strana 2
I standardy se liší
Stejně jako se odlišují auta různých značek, ani autosalony, které je nabízejí, nejsou stejné. Vozy Lexus,
jež navrhují konstruktéři japonské Toyoty, patří mezi
luxusnější zboží. Proto i jejich prodej musí probíhat
v prostorách s propracovaným designem odpovídajícím nabízeným automobilům.
Metrostav se poprvé se zakázkou pro Lexus seznámil
už v roce 2007, kdy tým vedený Ing. Jindřichem Hátlem
z divize 7 vybudoval prodejnu vozidel této značky v Jeremiášově ulici v pražských Stodůlkách (foto č. 1). Dnes
v tomto objektu sídlí firma AUTO JEREMIÁŠOVA, která už
ale kromě Lexusů nabízí i řadu jiných vozů.
Letos koncem ledna však společnost Louwman Motor
Praha, která dnes značku Lexus zastupuje, zahájila prodej
i servis vozů v novém LEXUS centru (foto č. 2) v Bavorské ulici v Praze 5 (foto č. 3). Stavbu jako takovou jí už
30. prosince 2017 předal tým Ing. Stanislava Červeného
z divize 3 Metrostavu.
„Povrchy v prodejně musely odpovídat požadavkům
vymezeným v manuálu, kterému jsme říkali Lexus standard. Materiály si podle něj dodával přímo objednatel a my
je pouze montovali. Jednalo se zejména o lesklou černou
dlažbu, od níž se dnes odráží tvarovaný strop. Jsou v něm
ze sádrokartonu vyrobené dva útvary, kterým jsme říkali
bumerang. Ukrývají speciální osvětlení se střídajícími
se barvami, někdy i duhovými (foto č. 4). V jednacích
prostorách s prosklenými stěnami do prodejny jsou pod
podhledem a osvětlením napnuty stropní fólie Barrisol,
které rozptylují světlo. V předávací místnosti je na stropě
navíc umístěno zrcadlo, aby si zákazník mohl své nové
auto prohlédnout i svrchu,“ popisuje Ing. Červený.
Stavba samotného autosalonu byla pro zkušený tým
divize 3 téměř běžná. Problémy musel řešit pouze u přeložek vodovodu a plynovodu, které stavbu na začátku hodně
zdržely, a stavbaři pak museli dohánět čas. Nezvyklé byly
předpjaté prefa nosníky TT s rozpětím asi 24 m, které tvoří
střešní konstrukci nad prostorem dílny. Kromě velké délky se vyznačovaly i tím, že vyvolaly požadavek na velmi
přesné kotvení střešního pláště, které nesmělo kolidovat
s jejich předpínacími lany. Stavbaři proto museli trasy
kotvení povrchové fólie střechy vytyčovat geodeticky.
–red–, foto Josef Husák, Jakub Červenka
PTÁME SE
Langanes
Joberg
Kongsberg
První projekt v Norsku, kam míří i mostaři
Do Norska se během krátké doby začnou přesouvat
další pracovníci divize 5. Tentokrát to ale nebudou
jen tuneláři jako při tamějších předchozích zakázkách
(mapa), ale poprvé i jejich kolegové z provozu mostů
a železobetonových konstrukcí. Kromě ražby dvou tunelů totiž Metrostav při stavbě části silničního obchvatu města Kongsberg, kterou s partnery právě zahájil,
vybuduje i tunelové portály a dva rámové podjezdy.
„Objem našeho projektového podílu ve sdružení
s místními firmami je 17 procent a práce máme jasně rozdělené. Na stavbě téměř pětikilometrové dvouproudové
silnice tu naši pracovníci ze střediska VNT Tunely vyrazí
350 m dlouhý tunel Moane a 500 m dlouhý tunel Vollås,
oba s profilem 130 m². Tuneláři už mají zkušenosti s tím,
že i když je v Norsku oficiálním jednacím jazykem pro meetingy a korespondenci norština, část komunikace přímo
na staveništi probíhá v angličtině. Pro kolegy, kteří budou
v Norsku pracovat poprvé na tunelových portálech a rámových podjezdech, to ale bude jedna z mnoha náročných
novinek,“ říká vedoucí projektu z divize 5 Ing. Jiří Šach,
který v Norsku povede tým až 35 stavbařů z Metrostavu.
Partner ve sdružení, společnost HAG Anlegg, provede u Kongsbergu zbytek betonových konstrukcí – 300 m
dlouhý most Saggrenda přes řeku Kobberbergselva, tři
menší deskové mosty, rámový podjezd, čtyři technické
budovy a opěrné stěny. Druhým partnerem Metrostavu je
firma Bertelsen & Garpestad, s níž po odchodu Ing. Ivana
Piršče na stavbu metra v Helsinkách dokončuje Ing. Šach
tunel Joberg u jezera Granvinsvatnet. Tato společnost
s největším podílem na projektu oficiálně nazvaném E134
Trollerudmoen–Saggrenda dostala na starost dokončovací práce v tunelech, trhací práce na povrchu, zemní práce
– s těmi už její zaměstnanci začali – a vozovky. Také už
staví ubytovací kemp a zařízení staveniště.
Pracovníci divize 5 pak začátkem dubna nastoupí
na stavbu podjezdů a přípravu ražby prvního tunelu, která by se měla rozběhnout hned po Velikonocích. Termín
dokončení celého díla je stanoven na 20. září 2019.
Kongsberg leží v kraji Buskerud a žije v něm víc než
25 000 obyvatel. Pod jménem Konings Bierg (Králova
hora) byl založen v roce 1624 dánsko-norským králem
Kristiánem IV. a měl sloužit především pro ubytování
horníků ze stříbrných dolů, které tu fungovaly až do
roku 1957. V zimě je zde možné navštívit velké lyžařské
středisko a několik místních rodáků se na olympijských
hrách proslavilo mezi skokany na lyžích – třeba Petter
Hugsted. V současné době je město známé jako sídlo
firmy Kongsberg Gruppen, která se zabývá státní
ochranou a vyrábí například protilodní střely Penguin.
Metrostav rozšiřuje haly ve firemních areálech
1
2
3
4
Metrostav_02_2017.indd 2
Tým divize 8, který vloni v listopadu dokončil práce
na stavbě haly v Lysé nad Labem (foto č. 1), se okamžitě přesunul na další staveniště, a to v Nymburce. Také
zde dostal za úkol rozšířit za provozu výrobní prostory,
má tu však diametrálně odlišné pracovní podmínky.
Přístavbu nymburské skladové haly pro firmu Magna
buduje v zimních měsících (foto č. 2) a má na to extrémně krátký termín.
Zakázka v Lysé n/L se týkala školicího a předváděcího
střediska firmy Misan a zahrnovala úpravu původní a výstavbu nové haly, jejich propojení a další související práce.
To vše bez omezení provozu střediska, v němž se používají
CNC obráběcí stroje náročné na čistotu prostředí. „Ve stávající hale proto musela prvně vyrůst prachotěsná stěna
o výměře 1300 m2 a teprve pak jsme mohli demontovat
opláštění, které jsme použili na část nové haly. Bouraly
se tu i zděné vestavky a drátkobetonové podlahy, přitom
prostor musel být vždy prachotěsně uzavřen,“ vzpomíná
vedoucí projektu Ing. Ondřej Matoušek.
Požadavku na zajištění plynulého provozu se podřizoval postup všech prací. Nová rozvodna se připojovala přes
víkend tak, aby se minimalizoval dopad na výrobu. Totéž
platilo pro kompresorovou stanici – nejprve bylo třeba
zajistit provizorní zdroj, ten napojit na stávající rozvody
a až pak se mohla stanice bourat. Podobný harmonogram
bylo nutné dodržet i při instalaci nových rozvodů vytápění
a při přestavbě plynové kotelny.
Stavbaři se museli vypořádat i s řadou dalších omezení. „Nemohli jsme třeba využívat hlavní vjezd, který blokoval investor, proto jsme si museli zřídit vlastní příjezdovou
cestu o výměře 1800 m². Potřebovali jsme ji do poslední
chvíle, takže sadové úpravy jsme prováděli až po úplném
dokončení všech prací,“ vysvětluje Ing. Matoušek.
Hala Misan, která je propojená s dvoupodlažním blokem administrativní budovy, má v nové podobě rozměry
90 × 20 × 12 metrů. Termín jejího předání stanovený
na 30. října se nakonec posunul, a to hlavně kvůli dodatečným požadavkům na kvalitu podlah. Požadované
opravy železobetonové podlahy s drátkovým vsypem si
totiž vyžádaly vícepráce, které proběhly až v době, kdy
začala stavba v Nymburce.
Sklad plastových dílů pro automobilový průmysl
Rovněž v Nymburce buduje divize 8 přístavbu haly včetně rekonstrukce původních prostor a navazujících úprav.
Nový objekt o půdorysu 41 × 163 metrů má po dokončení
zvýšit dosavadní kapacitu skladovacích prostor společnosti Magna Exteriors o dvě pětiny.
Nymburská zakázka má být hotová do konce března.
Oproti předchozí stavbě obsahuje méně bourání, složitější
je však podle Ing. Matouška její plánování. Staví se totiž
v zimě a ve třech etapách. Uživatel navíc vždy další část
staveniště uvolní až po dokončení předchozí fáze díla.
Blanka Růžičková, foto archiv stavby
1
2
Ing. Martina Staška,
oblastního ředitele divize 6
Martin Stašek má stavebnictví v genech. Firmy jeho
předků sice po druhé světové válce zanikly, přesto
jsou potomci jihočeských Stašků oboru věrní. Martin
jej vystudoval na ČVUT. U Metrostavu pracoval už během studia, po škole ale nastoupil do Hochtiefu. Pak
jako vedoucí projektu a obchodní ředitel pokračoval
v pobočce rakouské společnosti a získal zkušenosti
také ze soukromého podnikání. Naposledy ve Skupině
ČEZ připravoval rozšíření jaderných elektráren. V lednu roku 2016 přijal nabídku Metrostavu a dnes řídí
jihočeské zastoupení divize 6.
Máte zajímavé zkušenosti. Čím vás zlákal Metrostav?
Už na fakultě na mě působila jeho historie i síla. Při praxi
jsem pak poznal, že i díky své vlastnické struktuře má
u nás předpoklady nejlépe zvládnout nástrahy trhu. Jsem
vždy stoprocentně loajální k zaměstnavateli, pro něhož
pracuji, a lépe se ztotožňuji s firmou, která má budoucnost. Jiné společnosti obvykle své pobočky hned prodají,
nebo zavřou, když se jim nedaří. A to zamrzí. Proto si
vážím důvěry, kterou jsem dostal v Metrostavu, a byl
bych rád, kdyby se v budoucnu dalo říct, že mé slovo platí.
Jste ve firmě rok. Co pokládáte za největší úspěch?
Pracovní úspěchy jsou podle mě vždy kolektivní. Dosáhne
jich jedině dobrá parta, která si k sobě najde cestu. Ta
sice někdy bývá trnitá, ale myslím, že nám se už podařilo
sehrát se dohromady. I když v Jihočeském kraji patříme
k menším pobočkám, myslím si, že jsme se už prosadili
i v nových podmínkách, které u nás nastaly. Mám oporu
v Milanu Hromádkovi, Honzovi Prokešovi a u obchodu se
mohu spolehnout na Ivanu Slabihoudkovou. A to mě těší.
Co se ve vaší oblasti oproti minulosti změnilo?
Na jihu Čech byl Metrostav historicky svázán s vodními
díly, ale ta už v rozsahu, v jakém se dělaly, nebudou. Další splavnění Vltavy hned tak pokračovat nebude, a proto
jsme se museli zaměřit jinam. Náš kraj přitom neobsahuje
žádný velký průmysl, jen Bosch a Budvar, kam se dosud
Metrostavu nepodařilo proniknout. Nejsou tu ani logistické areály, protože nemáme a zřejmě ještě dlouho mít
nebudeme dálniční spojení s jihem Evropy. Velké projekty
proto u nás jen zřídka překročí hranici 300 milionů korun
a ještě bývají etapizované. Nemůžeme se přitom soustředit jen na drobné zakázky, protože ty mají stejná pravidla
hry jako velké, a nám se při nákladech a režiích nevyplatí.
Navíc jsme omezeni lidskou kapacitou krajského zastoupení a blížíme se hranici svých možností. Dobré jméno
Metrostavu ale chceme využít při proniknutí do nových
segmentů stavebnictví.
Vloni jste získali dvě největší stavby v Budějovicích.
Podařilo se nám uspět v soutěži na výstavbu centra Piano
i na rekonstrukci nemocničního pavilonu. Další velkým
projektem, do kterého jsme vstupovali spolu s divizí 3,
bylo IGY, tam jsme ale nakonec ze sdružení odstoupili.
Přesto i tuhle stavbu beru za svou, protože ji provádějí kolegové. Další velkou zakázku máme ve Veselí nad Lužnicí,
kde budujeme halu pro firmu RM Gastro, jež dodala profesionální vybavení třeba i pro kuchyni v PP II. Tahle stavba
je sice časově náročná, ale fungují při ní gentlemanské
dohody, a i proto bychom na ni rádi navázali další etapou.
Také jste se přestěhovali…
Tomu jsem opravdu rád. Staré sídlo naší pobočky mělo
problematický příjezd i parkování a nebyli jsme tam spokojeni se službami. Teď pracujeme hned naproti výstavišti, jsme vidět, dá se k nám snadno dojet i zaparkovat.
Jak tedy vidíte budoucnost?
Jsem optimista. Snažím se u nás na jihu kolegům vštěpovat, že není samostatný obchod, výroba či centrála, ale že
jsme jeden organismus, který se musí znát a fungovat ve
vzájemných interakcích. Práce ve stavebnictví je koloběh.
Když není, musíte dělat všechno pro to, aby byla, a když je,
tak máte problémy. Ale věřím, že bude líp a že přijde i čas
zúčastnit se zimních sportovních her Metrostavu. Rád
lyžuju, ale vloni jsem byl ve firmě nový a letos se mi pro
hry nepodařilo udělat čas v nabitém pracovním programu.
31.01.17 16:14