strana 3

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

Náročná práce českých mostařů v Sasku

Tým divize 4 vedený doc. Ing. Markem Foglarem,

Ph.D., zahájil vloni v listopadu výstavbu 916 m dlouhého viaduktu Gottleubatalbrücke (vizualizace) na nově

budovaném obchvatu německého města Pirna. Komplikovanou stavbu by měl ukončit v srpnu roku 2021.

Zajímavostí je, že Metrostav už jeden dálniční most

přes říčku Gottleuba stavěl – ale na českém území, kde

se jí říká Rybný potok. A přes ten, jen asi 700 m od hranice s Německem, postavil v roce 2006 most na dálnici

D8 tým divize 5. Za svou dobře a rychle odvedenou práci

získal hned několik prestižních ocenění. Než se Gottleuba

o 34 km dál vlévá v Pirně do Labe, musí dnes její údolí překonat další nový most na rozestavěném obchvatu města.

„Gottleubatalbrücke stavíme ve sdružení s dceřinou

společností Metrostavu firmou BeMo Tunnelling. Ocelovou konstrukci nám dodá, smontuje a vysune divize 3

a v naší divizi 4 jednáme o spolupráci se střediskem

zemních prací a provozem mostních konstrukcí,“ popisuje

vedoucí projektu doc. Foglar. Mostovka ocelového devítipolového mostu, jehož čtyři největší pole mají rozpětí

kolem 120 m, povede ve výšce až 70 m nad terénem.

120 m dlouhá výsuvná dráha

„Železobetonové pilíře mostu postavíme pomocí posuvného bednění. Jeden takt o výšce 5 m máme naplánovaný na šest dní čili na jeden pracovní týden. Začátkem

následujícího se přesuneme na příští takt, aby se mohla

vyvázat výztuž a koncem týdne jsme mohli provést další

betonáž. Vzhledem k architektonicky ztvárněné geometrii

a výšce pilířů to bude velmi náročné,“ říká stavbyvedoucí

Nová budova ústecké univerzity vyrůstá nad terén

Po půlroce se vracíme do kampusu Univerzity Jana

Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem (UJEP), kde

tým pod vedením oblastního ředitele pro Ústecký kraj

Ing. Romana Vildnera, MBA, z divize 8 ve sdružení

s kolegy z firmy Klement buduje moderní Centrum přírodovědných a technických oborů.

V současné době mají stavbaři za sebou bourací

a demoliční práce a téměř dokončeno je první podzemní

podlaží fakulty, základová deska garáže (foto) a zhruba

polovina inženýrských sítí. Bourací práce nebyly z technického hlediska podle vedoucího projektu nijak složité.

Stavební jámu pracovníci zapažili záporovým pažením

postupně s demolicí původních základů nemocnice.

„Komplikace nastaly až s nálezem neznámých konstrukcí, sklepů a chodby propojující jednotlivé objekty původní nemocnice a technické místnosti, o kterých nebyla

v dochované dokumentaci žádná zmínka. Objem demolice

se tak více než z trojnásobil a museli jsme s investorem

vyjednat práce nad rámec uzavřené smlouvy o dílo,“ uvádí

vedoucí projektu Tomáš Novotný s tím, že to se po měsíci

opravdu povedlo a bourací práce už byly dokončeny.

Dnes stavbaři pokračují v budování monolitických

konstrukcí objektu ve tvaru L jedním podzemním a osmi

nadzemními podlažími. Dokončení monolitických kon-

Ing. Jakub Mareš. Ocelové díly nosné konstrukce mostu

svaří oceláři na 120 m dlouhé výsuvné dráze na předmontážní ploše na předpolí mostu a poté ve velmi krátké době

zhruba 18 měsíců vysunou přes údolí.

Slavnostního zahájení stavby, které proběhlo 5. prosince 2018, se mimo zástupců dodavatelského sdružení

a investora zúčastnil i saský ministr dopravy a představitelé města Pirna. Silnice B172, jež dnes prochází

jeho středem, je totiž dopravně i ekonomicky vytíženým

spojením Drážďan a Saského Švýcarska. Slouží nejen cestovnímu ruchu, ale tvoří také významné obchodní propojení německé spolkové země Sasko s Českou republikou.

Obyvatelé Pirny i motoristé se ukončení průjezdu centrem

města už nemohou dočkat.

Problém s fasádou už se podařilo vyřešit

V ústeckém kampusu se ale objevila i další záludnost. Už

skoro čtvrt roku odborníci řeší kotvení fasády objektu

a její celkovou proveditelnost. „Z projekční strany se na

první pohled zdálo řešení jako promyšlené, ale vzhledem

ke stále větším nárokům na zateplování objektů spolu

s požadavky na architekturu nacházejí projektanti mnohdy limity současných možností materiálů, ba i norem,

které prostě neumějí ani dané systémy prozatím certifikovat. V tuto chvíli se ale zdá, že kotvení fasády se nám

s pomocí firmy ECORAW, která se zabývá speciální sanací

zateplovacích systémů, podařilo vyřešit. Teď zbývá ta

složitější část, totiž prosadit požadavek na navýšení ceny

obvodového pláště objektu,“ říká Tomáš Novotný.

Podle jeho slov má velkou zásluhu na nalezení

správného technického řešení a přesvědčení investora

o původním nedokonalém řešení tým Ing. Jana Klečky

z centrály Metrostavu. „Za tuto pomoc všem kolegům

děkuji. Ujistil jsem se, že jsou ochotní pomoci při řešení

každého technického problému,“ uzavírá Tomáš Novotný.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

km2 má rozlohu nádrž vodního díla Gabčíkovo, přehrady na Dunaji

na jižním Slovensku. Metrostav vyhrál tendr na modernizaci

plavebních komor, které jsou ve špatném stavu několik let.

L e n k a S v o b o d o v á , v i z u a l i z a c e D E G E S 

Pirna je historické sídlo na Labi, kde první lidé žili už

v paleolitu. V šestém století se zde usídlili polabští

Slované, kteří dali městu jméno, první písemný záznam

o Pirně pak pochází z roku 1233. O 60 let později město

dobyl Václav II. a součástí Českého království zůstalo

až do roku 1405. K Sasku patří od 50. let 15. století.

Historické jádro města je dodnes velmi dobře zachované. Na náměstí a v přilehlých ulicích je řada barokních

a hlavně renesančních měšťanských domů s pozdně

gotickými detaily. Současné město s asi 38 000 obyvateli je vyhledávaným turistickým cílem. Nachází se na

železniční trati mezi Drážďany a Děčínem.

strukcí v termínu je klíčové i pro včasné dokončení celého

díla. U betonových konstrukcí musejí stavbaři s nástupem

chladného počasí provádět i běžná zimní opatření, což

sice není nijak složité, ale žádá to energie a čas navíc. „Nemůžeme si dovolit jakékoli zdržení, abychom stihli termín

dokončení v závěru letošního roku,“ říká Tomáš Novotný.

Jeho tým na betonových konstrukcích nabral asi

dvacetidenní skluz, který musí co nejdříve dohnat. „Stavebnictví se obecně potýká s velkým nedostatkem kapacit

a velmi patrné je to například u tesařů. Každý výpadek

pracovní party se jen velmi špatně nahrazuje. Navíc v Praze je dostatek práce, není proto moc pracovníků, kteří

mají chuť vyjet i mimo pražský region. A to je také velký

problém,“ dodává Tomáš Novotný.

Na Pražském Semmeringu opět jezdí vlaky

Na jednu z nejkrásnějších železničních tratí na území Prahy se vrátily vlaky. Metrostav zde od loňského září provádí rekonstrukci dvou památkově chráněných viaduktů, které byly postaveny mezi roky 1870 a 1872.

Další položky do seznamu vodních děl divize 6

Vodohospodářské stavby a divize 6 k sobě patří od

nepaměti. Vlastně ještě dřív, než vůbec vznikl Metrostav. V portfoliu „šestky“ najdeme až na malé výjimky

všechny vodní stavby. A jejich počet se stále rozrůstá.

Naposledy o tři vodohospodářská díla na severu Čech.

Tým Ing. Petra Brože dvě z nich dokončil, k finalizaci

opravy koryta Harcovského potoka (foto) v Liberci chybí

kousek. „Zbývá dokončit asi 50 metrů koryta, nicméně

hatí to vysoká voda z tajícího sněhu a značně proměnlivé

počasí,“ říká vedoucí projektu Ing. Petr Brož. Harcovský

potok v Liberci pro Povodí Labe opravuje jeho tým od

loňského března. „Nejprve jsme museli odtěžit sedimenty z koryta a vykácet náletové dřeviny, potom vybudovat

nové kamenné opevnění břehů, případně opravit to stávající, pokud to bylo možné. Prováděli jsme i sanační práce

na betonových konstrukcích v zastropeném úseku toku

v centru Liberce,“ popisuje vedoucí projektu.

Hotová je naopak intenzifikace úpravny vody v Herlíkovicích ve Vrchlabí a zakázka na vodní nádrži Fojtka

v Mníšku u Liberce. Tam investor – Povodí Labe – potřeboval zabránit vnikání srážkové vody do konstrukce hráze

a dále vybudovat konstrukce, které ochrání podhrází

v případě přelití povodňových vod přes korunu hráze.

Stavbaři proto museli provést nové izolace, odvodnění

i nové kamenné prvky na koruně hráze a opravit věže

a domky, tedy manipulační zařízení Fojtky.

V Herlíkovicích, kde bylo zadavatelem město Vrchlabí, bylo třeba v úpravně vody vyměnit technologie za

modernější, rekonstruovat část objektu a postavit nové

podzemní akumulační nádrže na upravenou pitnou vodu.

Správné rozhodnutí a dobrý tým

Všechny tři zakázky probíhaly současně. „Jejich koordinace byla opravdu hodně obtížná, protože k tomu od ledna

2018 provádíme rekonstrukci spodních výpustí a ochranu

šachtového přelivu VD Jirkov u Chomutova, od loňského

března jsme připravovali modernizaci úpravny vody Želivka a k tomu ještě déletrvající zakázku v Temelíně. Tu jsme

před Vánocemi předali objednateli. Bylo potřeba se správně rozhodnout a řešit to nejdůležitější,“ říká Petr Brož.

Nejen díky svým stavbařským znalostem, ale i manažerským zkušenostem se mu daří všechny zakázky

koordinovat tak, aby běžely plynule. Přesto se však také

on často potýká s nedostatkem vhodných subdodavatelských firem s kvalitními pracovníky. „Mám v týmu také

vlastní dělnickou partu. Často jsem se těžce rozhodoval,

na kterou stavbu je zrovna nasadit a které dát přednost,“

dodává inženýr Brož a připomíná, že tolik zakázek najednou by nedokázal řešit bez dobrého týmu kolem sebe.

Martina Vampulová, foto archiv stavby

Metrostav_01_2019.indd 3

1

Během uplynulých tří měsíců prošly důkladnou

omlazovací kúrou, která se týkala většinou železničního

svršku. Ten byl snesený, mostní klenby byly z rubové

strany opraveny, sanovány a byla provedena nová hydroizolace včetně odvodnění. Bylo tak zamezeno vnikání

vody a degradaci kamenných a cihelných kleneb.

Ještě koncem loňského roku, konkrétně 17. prosince

v devět hodin ráno proběhla na kratším mostě, který

překlenuje trať ze Smíchova do Rudné u Prahy (foto č. 1),

zatěžovací zkouška nové ocelové konstrukce. „Uskutečnila se za pomoci kolejového jeřábu EDK 750 s přívěsným vozíkem (foto č. 2) za účelem ověření bezpečnosti

2

a chování mostu pod zátěží. Při zatěžovací zkoušce byly

měřeny průhyby nosné konstrukce a stlačení ložisek

včetně podkladních plastbetonových bločků. Zatěžovací

zkouška ověřila a potvrdila správné chování konstrukce

z hlediska pružných i trvalých průhybů,“ popsal stavbyvedoucí Roman Šimáček z divize 5.

Prověrka mostu (foto č. 3) tedy dopadla dobře a na

trati byl o den později obnoven provoz. V dalších měsících

budou pokračovat injektáže zdiva opěr a pilířů či sanace

trhlin ve zdivu kleneb a pilířů. Veškeré stavební práce na

obou mostech skončí do poloviny příštího roku.

–red–, foto archiv Metrostavu

3

16.01.19 14:02