strana 3
ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ
1
Náročná stavba v přátelském prostředí
Dva a tři čtvrtě roku dlouhá rekonstrukce železniční
stanice v Českém Těšíně slavnostně skončila 15. prosince 2016. Stavbu za více než 1,3 miliardy korun –
spolufinancovanou EU – řídil společný tým techniků
z divize 3 Subterra, které vedl Ing. Tomáš Kotek, a divize 4 Metrostavu, v jejichž čele stál Ing. Zdeněk Děd.
„Na tenhle projekt budu rád vzpomínat. Každá stavba
je především o lidech a tady příkladně klapala spolupráce
jak v rámci prováděcího týmu, tak se zástupci investora.
Velmi dobré vztahy i profesionální přístup nám umožnily
operativně vyřešit všechny problémy, které nás u kompletní rekonstrukce více než 50 let starých železničních
prvků a sítí nemohly minout,“ vzpomíná Ing. Děd.
Kolejiště (foto č. 1), jehož historii začal psát první
vlak v roce 1869, totiž prošlo poslední velkou přestavbou
v letech 1963–1964. Pozdější rekonstrukce z roku 2002
se týkala převážně jen památkově chráněné výpravní budovy v neorenesančním slohu. Zakázka, kterou jako lídr
vedla Subterra, obsahovala více než tříkilometrový úsek
2
trati se 70 stavebními objekty, kam patřily nejen mosty,
propustky, opěrné zdi či novostavby trakční měnírny
a třípodlažního technologického objektu, ale i železniční
spodek a svršek, silnoproudé rozvody a trakční vedení.
Nemluvě o moderních systémech či rozvodech všeho
druhu zahrnutých v 58 provozních souborech pro zajištění
rychlého a bezpečného provozu vlaků.
„Stavbu jsme nejen řídili, ale přímo na ní pracovalo
i mnoho našich kolegů. Kolejový svršek prováděla divize 3 Subterra, protihlukové stěny, výstavbu technologické
budovy, zastřešení nástupišť a další úpravy v drážních objektech pak divize 4 Subterra. Dva mosty a nový podchod
ve stanici zase vybudovala naše divize 4,“ říká Ing. Děd.
Stavební objekty přitom stavbaři prakticky dokončili
už v prosinci 2015. Poslední rok probíhaly hlavně práce
na zabezpečovacím zařízení. Stejně jako u ostatních železničních staveb prováděných za provozu také dílo v Těšíně
nejvíc komplikovala nutnost neomezit a neohrozit dopravu
a dodržet harmonogram prací v plánovaných výlukách.
Náročná stavba si oslavu konce zasloužila
Slavnostního dokončení projektu se ve stanici Český
Těšín zúčastnili zástupci Moravskoslezského kraje, Ministerstva dopravy i investora ze SŽDC. Za Metrostav stříhal
pásku Ing. Děd (foto č. 2 vlevo). Dnes už tak nic nebrání
tomu, aby vlaky projížděly nádražím Český Těšín rychlostí
až 140 km/h. A mezi těmi, které tu zastaví, by se mohl
klidně objevit i luxusní Orient Express, který tudy kdysi
jezdíval na cestě z Berlína do Konstantinopole.
–red–, foto Robert Gruzovský
V Černošicích mají nový jez, práce ale pokračují
Práce související s rekonstrukcí jezu na Berounce
v Černošicích, které provádí divize 6 ve sdružení s firmou Zakládání staveb, se protáhnou až do jara.
„Původní zakázku jsme už dokončili a jez je funkční. Investor se však rozhodl rozšířit kamenné opevnění
na levém břehu, a proto jsme tam zatím nechali provizorní
příjezdovou komunikaci. Práce by měly skončit na jaře,“
vysvětluje vedoucí projektu Ing. Petr Brož z divize 6. Stavbu a výrobní tým v čele se stavbyvedoucím Ing. Tomášem
Beržinským převzal vloni v dubnu po bývalém kolegovi
Ing. Jiřím Škrancovi, který projekt v září 2014 zahajoval.
obnovili 4,4 m širokou propust pro převedení štěrkových
náplavů a zrekonstruovali dělicí zeď mezi MVE a řekou.
Na levém vybudovali tři metry široký rybí přechod s délkou 76,7 metru. Jde o technický rybí přechod, což je de
facto betonový žlab s vestavěnými příčkami z přírodního
kamene. Jeho viditelné betonové plochy jsou ale podobně jako těleso jezu obloženy kamenným obkladem (foto).
Vedle přechodu se pak nachází sportovní propust široká
2,5 m, aby jezem mohli proplouvat vodáci. Stavbaři také
zabezpečili levý břeh řeky pod vyústěním Švarcavy, což
zajistila stěna z vrtaných železobetonových pilot.
Přes nový jez se dostanou náplavy, ryby i vodáci
Stavbaři nejprve odstranili původní jez a pak jej nahradili
novým, pevným jezem tzv. pražského typu, jehož těleso
tvoří beton obložený kamenem, který lépe odolává působení ledových ker. Délka přelivné plochy jezu dnes dosahuje 101,5 metru, dvoumetrový spád zůstal zachován.
Na pravém břehu řeky vedle malé vodní elektrárny dělníci
Stavbě na vodě nejvíc vyhovuje sucho
„V průběhu rekonstrukce jezu několikrát zahrozila vysoká
voda, ale k fatálním škodám naštěstí nedošlo. Vždy stačilo
jen opravit nebo doplnit poškozené provizorní zemní hráze
a komunikace. Velmi nám naopak při stavbě pomohlo suché léto v roce 2015,“ připomněl Ing. Petr Brož.
Divize 6 předala další z luxusních projektů
Metrostav dokončil vloni před koncem roku další bytový komplex určený pro náročnou klientelu – Atrium
Kobylisy. Bytové jednotky projektu, který láká výhledem na panorama hlavního města, neobvyklými tvary
a také energetickými úsporami, byly prakticky vyprodané už před kolaudací, která proběhla v říjnu 2016.
V nabídce investora zůstaly na začátku letošního roku
už jen dva z celkem 140 bytů, jeden v ceně mírně nad
deset milionů a druhý přes 12 milionů korun.
Divize 6 začala se stavbou dvou tří- až šestipodlažních domů na vyvýšeném místě na severním svahu nad
Prahou v červnu 2015. Prováděla ji s využitím vlastních
kapacit Metrostavu, tedy jako dodávku na klíč, a to včetně
železobetonových konstrukcí. Problémy se však objevily,
a to klasicky kvůli nedostatku řemeslníků téměř veškerých profesí. „Největší komplikace nám to přinášelo při
dokončovacích pracích v letních měsících minulého roku,“
řekl vedoucí projektu Ing. Marek Kubr. Metrostav musel
shánět hlavně specialisty na omítky, obklady či fasády.
„Abychom zvládli zakázku včas, bylo nutné zapomenout,
že bychom některé z těchto profesí zvládli kompletně
subdodavatelsky, ale museli jsme si tyto pracovní síly
najít a řídit sami,“ vysvětlil Ing. Kubr.
Atrium Kobylisy bylo další rezidenční stavbou společnosti CTR group. Investor při ní požadoval použití kvalit-
1
ních materiálů a technologií s důrazem na ekologickou
šetrnost. Dokončená stavba tak odpovídá energetické
náročnosti kategorie B, což znamená, že jak byty, tak
i celá budova musely splnit druhé nejpřísnější podmínky
ze sedmibodové stupnice od A do G.
Nároky na provedení stavby byly neobvyklé i z architektonického hlediska. Projektanti vycházeli z daného
místa rezidenční čtvrti s tradiční vilovou zástavbou, kterou se snažili oživit extravagantními prvky (foto č. 1). Například oblými tvary některých částí nových domů (foto
č. 2) nebo v atriu uzavřeném stavbou ve tvaru písmene L.
Inženýr Kubr v této souvislosti ocenil vysoké pracovní
nasazení celého týmu divize 6. „Hodně nám pomohla také
dobrá spolupráce s investorem,“ připomněl.
Blanka Růžičková, foto archiv Metrostavu
Energetická náročnost budovy kvantifikuje veškeré
energie spotřebované při jejím standardizovaném
provozu – jedná se o energii na vytápění, přípravu teplé
vody, chlazení, úpravu vzduchu větráním i klimatizací
a energii na osvětlení. Nová přísnější pravidla
pro průkazy energetické náročnosti budov platí od
července roku 2015.
2
tisíc metrů čtverečních a ještě 856 dalších navíc měří rozvinutá
plocha střechy haly nad železniční stanicí Praha hlavní nádraží,
kterou rekonstruuje sdružení v čele s divizí 3 Metrostavu.
Divize 8 srovnala terén v zóně Triangle
V prostoru bývalého vojenského letiště v Žatci roste
od roku 2002 na ploše 364 hektarů Strategická průmyslová zóna Triangle. Její největší část, přes 65 ha,
zabere závod na výrobu pneumatik jihokorejské firmy
Nexen Tire. Tým Ing. Radka Zemana z divize 8 pro něj
v prosinci dokončil hrubé terénní úpravy.
„Stavbu jsme zahájili v polovině srpna a měli jsme
na ni čtyři měsíce. Za tu dobu jsme museli provést
skrývku asi 180 000 m³ ornice, zemní práce v objemu
přes 160 000 kubíků a úpravu zeminy vápněním na ploše
přes 260 000 m² (foto). Díky slušnému počasí a nasazení
dostatečného počtu strojů jsme zakázku zvládli ještě před
plánovaným termínem dokončení a investorovi předali
už vloni 20. prosince,“ říká Ing. Zeman a vysvětluje, že
práce prováděly lokální firmy, neboť kapacity Metrostavu
byly v té době plně využity jinde. „Musím konstatovat, že
spolupráce s místními společnostmi byla na dobré úrovni,
a proto předpokládám, že se s nimi v ústeckém regionu
setkáme i na dalších stavbách,“ dodává.
Nejsložitějším úkolem, se kterým se stavbaři potýkali,
tak byla opět legislativa komplikovaná činností ekologic-
kého spolku Tiché Žatecko, který ale kromě názvu nemá
s regionem nic společného – sídlí totiž v Opavě.
Nečekané požadavky hygieniků
„Na této stavbě jsem se poprvé setkal s tím, že nám pracovníci krajské hygienické stanice přeměřovali sociální
zařízení pro zaměstnance. V závěru pak konstatovali, že
naše sanitární kontejnery na dočasném zařízení staveniště
nesplňují o pět centimetrů normou stanovené vzdálenosti
pro WC v trvalých novostavbách, a to mezi toaletami,
pisoáry a umyvadly, a nemají správně zajištěné větrání.
U kancelářských buněk prý zase nevyhovuje osvětlení.
Toto jsem ještě v praxi nezažil,“ říká Ing. Zeman. „Naše
zakázka byla přípravou pro stavbu vlastního výrobního
areálu Nexen Tire. Ve výběrovém řízení na jeho vybudování jsme ale bohužel s naším korejským partnerem
neuspěli. Pokusíme se ale ještě zapojit do dalších jednání.
Stavba to totiž bude velmi zajímavá – jenom výrobní hala
bude mít půdorys 860 x 65 m a projekt zahrnuje i mnoho
dalších objektů včetně náročného zakládání,“ uzavírá.
–red–, foto EASY map
Martina Vampulová, foto Petr Adámek
Příprava rekonstrukce jezu v Černošicích má podle
státního podniku Povodí Vltavy dlouhou historii
sahající až do 80. let minulého století. Odborníci v ní
vedli zejména široké diskuze o tom, zda jez bude
pohyblivý, nebo pevný. Nakonec rozhodly výpočty
a posouzení průběhu vodních hladin. Z nich totiž
vyplynulo, že pro zvýšení kapacity jezu a snížení hladin
pod jezem nemá pohyblivý prvek v profilu jezu význam.
Proto nakonec na Berounce vznikl jez pevný, se kterým
se při podobných přestavbách často nesetkáváme.
Metrostav_01_2017.indd 3
12.01.17 11:23