Metrostav

Strana 2

Inovativní metody vprovádění ostění tunelů

Specialisté z rakouské společnosti BeMo Tunnelling,

která od roku 2013 patří do Skupiny Metrostav, stáli

před 13 lety s odborníky z britské firmy Morgan Est

u zrodu nové technologie ražeb LaserShell™ a pa-

tentovaného zařízení TunnelBeamer™, na které obě

společnosti vlastní ochranné známky. Sjejich pomocí

inovovali provádění tunelového ostění ze stříkaného

betonu anovou metodu úspěšně vyzkoušeli při ražbách

tunelů pro terminál 5 nalondýnském letišti Heathrow.

Metoda ražby tunelů NRTM je v Británii známá pod

názvem SCL (Sprayed Concrete Lining), který se česky

překládá jako metoda ražeb s ostěním ze stříkaného be-

tonu. Po úspěšném využití SCL při stavbě tunelu pod La-

manšským průlivem s ní raziči začali budovat podzemní

díla také v Londýně, jehož podloží tvoří tuhé jíly. Její vy-

užívání v britské metropoli vroce 1994 přerušila havárie

staničních tunelů na stavbě Heathrow Express. Revize ale

zjistila, že příčinou kolapsu nebyla zvolená metoda ražeb,

nýbrž nedostatky v kontrole kvality a řízení prací.

Mimořádná událost otevřela prostor pro nové a ino-

vativní metody, který právě stavbaři z BeMo Tunnelling

a Morgan Est využili u projektu tunelů pro terminál 5

na Heathrow v roce 2001. Místo obvykle navrhovaného

dvouplášťového ostění z primárního stříkaného asekun-

dárního monolitického betonu se rozhodli použít pouze

jednoplášťové ostění ze stříkaného drátkobetonu bez

ocelových sítí a příhradových rámů. Vznikla tak metoda

LaserShell™, při níž je tvar výrubu a následného ostění

okamžitě kontrolován pomocí měřičského systému Tun-

nelBeamer™. Jeho laserový dálkoměr předává data do

počítače, jenž porovnává teoretické a skutečné polohy

libovolných měřených bodů a podle výsledků se ražba

koriguje. Jednoplášťové ostění tunelu se při této metodě

ražeb provádí ve třech vrstvách a prakticky veškerý na-

stříkaný beton je součástí trvalé vodotěsné obezdívky. Při

LaserShell™ se tunely razí na plný profil – až do průměru

6,5 m – což vede k minimalizování počtu pracovních

spár. Rychlé uzavření prstence ostění přispívá ke snížení

poklesové kotliny, k omezení vlivu ražeb na povrchové

konstrukce pomáhá i ukloněná a vyklenutá čelba (sché-

ma), která je ve srovnání se svislou čelbou stabilnější.

Více než 13 km dlouhá síť tunelů a šachet pro T5

byla vLondýně postavena v letech 2002 až 2006. I když

většinu prvků metody LaserShell™ už raziči vminulosti

použili, při tomto projektu je poprvé aplikovali v plném

rozsahu. Příprava stavby přispěla ke zvýšení kvality stří-

kaného betonu a praxe prokázala, že tato metoda je vhod-

ná zejména pro provedení křížení tunelů a šachet nebo

podzemních staveb komplikovaných tvarů. LaserShell™

se systémem TunnelBeamer™ se osvědčila – zjednodušila

technologický postup, umožnila snížit náklady azvýšila

rychlost prací. Pracovníci firmy BeMo s ní prostě uspěli.

Salva pro jízdárnu

V Terezíně byla 19. prosince slavnostně otevřena no-

vogotická jízdárna, jejíž rekonstrukci nedávno dokončil

tým divize8 pod vedením Ing.Petra Kolbábka.

Za obnovu historické památky poděkovala jako jedna

z prvních starostka města Růžena Čechová (foto č. 1).

Místní lidé (foto č. 2) přivítali, že jízdárna bude sloužit

nejen k výcviku koní a pořádání dobových přehlídek vo-

jenské jezdecké strategie či školení jezdeckého umění, ale

i pro nejrůznější kulturní či sportovní akce.

Na malou slavnost dorazil do Terezína také obchodní

náměstek divize 8 Ing.Josef Špryňar (foto č. 3 vpravo).

Vedoucí projektu Ing.Kolbábek (foto č. 4 vpravo) mu při-

blížil podrobnosti ostavbě, která mimo jiné zahrnovala

také rekonstrukci unikátního skružového krovu (foto č. 5).

Ihned po vojenské salvě apřestřižení symbolické pásky

začala jízdárna sloužit původnímu účelu – na její plochu

nastoupili uniformovaní jezdci, kteří hostům předvedli

ukázku armádního jezdeckého výcviku (foto č. 6).

JUDr. Pavla Mališe, LL.M.,

vedoucího legislativně-právního útvaru

Letos uplyne 30 let od doby, kdy JUDr. Mališ ukončil

studium na Právnické fakultě UK v Praze. Osedm let

později se při vlastní advokátní praxi poprvé setkal

sMetrostavem – doslova na poslední chvíli se mu po-

dařilo zařídit zápis do obchodního rejstříku o jeho vzni-

ku jako akciové společnosti. Když se po deseti letech

úspěšné spolupráce vedení Metrostavu rozhodlo zalo-

žit firemní legislativně-právní útvar, nabídlo JUDr.Ma-

lišovi, aby jej řídil. Nabídku přijal anikdy nelitoval.

Čím se legislativně-právní útvar Metrostavu zabývá?

Poskytujeme právní servis centrále firmy a jejímu před-

stavenstvu. V některých oblastech působíme jako servis-

ní středisko pro divizní právníky, koordinujeme apomá-

háme jim řešit sporné věci a kauzy. V poslední době jsme

mnoho času věnovali i rekodifikaci související s novým

občanským zákoníkem a zákonem o obchodních korpo-

racích, které nabyly účinnosti 1. ledna. Prošli jsme interní

normy ipracovní postupy, konfrontovali je snovou právní

úpravou a aktualizovali, aby se Metrostav ve smluvních

vztazích pohyboval ve správném právním režimu. S tím

souvisí ipříprava seriálu školení, při němž chceme sno-

vinkami seznámit spolupracovníky, kterých se dotýkají.

Co považujete za největší právní úspěch roku 2013?

Podařilo se nám úspěšně uzavřít insolvenční řízení, což

byla pro Metrostav existenční kauza, která se vlekla déle,

než jsme čekali. Dali jsme tím jasně najevo, že naše firma

je silná, kvalitní a umí se bránit nedůvodným obviněním.

Ve vašem útvaru pracují další čtyři specializovaní

právníci a asistentka. Kromě toho, že je řídíte, kontro-

lujete a spolupracujete s nimi, máte i vlastní agendu...

Mezi mé úkoly patří třeba kompletní koordinace externích

právních služeb, které využíváme nejen pro řešení otázek

v úzce specializovaných oblastech, jako je třeba autorské

právo, ale spolupracujeme s nimi zejména u složitých

avelkých kauz, jež řeší soud nebo arbitráž. Na rozdíl od

nás, firemních právníků, totiž ti externí mohou v případě

neoprávněné žaloby uplatňovat u soudu náhradu nákladů

řízení. A to často hraje ve sporech dosti významnou roli.

Jaký je váš osobní názor na nový občanský zákoník?

Díky tomu, že o něm připravujeme školení, musel jsem

se s ním seznámit podrobněji. Jeho přečtení není lehké

a dlouho jsem k němu vzhlížel s určitou skepsí. Čím

podrobněji jej ale poznávám, tím více jej vítám, protože

nabízí lepší řešení než kodexy, jež jsme měli předtím.

Zrušil třeba dvojkolejnost u smluvních vztahů, které dřív

řešil obchodní i občanský zákoník. Není ale ve výkladu

jednoznačný, a tak určitě bude alespoň ze začátku platit

pravidlo tři právníci, čtyři názory. Zajímavé například bu-

de, jak se vyvine aplikační praxe v případech předání díla.

Můžete tuto problematiku přiblížit?

Nový občanský zákoník připouští, že dílo může být předá-

no i s vadami, které nebrání užívání, pokud nesnižují jeho

užitnou či estetickou hodnotu. Dosud si většina investorů

vymiňovala, že dílo bude dodáno bez vad a nedodělků.

Ato byla teorie – i při sebevětší snaze a s úctou k našim

lidem, kteří jsou velmi šikovní. Pokud jsme na takové

smlouvy přistoupili – a často museli, pokud jsme je chtěli

uzavřít – dostávali jsme se do pastí, které jsou dnes zlato-

nosnou řekou pro investory. Pro řadu podnikatelů je totiž

jednodušší živit se ne obchodní činností, ale uplatňová-

ním smluvních pokut či slev z ceny díla. Sporová agenda

narůstá a nový občanský zákoník by ji mohl omezit.

Jaké jsou vaše profesní plány do roku 2014?

Nová legislativa nepřinese zásadní změny, musíme se sní

ale naučit pracovat a lépe reagovat na vnější podmínky

ahrozby. Měli bychom se také rychle vypořádat snejvět-

šími kauzami, které vznikly, jako je Blanka a hrozba krimi-

nalizace společnosti. Centralizace právní služby je proto

zatím jen diskusní téma a já k němu přistupuji súctou ke

kolegům v divizích, kterých si velmi vážím, apřál bych si,

aby jejich zodpovědná a náročná práce byla adekvátně

oceněná a měli i v praxi v novém roce občas možnost

věnovat se tomu, co je zajímá a těší. Tak, jako mohu já.

strana 2

PTÁME SE

Přes Labe už po rekonstruovaném mostě

Déle než měsíc už na trase Děčín–Jedlová jezdí vla-

ky po zrekonstruovaném jednokolejném mostě, který

spojuje hlavní a východní děčínské nádraží. Za něco

víc než rok jej opravili pracovníci provozu mostních

technologií divize 4 pod vedením Ing. Martina Řediny.

Hlavní práce stavbaři museli stihnout po 18. září bě-

hem 72denní výluky. A nebylo jich málo. Kromě divácky

zřejmě nejatraktivnější výměny staré ocelové konstrukce

za novou (foto č. 1 a 2), kterou vyrobili pracovníci divize 3,

snesli trakci, provedli sanace spodní stavby mostu, vybe-

tonovali podkladní a železobetonové desky na předpolích,

zhotovili nové izolace na betonových deskách i mostovce,

nový udělali i železniční spodek a svršek, obnovili trakční

vedení, ukolejnění a přeložili sdělovací a optické kabely...

Díky důkladné přípravě stavbaři vše zdárně stihli, atak

byl provoz na trati obnoven už 29. listopadu. Jako první

na ni vyrazil osobní vlak z děčínského hlavního nádraží

do Jedlové. „Do úplného dokončení akce nám ještě zbývá

dodělat kamenné obklady železobetonových úložných

prahů na opěrách a penetrační nátěry kamenného zdiva

a propracování štěrkového lože,“ popisuje současný stav

hlavní stavbyvedoucí Ing. Martin Frič. „Ještě musíme

uvést staveniště do původního stavu, odvézt asi 400pa-

nelů, odtěžit pracovní plošiny ze štěrkodrtí a lomového

kamene, což představuje asi 5000 tun materiálu, a nako-

nec zlikvidovat samotné zařízení staveniště. Celou stavbu

bychom měli předat hotovou koncem dubna.“

Práce ovlivňoval vysoký průtok vody v Labi, který

vyvrcholil loňskými červnovými povodněmi. Kvůli tomu

museli stavaři změnit výšku založení podpůrných kon-

strukcí a manipulačních ploch v korytě řeky, na kterých

montovali dohromady jednotlivé části nové 800tunové

konstrukce tak, aby ji pak mohli celou najednou vyměnit.

„V průběhu díla jsme projekt museli přizpůsobovat

aktuálnímu zjištěnému stavu konstrukcí. Po odtěžení že-

lezničního svršku z předpolí na klenbách 1–9 jsme třeba

zjistili, že tvar původní poprsní zdi je jiný, než projektant

předpokládal. Museli jsme proto nechat urychleně pro-

dloužit odvodňovače azměnit tvar nových železobetono-

vých desek,“ přibližuje další složitosti Ing.Frič.

Stavbaři museli práce koordinovat také slodní dopra-

vou, která nesměla být přerušena. Lodě přitom nebyly

schopné staveniště po zúžené říční cestě bezpečně pro-

plout bez pomocné přípřeže. „Nějakou dobu trvalo, než

jsme se sdopravci, Státní plavební správou a Správou

železniční dopravní cesty jako investorem dohodli na pra-

vidlech, kdy budeme potřebnou přípřež zajišťovat. Pak už

šlo jen o to, domluvený harmonogram dodržet,“ uzavřel

výčet překonaných překážek na stavbě v Děčíně Ing. Frič.

–jar–, foto Josef Husák

Metrostav_01_2014.indd 2 15.1.14 12:16

Metrostav a.s. - noviny