Metrostav a.s.

strana 3

zp r av o d a j s t v í z d i v i z í

Významné stavby v moravské metropoli

Současný život v Brně ovlivňuje dostavba velkého

městského okruhu (VMO), jehož významnou součástí

budou dva paralelní dvoupruhové ražené tunely zvané

Královopolské, či Dobrovského I a II. Do sdružení,

které je jejich generálním dodavatelem, patří vedle

lídra OHL ŽS i Metrostav a také Subterra, jejíž raziči

v polovině ledna zahájili práce na jižním tubusu a do

konce února začnou razit severní. Další stavby v Brně

divize 1 právě dokončila. Tým Tomáše Pýchy dostavěl

228 bytů v obytném souboru Nové Majdalenky a tým

Ing. Roberta Schneidera předal hotovou rekonstrukci

a dostavbu stravovacího a výukového centra Střední

školy polytechnické v Jílové ulici.

Královopolské tunely

„Úsek stavby VMO Dobrovského má 444 stavebních

objektů a provozních souborů včetně dvou tunelů,“ říká

Ing. Pavel Brožek, vedoucí projektu z divize 1. „Management sdružení je v poměru podle procentního zastoupení

složený ze specialistů jednotlivých firem. Razicí práce

jako přímou dodávku pro sdružení provádí Subterra.“

Ražby prováděné NRTM s členěním čelby na šest dílčích výrubů probíhají v extrémně obtížných geologických

poměrech. Tunely budou mít velmi nízké nadloží a jsou

v oblasti s hustou zástavbou. Více než sto objektů na povrchu proto muselo být předem staticky zajištěno a navíc

zde bude použita kompenzační injektáž – řízené zvedání

objektů současně vyrovnávající poklesy od ražby.

Stavbě předcházel podrobný geologický průzkum ve

třech průzkumných štolách, vedených v profilu tunelů (foto č. 1 vpravo – průzkumná štola, kterou razil Metrostav).

Raziče proto zatím nic nepřekvapilo. Do poloviny února

ve spodních bočních štolách jižního tunelu vyrazili kolem

40 metrů a v kalotě asi 21 m (foto č. 2). Profil tunelu uzavírají v kroku 26 m a pokládka hydroizolace a betonáž definitivy dna začne probíhat asi 200 m za čelbou kaloty.

Víc než ražba tunelů dnes ovlivňují dopravní život

města přeložky inženýrských sítí a příprava pro třípatrovou mimoúrovňovou křižovatku Žabovřeská – Hradecká,

v jejíž spodní úrovni bude trasa VMO zaústěna do tunelů,

v meziúrovni bude velká okružní křižovatka a nahoře vše

překlenou samostatné mosty pro tranzitní dopravu. Na

rozsáhlém staveništi, přes které musel být zachován prů-

Metrostav__04_08.indd 3

jezd oběma směry, dnes probíhá rozšiřování stávajících

komunikací a zajišťování jejich svahů, demolice starých

mostů a výstavba provizorních, s větším rozpětím.

Zhruba v polovině trasy tunelů začala také betonáž

35 metrů dlouhých lamel milánských stěn pro sedmipodlažní podzemní technologické centrum, které musí být

dokončené v předstihu, než k němu ražby tunelů dorazí.

Obytný soubor Nové Majdalenky

Soubor 228 bytů ve dvou bytových domech (foto č. 4)

v Brně dokončila divize 1 pro soukromého investora ve

velmi napjatém termínu, avšak v očekávané dobré kvalitě. „Chtěl bych za to poděkovat všem členům našeho

týmu,“ říká vedoucí projektu Tomáš Pýcha. „Oba výškově

i půdorysně členité domy s až dvěma podzemními a osmi

nadzemními podlažími jsme stavěli proudovou metodou.

Celkem jsme provedli 30 tisíc m² podlahové plochy a obestavěli 89 tisíc m³. Kromě výše zmíněných 228 bytů jsme

pro obyvatele zajistili i více než 270 nových parkovacích

míst, z toho 180 je garážových.“

Stavbu doprovázelo nezvyklé množství klientských

změn, které vlastně z každého bytu udělaly originál.

„I když jsme neměli stanovený konečný termín pro přijímání změn, zkolaudované Nové Majdalenky jsme předali

investorovi už po roce a půl práce v polovině prosince.

Koncem ledna jsme odstranili vady z přejímek a začátkem

února vyklidili staveniště,“ dokončuje Tomáš Pýcha.

Instruktážní příklad výstavby polytechnické školy

Rekonstrukci a dostavbu stravovacího a výukového centra SŠP v Jílové ulici provedl tým Ing. Roberta Schneidera

tak zručně a rychle, že ji ředitel školy Ing. Andrzej Bartoš

využil jako názornou pomůcku pro výuku žáků stavebních

oborů. Stejně ji vlastně pojednali i Ing. arch. Vladislav

Vrána a Ing. Ivo Kratochvíl ze společnosti Atelier/2002,

když většinu konstrukcí a instalací nechali alespoň z části

odkrytou a přiznali její konstrukční spoje (foto č. 3).

„V první etapě stavby jsme od března do srpna 2007

vybudovali novostavbu přízemní kuchyně s nadstavěným

kolmým patrem jídelny, pod kterým zůstal volný prostor

pro parkoviště,“ vysvětlil mistr Bronislav Doležal z divize 1. „Po uvolnění původní stravovací části jsme v červenci začali s její přestavbou na vstup a centrální šatny.

Nad ně jsme nadstavěli patro se třemi učebnami, které se

mohou spojit ve velký shromažďovací prostor. Kolaudace

byla v lednu 2008 a nyní už je celá nová část v provozu.

Kuchyně dokonce jako učebna pro budoucí kuchaře.“

Nové a přestavěné části školy nakonec uzavřel v patře

do čtverce spojovací koridor. Otevřené atrium uprostřed

je v přízemí ze dvou stran volně přístupné a zůstaly v něm

stát i původní vzrostlé jehličnany, kterým se stavba pečlivě vyhýbala. Divize 1 v Brně totiž dbá nejen na rychlost

a kvalitu své práce, ale i na ochranu životního prostředí.

Divize 6 opustila holešovický přístav

Pokud by se harmonogram stavby nazval jízdním řádem, jede Prague Marina na čas. Přesně podle plánu, ve čtvrtek 27. prosince 2007, betonáři divize 6

úspěšně dokončili hrubou stavbu domů A – Adelaide

a B – Baltimore (foto č. 2) a 12. února uzavřeli práce

i na objektu C– Cardiff (foto č. 1). Za pouhé tři měsíce

teď vyroste v železobetonových konstrukcích 339 bytů

a 21. května začne v holešovickém přístavu kolaudace

prvních domů A a B z první etapy výstavby nové pražské části Prague Marina. Místní šetření v posledním

objektu C přijde na řadu jen o měsíc později.

Všechny domy – A, B i C – jsou však už dnes uzavřené

na střechách a terasách, aby do nich neteklo, a ve fasádách provizorními výplněmi otvorů, aby se mohly vytápět pro následné dokončovací práce. Všechna podzemní

podlaží pro garáže a technické zázemí jsou dnes téměř

dokončena, zbývá je vlastně jen vymalovat. Ve vyšších

patrech dělníci dokončují hrubé rozvody TZB, zazdívají

instalační šachty, omítají stěny a pokládají podlahy.

„Ze sedmi věžových jeřábů, které jsme na staveništi

vztyčili, už stojí jen poslední,“ ukazuje vedoucí projektu

Ing. Jan Drössler z divize 9 a vysvětluje: „Svou práci

zakončí montáží ocelové konstrukce kšiltu nad věží budovy C a pak už jej nebudeme potřebovat. Jinak se snažíme

rychle dokončit všechny práce, u kterých je to možné a jejichž výsledek si následnou činností neponičíme. Dobře

totiž víme, že závěr stavby bude časově velmi náročný.“

Technici z týmu Ing. Drösslera mají zatím pro svou

práci k dispozici kanceláře v bývalé budově ředitelství přístavu. Pochvalují si romantický výhled na řeku, ale hlavně

semknutost týmu, který má k sobě blízko nejen rozmístěním jednotlivých pracovišť. Holešovické staveniště má

navíc dobrou dopravní obslužnost a je z něj kousek na

ředitelství divize 9 i do budovy centrály Metrostavu.

„Stavba obytného souboru Prague Marina bude ještě

pokračovat několika etapami, které stávající Holešovice

rozšíří o dalších asi 1000 bytů,“ připomíná Ing. Drössler

a uzavírá: „V první etapě stavby děláme vše pro to, aby

naše hotové dílo nebylo v kolizi třeba s přípojkami následujících etap, ať už je bude dělat kdokoliv. Věříme však, že

investor bude s naší prací spokojený, a my si krásný výhled na řeku budeme moci vychutnat i v příštích letech.“

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

Nová spojná komora na Radlickém sběrači

Při rekonstrukci sběrače zatrubněného Radlického

potoka se v jednom místě pod zemí potkaly hned tři

kanalizace. Zedníci z provozu inženýrských sítí divize 1 proto do spojné komory zazdili hned dvě žulové

„kobyly“. V kanalizační hantýrce je kobyla název pro

kamennou plošinu a hřbet, které oddělují jednotlivé

vtoky ve spojné komoře kanalizace.

„Při čtvrté etapě projektu Rekonstrukce radlického

sběrače, kde souběžně pod zemí probíhá kanalizace

a Radlický potok, jsme provedli i dvě spojné komory a dvě

velká spadiště,“ říká Jiří Růt, vedoucí provozu. „Vyzdívaná

komora spojující tok potoka se dvěma přítoky dešťové

kanalizace byla po stavební stránce nejsložitější (foto).“

Radlický potok byl zatrubněný asi před sto lety. Vlivem pozdější zástavby téměř vyschl a nyní svádí vody jen

z několika spodních pramenů a při dešti. Ústí jeho potrubí

o průměru 120 cm je v nové spojné komoře v různých výškách obklopeno obdobně velkými kanalizačními troubami

– zleva dvanáctistovkou a zprava osmistovkou.

Vyzdít takto složitý podzemní objekt o největších

půdorysných rozměrech zhruba 5 x 5 metrů nebylo jednoduché. Kanalizační zedníci jsou totiž dnes profese na

vymření. „Zatím naštěstí máme pár starších „mistrů“

zedníků, kteří svůj obor ovládají,“ sdělil Jiří Růt a postes-

kl si: „Jak to ale bude dál, to nevím. Ne vždy se objekty

na kanalizačních stokách a řadech dají dělat z betonových prefabrikátů a poskládat je z cihel malého formátu

a žulových kamenů vyžaduje zručnost. V Radlicích byla

situace jednodušší, protože se tu stýkaly moderní trubní

stoky kruhového průřezu. Když se ale potkají vejčité, nebo

hruškovité a v různých výškách a pod různými úhly je obtížné udělat spojnou komoru tak, aby byla přesná, odolná

a splňovala požadavky městských standardů.“

Podzemní inženýrská díla se zdí ze speciálních kyselinovzdorných kanalizačních cihel a dno bývá z čedičových

cihel, které jsou podobně otěruvzdorné jako žula pro „kobyly“. Nepropustnost komor zajišťuje speciální malta, na

níž se zdí, a vnější betonová obezdívka.

„Zděné komory se obvykle kryjí cihelnou klenbou,

tady však pro ni nebylo dostatečné nadloží, a tak jsme

použili železobetonovou desku,“ dokončuje popis Jiří

Růt. „Současnou etapu rekonstrukce Radlického sběrače

právě končíme a předáváme investorům – potok Povodí

Vltavy a kanalizaci společnosti Pražské vodovody a kanalizace. Hned ale navazujeme další etapou prací, která

moderní podzemní stoky dovede v trase Radlické ulice až

nedaleko Smíchovskému nádraží.“

Lenka Svobodová, foto Josef Husák

2/25/08 12:36:09 PM