12.18 15:51