strana 2

I standardy se liší

Stejně jako se odlišují auta různých značek, ani autosalony, které je nabízejí, nejsou stejné. Vozy Lexus,

jež navrhují konstruktéři japonské Toyoty, patří mezi

luxusnější zboží. Proto i  jejich prodej musí probíhat

v  prostorách s  propracovaným designem odpovídajícím nabízeným automobilům.

Metrostav se poprvé se zakázkou pro Lexus seznámil

už v roce 2007, kdy tým vedený Ing. Jindřichem Hátlem

z  divize 7 vybudoval prodejnu vozidel této značky v  Jeremiášově ulici v pražských Stodůlkách (foto č. 1). Dnes

v tomto objektu sídlí firma AUTO JEREMIÁŠOVA, která už

ale kromě Lexusů nabízí i řadu jiných vozů.

Letos koncem ledna však společnost Louwman Motor

Praha, která dnes značku Lexus zastupuje, zahájila prodej

i servis vozů v novém LEXUS centru (foto č. 2) v Bavorské ulici v Praze 5 (foto č. 3). Stavbu jako takovou jí už

30. prosince 2017 předal tým Ing. Stanislava Červeného

z divize 3 Metrostavu.

„Povrchy v  prodejně musely odpovídat požadavkům

vymezeným v manuálu, kterému jsme říkali Lexus standard. Materiály si podle něj dodával přímo objednatel a my

je pouze montovali. Jednalo se zejména o lesklou černou

dlažbu, od níž se dnes odráží tvarovaný strop. Jsou v něm

ze sádrokartonu vyrobené dva útvary, kterým jsme říkali

bumerang. Ukrývají speciální osvětlení se střídajícími

se barvami, někdy i  duhovými (foto č. 4). V  jednacích

prostorách s prosklenými stěnami do prodejny jsou pod

podhledem a  osvětlením napnuty stropní fólie Barrisol,

které rozptylují světlo. V předávací místnosti je na stropě

navíc umístěno zrcadlo, aby si zákazník mohl své nové

auto prohlédnout i svrchu,“ popisuje Ing. Červený.

Stavba samotného autosalonu byla pro zkušený tým

divize 3 téměř běžná. Problémy musel řešit pouze u přeložek vodovodu a plynovodu, které stavbu na začátku hodně

zdržely, a stavbaři pak museli dohánět čas. Nezvyklé byly

předpjaté prefa nosníky TT s rozpětím asi 24 m, které tvoří

střešní konstrukci nad prostorem dílny. Kromě velké délky se vyznačovaly i tím, že vyvolaly požadavek na velmi

přesné kotvení střešního pláště, které nesmělo kolidovat

s  jejich předpínacími lany. Stavbaři proto museli trasy

kotvení povrchové fólie střechy vytyčovat geodeticky.

–red–, foto Josef Husák, Jakub Červenka

PTÁME SE

Langanes

Joberg

Kongsberg

První projekt v Norsku, kam míří i mostaři

Do  Norska se během krátké doby začnou přesouvat

další pracovníci divize 5. Tentokrát to ale nebudou

jen tuneláři jako při tamějších předchozích zakázkách

(mapa), ale poprvé i jejich kolegové z provozu mostů

a železobetonových konstrukcí. Kromě ražby dvou tunelů totiž Metrostav při stavbě části silničního obchvatu města Kongsberg, kterou s  partnery právě zahájil,

vybuduje i tunelové portály a dva rámové podjezdy.

„Objem našeho projektového podílu ve  sdružení

s místními firmami je 17 procent a práce máme jasně rozdělené. Na  stavbě téměř pětikilometrové dvouproudové

silnice tu naši pracovníci ze střediska VNT Tunely vyrazí

350 m dlouhý tunel Moane a 500 m dlouhý tunel Vollås,

oba s profilem 130 m². Tuneláři už mají zkušenosti s tím,

že i když je v Norsku oficiálním jednacím jazykem pro meetingy a korespondenci norština, část komunikace přímo

na staveništi probíhá v angličtině. Pro kolegy, kteří budou

v Norsku pracovat poprvé na tunelových portálech a rámových podjezdech, to ale bude jedna z mnoha náročných

novinek,“ říká vedoucí projektu z divize 5 Ing. Jiří Šach,

který v Norsku povede tým až 35 stavbařů z Metrostavu.

Partner ve sdružení, společnost HAG Anlegg, provede u Kongsbergu zbytek betonových konstrukcí – 300 m

dlouhý most Saggrenda přes řeku Kobberbergselva, tři

menší deskové mosty, rámový podjezd, čtyři technické

budovy a opěrné stěny. Druhým partnerem Metrostavu je

firma Bertelsen & Garpestad, s níž po odchodu Ing. Ivana

Piršče na stavbu metra v Helsinkách dokončuje Ing. Šach

tunel Joberg u  jezera Granvinsvatnet. Tato společnost

s největším podílem na projektu oficiálně nazvaném E134

Trollerudmoen–Saggrenda dostala na starost dokončovací práce v tunelech, trhací práce na povrchu, zemní práce

– s těmi už její zaměstnanci začali – a vozovky. Také už

staví ubytovací kemp a zařízení staveniště.

Pracovníci divize 5 pak začátkem dubna nastoupí

na stavbu podjezdů a přípravu ražby prvního tunelu, která by se měla rozběhnout hned po Velikonocích. Termín

dokončení celého díla je stanoven na 20. září 2019.

Kongsberg leží v kraji Buskerud a žije v něm víc než

25 000 obyvatel. Pod jménem Konings Bierg (Králova

hora) byl založen v roce 1624 dánsko-norským králem

Kristiánem IV. a měl sloužit především pro ubytování

horníků ze stříbrných dolů, které tu fungovaly až do

roku 1957. V zimě je zde možné navštívit velké lyžařské

středisko a několik místních rodáků se na olympijských

hrách proslavilo mezi skokany na lyžích – třeba Petter

Hugsted. V současné době je město známé jako sídlo

firmy Kongsberg Gruppen, která se zabývá státní

ochranou a vyrábí například protilodní střely Penguin.

Metrostav rozšiřuje haly ve firemních areálech

1

2

3

4

Metrostav_02_2017.indd 2

Tým divize 8, který vloni v  listopadu dokončil práce

na stavbě haly v Lysé nad Labem (foto č. 1), se okamžitě přesunul na další staveniště, a to v Nymburce. Také

zde dostal za úkol rozšířit za provozu výrobní prostory,

má tu však diametrálně odlišné pracovní podmínky.

Přístavbu nymburské skladové haly pro firmu Magna

buduje v  zimních měsících (foto č. 2) a  má na  to extrémně krátký termín.

Zakázka v Lysé n/L se týkala školicího a předváděcího

střediska firmy Misan a zahrnovala úpravu původní a výstavbu nové haly, jejich propojení a další související práce.

To vše bez omezení provozu střediska, v němž se používají

CNC obráběcí stroje náročné na čistotu prostředí. „Ve stávající hale proto musela prvně vyrůst prachotěsná stěna

o výměře 1300 m2 a teprve pak jsme mohli demontovat

opláštění, které jsme použili na  část nové haly. Bouraly

se tu i zděné vestavky a drátkobetonové podlahy, přitom

prostor musel být vždy prachotěsně uzavřen,“ vzpomíná

vedoucí projektu Ing. Ondřej Matoušek.

Požadavku na zajištění plynulého provozu se podřizoval postup všech prací. Nová rozvodna se připojovala přes

víkend tak, aby se minimalizoval dopad na výrobu. Totéž

platilo pro kompresorovou stanici – nejprve bylo třeba

zajistit provizorní zdroj, ten napojit na  stávající rozvody

a až pak se mohla stanice bourat. Podobný harmonogram

bylo nutné dodržet i při instalaci nových rozvodů vytápění

a při přestavbě plynové kotelny.

Stavbaři se museli vypořádat i s řadou dalších omezení. „Nemohli jsme třeba využívat hlavní vjezd, který blokoval investor, proto jsme si museli zřídit vlastní příjezdovou

cestu o výměře 1800 m². Potřebovali jsme ji do poslední

chvíle, takže sadové úpravy jsme prováděli až po úplném

dokončení všech prací,“ vysvětluje Ing. Matoušek.

Hala Misan, která je propojená s dvoupodlažním blokem administrativní budovy, má v nové podobě rozměry

90 × 20 × 12 metrů. Termín jejího předání stanovený

na  30. října se nakonec posunul, a  to hlavně kvůli dodatečným požadavkům na  kvalitu podlah. Požadované

opravy železobetonové podlahy s  drátkovým vsypem si

totiž vyžádaly vícepráce, které proběhly až v  době, kdy

začala stavba v Nymburce.

Sklad plastových dílů pro automobilový průmysl

Rovněž v Nymburce buduje divize 8 přístavbu haly včetně rekonstrukce původních prostor a navazujících úprav.

Nový objekt o půdorysu 41 × 163 metrů má po dokončení

zvýšit dosavadní kapacitu skladovacích prostor společnosti Magna Exteriors o dvě pětiny.

Nymburská zakázka má být hotová do konce března.

Oproti předchozí stavbě obsahuje méně bourání, složitější

je však podle Ing. Matouška její plánování. Staví se totiž

v zimě a ve třech etapách. Uživatel navíc vždy další část

staveniště uvolní až po dokončení předchozí fáze díla.

Blanka Růžičková, foto archiv stavby

1

2

Ing. Martina Staška,

oblastního ředitele divize 6

Martin Stašek má stavebnictví v genech. Firmy jeho

předků sice po druhé světové válce zanikly, přesto

jsou potomci jihočeských Stašků oboru věrní. Martin

jej vystudoval na ČVUT. U Metrostavu pracoval už během studia, po škole ale nastoupil do Hochtiefu. Pak

jako vedoucí projektu a obchodní ředitel pokračoval

v  pobočce rakouské společnosti a získal zkušenosti

také ze soukromého podnikání. Naposledy ve Skupině

ČEZ připravoval rozšíření jaderných elektráren. V lednu roku  2016 přijal nabídku Metrostavu a dnes řídí

jihočeské zastoupení divize 6.

Máte zajímavé zkušenosti. Čím vás zlákal Metrostav?

Už na fakultě na mě působila jeho historie i síla. Při praxi

jsem pak poznal, že i díky své vlastnické struktuře má

u nás předpoklady nejlépe zvládnout nástrahy trhu. Jsem

vždy stoprocentně loajální k zaměstnavateli, pro něhož

pracuji, a lépe se ztotožňuji s firmou, která má budoucnost. Jiné společnosti obvykle své pobočky hned prodají,

nebo zavřou, když se jim nedaří. A to zamrzí. Proto si

vážím důvěry, kterou jsem dostal v Metrostavu, a byl

bych rád, kdyby se v budoucnu dalo říct, že mé slovo platí.

Jste ve firmě rok. Co pokládáte za největší úspěch?

Pracovní úspěchy jsou podle mě vždy kolektivní. Dosáhne

jich jedině dobrá parta, která si k sobě najde cestu. Ta

sice někdy bývá trnitá, ale myslím, že nám se už podařilo

sehrát se dohromady. I když v Jihočeském kraji patříme

k menším pobočkám, myslím si, že jsme se už prosadili

i v nových podmínkách, které u nás nastaly. Mám oporu

v Milanu Hromádkovi, Honzovi Prokešovi a u obchodu se

mohu spolehnout na Ivanu Slabihoudkovou. A to mě těší.

Co se ve vaší oblasti oproti minulosti změnilo?

Na jihu Čech byl Metrostav historicky svázán s vodními

díly, ale ta už v rozsahu, v jakém se dělaly, nebudou. Další splavnění Vltavy hned tak pokračovat nebude, a proto

jsme se museli zaměřit jinam. Náš kraj přitom neobsahuje

žádný velký průmysl, jen Bosch a Budvar, kam se dosud

Metrostavu nepodařilo proniknout. Nejsou tu ani logistické areály, protože nemáme a zřejmě ještě dlouho mít

nebudeme dálniční spojení s jihem Evropy. Velké projekty

proto u nás jen zřídka překročí hranici 300 milionů korun

a ještě bývají etapizované. Nemůžeme se přitom soustředit jen na drobné zakázky, protože ty mají stejná pravidla

hry jako velké, a nám se při nákladech a režiích nevyplatí.

Navíc jsme omezeni lidskou kapacitou krajského zastoupení a  blížíme se hranici svých možností. Dobré jméno

Metrostavu ale chceme využít při proniknutí do nových

segmentů stavebnictví.

Vloni jste získali dvě největší stavby v Budějovicích.

Podařilo se nám uspět v soutěži na výstavbu centra Piano

i na rekonstrukci nemocničního pavilonu. Další velkým

projektem, do kterého jsme vstupovali spolu s divizí 3,

bylo IGY, tam jsme ale nakonec ze sdružení odstoupili.

Přesto i tuhle stavbu beru za svou, protože ji provádějí kolegové. Další velkou zakázku máme ve Veselí nad Lužnicí,

kde budujeme halu pro firmu RM Gastro, jež dodala profesionální vybavení třeba i pro kuchyni v PP II. Tahle stavba

je sice časově náročná, ale fungují při ní gentlemanské

dohody, a i proto bychom na ni rádi navázali další etapou.

Také jste se přestěhovali…

Tomu jsem opravdu rád. Staré sídlo naší pobočky mělo

problematický příjezd i parkování a nebyli jsme tam spokojeni se službami. Teď pracujeme hned naproti výstavišti, jsme vidět, dá se k nám snadno dojet i zaparkovat.

Jak tedy vidíte budoucnost?

Jsem optimista. Snažím se u nás na jihu kolegům vštěpovat, že není samostatný obchod, výroba či centrála, ale že

jsme jeden organismus, který se musí znát a fungovat ve

vzájemných interakcích. Práce ve stavebnictví je koloběh.

Když není, musíte dělat všechno pro to, aby byla, a když je,

tak máte problémy. Ale věřím, že bude líp a že přijde i čas

zúčastnit se zimních sportovních her Metrostavu. Rád

lyžuju, ale vloni jsem byl ve firmě nový a letos se mi pro

hry nepodařilo udělat čas v nabitém pracovním programu.

31.01.17 16:14