strana 2

Procházka sídlištěm

Tým Ing. Pavla Trojana z divize 9 je na Slunečném vršku v Praze-Hostivaři jako doma. První čtyři bytové domy zde dostavěl v roce 2007, do tří dalších se dnes lidé

stěhují, poslední dva se svých obyvatel dočkají v létě.

Kdo za dílo na Slunečném vršku odpovídá, je jasné

na první pohled (foto č. 1). Zvenku sice není vidět, jak

v útrobách domů N a M (foto č. 2) postupují kompletace,

práce na fasádách ale mohou majitelé okolních bytů sledovat jak na divadle (foto č. 3). Mají na to ale jen pár měsíců – už letos v květnu a v červnu stavbaři své představení

uzavřou vybudováním okolní infrastruktury a komunikací.

Ještě před 30 lety se lidé po rozestavěných sídlištích

brodili bahnem. Dnes už vede procházka kolem hotových

domů K a L sadově upraveným terénem (foto č. 4) a předzahrádky přízemních bytů (foto č. 5) se těší na jaro. Zbývá

představit jen téměř dokončený dům J (foto č. 6), v němž

chybí pouze interiéry komerčních prostor a v budoucnu

v něm vznikne mateřská školka.

PTÁME SE

Ing. Milana Chotaše,

jednatele a ředitele firmy B E S

1

Tunel v Karlsruhe zvládlo BeMo na výbornou

1

2

3

O stavbě lehkého metra v Karlsruhe, na níž pracovala

firma BeMo Tunneling, jsme už informovali. Po úspěšném ukončení ražeb pomocí TBM ji rekapitulujeme.

V rámci projektu lehkého metra představuje 2048 m

dlouhý tunel pod Kaiserstrasse hlavní část podzemního

propojení města v ose západ–východ. Pro jeho ražbu převážně v píscích a štěrcích pod hladinou spodní vody kolegové použili plnoprofilový tunelovací štít pojmenovaný

Giulia – s průměrem razicí hlavy 9,32 m a čelbou podepřenou bentonitovou suspenzí. Práci komplikovala nutnost

vést tunel pod kanalizačním potrubím s šachtami a v horninovém prostředí s možným výskytem dutin. Nadloží

tunelu se přitom pohybovalo jen od asi 4,5 m do 9,5 m.

Další nároky přinesla nezbytnost zachování tramvajové,

železniční i individuální dopravy (foto č. 2). Ražba, která začala 17. listopadu 2014, proto musela proběhnout

za neustálého monitoringu a s co nejmenšími poklesy.

Práce se BeMo podařila. Modifikace separačního zařízení umožnila zpětné vyzískávání kameniva a regeneraci

bentonitové suspenze v takovém objemu, jenž mohl zajistit stabilizaci čelby i v případě, že by se před ní objevily

větší dutiny. Pomocí instalace druhého míchacího zařízení

na výrobu bentonitu a dalšího separátoru dokázalo BeMo

zvýšit výkonnost výroby bentonitové suspenze i odstraňování použité, což bylo důležité zvláště pro dosahování

vysokých denních výkonů v závěrečné fázi ražeb. Při ztrátě tlaku na čelbě v důsledku naražení štítu na dutinu dokázali stavbaři přivádět bentonitovou kapalinu zvláštním

potrubím přímo do komory štítu, a to až v objemu 200 m³.

Deformace na povrchu přitom dosahovaly nejvýše 5 mm.

I při maximálním nasazení všech zúčastněných došlo

při ražbách k několika komplikacím. Krátce po vjezdu TBM

do stavební jámy na náměstí Marktplatz – budoucí křižo-

vatky metra – třeba selhala opěra čelního výrubu v důsledku náporu vody. Pod dočasným železobetonovým

stropem stanice došlo k porušení soudržnosti zeminy

a vzniku propadu. S ražbou s velmi omezeným výkonem

bylo možné pokračovat až po zaplnění oblasti poruchy

a zavedení systému odčerpávání vody ze stavební jámy.

Vedla přitom – v o něco málo pozměněném směru –

ve vzdálenosti pouhých pár centimetrů kolem překážek.

Proražení asi 950 metrů navazujících na tento úsek trvalo při výkonech skoro 30 bm/den už jen asi dva měsíce.

Giulia při tom bez jakékoliv újmy podrazila i poměrně rozsáhlou šachtu ve vzdálenosti pouhých 24 cm od tunelu.

Cílové šachty u Mühlburger Tor dosáhla 7. září 2015 (foto

č. 1), zařízení staveniště bylo vyklizeno do konce roku.

Výkon pracovníků BeMo oceňují nejen občané města

Karlsruhe, ale i jeho vedení. U odborníků vzbuzuje respekt

i proto, že je to v komplikovaných podmínkách první tunel

na světě ražený metodou TBM, u nějž bylo nadloží někde

menší, než je polovina průměru razicí hlavy štítu. Nemluvě

o téměř neznatelných poklesech v trase ražby. Zdař Bůh!

Robert Dostál, foto archiv BeMo

2

Subterra dokončila štolu tunelu Radlice

4

5

6

Metrostav_03_2016.indd 2

V souvislosti s plánovanou dostavbou Radlické radiály ukončila divize 1 Subterra loni v listopadu ražbu

průzkumné štoly, která je součástí inženýrsko-geologického průzkumu lokality. Jeho výsledky poslouží

k bezpečnému a ekonomickému návrhu objektů v trase

komunikace. Radiála, která dokončí propojení vnějšího Pražského okruhu a dálnice D5 s vnitřním Městským okruhem, je z poloviny navržena v tunelech. Dostavba o délce 5,5 kilometru naváže na Rozvadovskou

spojku, na Smíchově vyústí do Zlíchovského tunelu.

Ražba štoly Novou rakouskou tunelovací metodou

probíhala za složitých okolností zapříčiněných nejen

neznámým složením hornin, ale v úvodní části ražeb

i situací na povrchu. Tunel Radlice totiž povede pod

přírodní památkou Ctirad a brzy po vstupu do podzemí

těžní šachtou v oblasti Zlíchova musela stavba podejít

ulici Ke sklárně a Městský okruh. Když byla na jaře 2015

vyražena přibližně polovina z 850metrové štoly, obávali

se pracovníci divize 1 problémů způsobených proměnnými geologickými podmínkami. „Naštěstí se nepotvrdily

a práce pokračovaly standardním postupem dvou záběrů

za 24 hodin,“ říká vedoucí projektu Ing. Jan Panuška.

„Technologicky náročné bylo nastavení trhacích prací

zejména v polohách velmi tvrdých vápenců s pevností až

130 MPa. Zajímavou zkušeností bylo i propojení stavebních prací se subdodavatelskými průzkumnými pracemi

v samotné štole i v rámci celé trasy budoucí Radlické radiály,“ shrnuje Ing. Panuška průběh více než roční práce.

Inženýrsko-geologický průzkum prováděla společnost

PUDIS do závěru letošního ledna, komplexní popis zastižených geologických podmínek pak dodá na konci března.

Divize 1 Subterra na ražbu průzkumné štoly tunelu

Radlice s profilem nepřesahujícím 13,5 m² (u výhybny

23,5 m²) navrhla a nasadila speciální strojní sestavu

tvořenou vrtacím strojem Boomer T1D s teleskopickou

lafetou, kolovým rypadlem s vynášecím dopravníkem

Häggloader 7HR-B (foto) a dalšími stroji. Sestavu je

možno efektivně použít na všech dílech malých rozměrů,

například u průzkumných, odvětrávacích a únikových štol,

kolektorů či propojek mezi velkými tunely.

Průzkumná štola tunelu Radlice v Praze však není

jedinou stavbou firmy Subterra, která předznamenává výstavbu důležité komunikace v některé z evropských metropolí. Její dceřiná společnost SBT Sverige AB, zaměstnávající rovněž české specialisty, zahájila v lednu 2016 ražbu

přístupových tunelů Skärholmen a Sätra v Stockholmu.

Díla ražená skandinávskou metodou umožní vybudování

hlavního tunelu Skärholmen, tvořícího jižní větev automobilového obchvatu hlavního města Švédska.

Zdroj Subterra

Po studiu a vojně nastoupil Ing. Chotaš v roce 1998

do firmy B E S jako manažer kvality, za pět let se stal

výrobním ředitelem. Od roku 2012, kdy 50% podíl B E S

získal Metrostav, je i jedním z jejích dvou jednatelů.

Změnil se B E S po vstupu do Skupiny Metrostav?

Ano, změnil. Získal zázemí nejsilnější tuzemské stavební

firmy a rozšířily se mu možnosti podnikání. Díky investicím má nové obě obalovny, zmodernizoval technologické

linky v lomech, pořídil si další nákladní auta i stavební

stroje. Příležitosti navíc se mu otevřely i spoluprací s divizí 4 Metrostavu na jejích silničních stavbách.

Na konci roku 2015 se Metrostav stal jediným společníkem ve firmě B E S. Co dalšího se v ní vloni událo?

B E S dosáhl nejlepšího ekonomického výsledku v historii,

když se mu podařilo navýšit výrobu oproti předchozímu

roku o víc než čtvrtinu. K tomu ovšem přispěl i konec

dotačního období z fondů EU, kdy Státní fond dopravní infrastruktury uvolnil dosud nevyužité finanční prostředky

na opravy silnic, což je hlavní obor naší činnosti.

Zajišťujete i jejich údržbu. Jak se vám teď líbí počasí?

Moc nadšení nejsme. Platí nás totiž za zimní údržbu, kterou díky teplu provádíme omezeně. Věříme však, že ušetřené peníze převede investor do údržby letní. Zatím to tak

bylo vždy a silnice ve Středočeském kraji si to zaslouží.

Vloni jste zmodernizovali obalovnu Líchovy, kde můžete vyrábět tichý asfalt. Už jste ho někdy použili?

V loňském roce jsme jej položili v ulici Čechova v Benešově a na silnici II/114 v Dobříši. Podle ohlasů místních

obyvatel víme, že si jej chválí. Tím, že se v této speciální

živičné směsi používá asfalt s obsahem rozpuštěné drtě

ze starých pneumatik, je pružnější a vykazuje menší hlučnost při pojíždění. Měření z úseku v Benešově například

prokazuje, že se tam intenzita hluku prokazatelně snížila

o 5 dB. Kvůli své pružnosti je tichý asfalt neboli gumoasfalt také odolnější vůči trhlinám, deformacím, stárnutí,

vysokým teplotám a mrazu. Naše obalovna v Líchovech

je jediná v republice, která jej umí nejen přímo vyrobit

či komerčně prodávat, ale zároveň z gumoasfaltu vyrobit

i potřebné směsi. Při jejich vývoji spolupracujeme se stavební fakultou VUT v Brně, konkrétně s týmem prof. Jana

Kudrny. Díky tomu patříme v České republice ke špičce

ve výrobě gumoasfaltu i v pokládce tohoto moderního

a ekologického silničního koberce.

Co očekáváte od roku 2016?

Jsme střední firma se 195 zaměstnanci. Jediné dlouhodobější smlouvy, jež máme, jsou na údržbu krajských silnic

a silnic ve správě ŘSD ve Středočeském kraji, které představují zhruba pětinu našich výkonů. Zakázky, které nás

živí, bývají obvykle menšího rozsahu, vypisují se těsně

před aktuálním termínem provádění a málokterá přechází

z roku na rok. V současnosti je proto náš zásobník práce

na rok 2016 naplněný jen asi z poloviny a budeme jej muset doplnit novými projekty. Protože letos budou krajské

volby, předpokládám, že se peníze na komunikace najdou.

Další příležitosti vidím v budoucím čerpání dotací z Evropské unie na nové období let 2017–2020.

Připravujete nějaké další novinky?

Spolupracujeme s VUT Brno na vývoji nových technologií v oblasti složení a konstrukcí asfaltových vrstev

založených na gumoasfaltu. Chceme vyrábět spojovací

postřiky s jemnějším gumovým granulátem, které vylepší

vlastnosti asfaltových vrstev v pružnosti a odolnosti proti

trvalým deformacím, což prodlouží životnost celé vozovky. Ještě letos bychom chtěli tuto novinku použít na dva

kontrolní úseky silnic. Dále chceme prioritně zvýšit podíl

zakázek v dojezdové vzdálenosti do 70 km od obaloven,

což znamená rozšířit rozsah našich prací nejen do Středočeského kraje, ale i do Jihočeského a na Vysočinu. Údržbu

silnic plánujeme nově provádět i v přilehlých krajích.

A váš cíl?

Chceme B E S, původně firmu okresní velikosti, vytáhnout

na krajskou až republikovou úroveň. Věřím, že se nám to

s Metrostavem za zády podaří. Uděláme pro to maximum.

18.02.16 10:40