strana 2

Náročná stavba

PTÁME SE

Titul i fotoreportáž potvrzují, že stanice metra Můstek

je konečně bezbariérově přístupná. Fotosloupek se objektivem Jiřího Junka vrací ke stavbě, jež to umožnila.

Ing. Jiřího Husárika, Ph.D.,

vedoucího provozu Jádro z divize 8

Cestu do podzemí prošpikovaného sítěmi si tým Bc. Ivana

Matějoviče z divize 1 otevřel 23 m hlubokou pomocnou

šachtou Š2 ve spodní části Václavského náměstí.

Ve firmě Doprastav Asfalt nespí na vavřínech

Hloubení tří šachet i ražby štol vedl Ing. Pavel Kacíř z divize 1 a kromě jeho střediska podzemí na nich pracovali

i raziči ze střediska kanalizací a vodovodů Jiřího Nováka.

Z šachty Š2 vedl krček do prostoru únikového schodiště,

naproti – v pohledu přes rozebrané tybinkové ostění stanice linky A – pokračovala přestupní chodba k šachtě Š3.

Vloni vyrobila společnost Doprastav Asfalt v šesti obalovnách téměř 500 000 tun asfaltových směsí, což byl

historicky nejlepší výkon. Po otevření sedmé výrobny

v Nových Zámcích, k němuž dojde koncem března, se

stane třetí největší firmou svého oboru na Slovensku.

„Naše výkony byly rekordní i proto, že rok 2015 byl

na Slovensku předvolební a současně končilo plánovací

období EU, takže se investoři snažili dočerpat dotace,“

vysvětluje předseda představenstva a ředitel společnosti

Ing. Rastislav Löffler. Dodává: „Přestože Doprastav Asfalt

vznikl vyčleněním obaloven z Doprastavu až v roce 2011

a do Skupiny Metrostav patří pouhé čtyři roky, řada z asi

60 zaměstnanců firmy má dlouholeté zkušenosti. Naše

obalovny – v Senci, Dubnici nad Váhom, Ružomberku,

Višňové, v obci Badín-Kečka u Zvolenu a v Chminianské

Nové Vsi u Prešova – mají totiž za sebou více než 25letou

tradici. Nejstarší začala pracovat dokonce už v roce 1975.“

„Vloni se nejvíc dařilo výrobně u Prešova (foto), která vyprodukovala 147 000 tun asfaltových směsí, což

byl nejvyšší výkon ze všech 56 slovenských obaloven.

Dodávala materiál třeba na stavby dálnice D1, Fričovce–

Svinia, a rychlostní komunikace R2, Stožok–Kriváň,“ říká

Ing. Löf fler. Pokračuje: „Také jsme prvně spolupracovali

přímo s Metrostavem, konkrétně s divizí 4 na rekonstrukcích silnic v trnavském regionu a v Žilinském i Prešovském

kraji.“ Výrobny prošly po roce 2000 modernizací, takže

v současnosti vyhovují všem ekologickým požadavkům.

Mají plně automatické řízení a většina z nich může zpracovávat i recyklát. Vyrábějí škálu asfaltových směsí, veškeré

typy modifikovaných asfaltů včetně těch pro podkladní

a ložné vrstvy vozovek a mají zkušenosti také s tichým

asfaltem. Jedna z obaloven jako první na Slovensku namíchala i barevný asfalt pro pěší zónu v Banské Bystrici.

Doprastav Asfalt už ale není jen výrobcem asfaltových

směsí. Vlastní dva finišery Vögele a nabízí i pokládku

vozovek. Jedna firemní zpracovatelská četa už vloni prováděla velkoplošné vysprávky dálnice mezi Trenčínem

a Považskou Bystricí pro Národní dálniční společnost, dokončila také téměř 30 malých staveb v rozpětí 50–150 tisíc eur. Letos začne firma nabírat pracovníky pro druhou

četu. Po otevření nové obalovny v Nových Zámcích, která

bude mít kapacitu 240 t/hod., pokryjí výrobny Doprastavu Asfalt téměř celé Slovensko. „Chceme být soběstační

a provádět celé zakázky vlastními silami. Proto si činnost

rozšiřujeme o dopravu a do budoucna počítáme i s frézovací technologií. Výsledek firmy ale závisí na personálu.

V našem týmu jsou mladší i starší kolegové a tvoří velmi

šikovný kolektiv. Jen díky němu můžeme rychle reagovat

na požadavky klientů a uspět,“ uzavírá Ing. Löffler, který

je přesvědčený, že příslušnost ke Skupině Metrostav je

pro společnost, kterou řídí, veliké plus.

–red–, foto archiv Doprastav Asfalt

K čemu je ve stavebnictví vhodný mock-up

Ražbu přestupní chodby museli raziči přerušit a provést

dodatečná bezpečností opatření, s nimiž projekt nepočítal.

V 16m výtahové šachtě Š3 dělníci nečekaně narazili na betonem vyplněné konstrukce přístupů z doby stavby metra.

Vloni v srpnu stavbaři prováděli izolace a bednění pro

definitivní ostění chodby u výtahové šachty Š1 na povrch.

Metrostav_04_2016.indd 2

Pod anglickým výrazem mock-up se mimo jiné skrývá

model nebo prototyp části stroje či konstrukce v měřítku 1 : 1, který se používá pro pokusné nebo instruktážní

účely. Specialisté z centrály Metrostavu jej doporučují

sestavit zejména u výplní fasádních otvorů.

Mock-up je v tomto případě první výplň otvoru sestavená nejčastěji přímo na stavbě. Aby splnila účel, musí

být osazena na pokud možno tvarově nejsložitějším prvku

objektu a včetně kotvení i vnitřních a vnějších připojovacích uzávěrů. Model potom slouží k nastavení pravidel

systému řízení kontroly kvality zabudovávaných výplní

či k vyjasnění možných sporů z pohledu připravenosti

otvorů. S jeho pomocí se totiž dají jasně stanovit parametry, co požadovanou kvalitu splňuje a co ne. Zejména

však umožní objevit možné nesrovnalosti projektového

návrhu, které nejsou zřejmé z výkresů či výrobní dokumentace. Dalším častým důvodem pořízení prototypu je

potřeba architekta vidět výplně otvorů ve vazbě na okolní

konstrukce, jejich tvary a barvy. Slouží tak i ke schválení

přesného barevného vzhledu a jeho použití lze doporučit

nejen u novostaveb, ale i u rekonstrukcí. Trendem poslední doby především v zahraničí je u komplikovaných

a atypických staveb tisk složitých detailů návazností

na 3D tiskárně za využití modelu BIM.

Dalším důvodem, proč sestavit mock-up, jsou vysoké

požadavky na vzduchotěsné provedení obálky budovy,

což u výplní otvorů znamená dokonalé provedení vnitřního uzávěru připojovací spáry a vzorku vylepení vnitřního

i vnějšího uzávěru. V tomto případě prototyp poslouží také

jako vzor pro mistry, kterým je na něm možné jednoduše

vysvětlit, jaké detaily jsou pro výsledek díla rozhodující.

Aby mohl mock-up splnit beze zbytku svůj účel, musí

proběhnout jeho přejímka a schválení. Přejímky by se měli

zúčastnit všichni, kterých se konstrukce dotýká z hlediska

výstavby, přejímek i schvalování: technici generálního dodavatele i subdodavatele včetně stavbyvedoucího, mistra

i vybraných dělníků, kteří prvek budou provádět, a samozřejmě i zástupci investora, architekta a projektanta.

Ing. Jan Klečka, specialista z útvaru technologií a materiálů, k tématu dodává: „Během přejímek prototypů

na našich stavbách se podařilo zachytit hned několik

nedostatků, které mohly způsobit problémy především

stavebně-fyzikálního charakteru. Třeba vzduchové netěsnosti vnitřního uzávěru, neproveditelnost některých detailů či problémy pevnostního charakteru, jako je nadměrný

průhyb profilů. Jeden z našich prvních prototypů nám

pomohl i při stavbě Palmovka Parku II, když v oblouku

pásových oken (foto č. 1) odhalil netěsnost způsobenou

tím, že vnitřní uzávěr nebyl z výrobních důvodů dokonale

a plnoplošně propojen s vnitřním rámem (foto č. 2).“

Zdroj útvar technologií a materiálu VTŘ

1

2

Během doktorského studia na Fakultě stavební Vysoké

školy báňské v Ostravě obdržel Ing. Husárik nabídku

na zaměstnání v nové divizi Metrostavu, která dostala

za úkol vybudovat tunelový komplex Blanka. Profesní

výzvu přijal a v roce 2007 začal v technickém útvaru divize 2 připravovat stavbu Blanky v úseku Troja.

V závěru díla pracoval ve stejné části jako vedoucí

projektu. Během posledních tří let začal řídit také zakázky v jaderných elektrárnách. Letos v lednu se jeho

tým nazvaný Jádro hladce zařadil do struktury divize 8.

Provoz Jádro je novinka. Mohl byste ho představit?

Je nás 11, ale zahrát si spolu fotbal moc nemůžeme. Kolegové totiž sídlí na čtyřech místech – v jaderných elektrárnách Dukovany a Temelín, na zařízení staveniště v Troji

a v Palmovka Parku II. Intenzivně se teď věnujeme soutěžení nových zakázek, protože jsme většinu těch rozpracovaných na konci roku úspěšně dokončili a předali ČEZ.

Co jste už v našich jaderných elektrárnách vybudovali?

V obou jsme postavili garáže pro hasicí techniku. V Temelíně jsme zesílili konstrukce objektu hasičské záchranné

stanice a odvětrali na 6,5 km podzemních chodeb. Také

jsme tam zajistili okna strojovny a výměníkové stanice

asi 4000 m² sítí proti vletu ptáků, což sice byla instalace

jednoduchých zařízení, ale v nesnadných podmínkách.

Prováděly to skupiny horolezců, které se pohybovaly

nad provozovanými transformátory a někde pod nimi

byla hloubka až 35 metrů. V Dukovanech právě končíme

práce na přivaděči ke koncovému jímači tepla. Obecně se

teď v elektrárnách často provádějí zakázky vyvolané závěry zátěžových testů, o jejichž povinnosti Evropská unie

rozhodla po kolapsu ve Fukušimě. Mají za úkol prověřit

odolnost jaderných elektráren vůči extrémním klimatickým vlivům a mimořádným událostem.

Proti čemu jste chránili přivaděč v Dukovanech?

To byla dvouletá zakázka, při níž jsme izolované ocelové

potrubí s průměrem asi jeden metr zabezpečovali tak,

aby je nepoškodily například části chladicích věží zborcených po náporu extrémního nadprojektového zatížení

třeba od nebývale silné vichřice. Podzemní část vedení

jsme přikrývali sendvičem z panelů v kombinaci se

zeminou, aby dopadová zóna co nejvíc ztlumila účinky

pádu trosek. Nadzemní část musela navíc odolat mrazu

do minus 50 °C. Poslední část potrubí, při jehož uložení

jsme dokonce museli použít i ražby, jsme již předali, letos

nám ještě zbývá dokončit některé komunikace a osvětlení.

Může v jaderné elektrárně pracovat každý, kdo chce?

Rozhodně ne. Museli jsme složit zkoušky odborné způsobilosti, které zahrnovaly náročnou psychologickou prověrku. V každé elektrárně jsme potom prošli vstupními

testy bezpečnosti, které se vztahují k danému areálu

a prověřují třeba naše znalosti, jak se v komplexu pohybovat či kam se ukrýt v případě úniku radiace. Všichni

z Jádra teď můžeme pracovat jak v Dukovanech, tak v Temelíně. Vloni koncem roku náš tým navíc úspěšně prošel

náročným auditem společnosti ČEZ, který nám umožňuje

realizovat zakázky vypisované pod vyhláškou 132/2008

Sb. o systému jakosti při provádění a zajišťování činností

souvisejících s využíváním jaderné energie a radiačních

činností. U takových projektů jsou na dodavatele i materiály kladeny daleko vyšší nároky, než je běžné. ČEZ

přitom hlavně dbá na minimalizaci chyb při provádění

díla. Na svém území nenechá stavět kohokoliv, ale nás už

zná a dobré jméno by nám mohlo prospět i v budoucnosti.

Jak se vám po Blance řídí menší projekty?

Taková zakázka, jako byla Blanka, představovala pro řadu

zkušených kolegů vrchol kariéry. Já se s ní setkal hned

na začátku. Když pomalu končila, řešil jsem další zaměření, které by mě bavilo a přitom profesně posunulo dál.

Život na stavbě v jaderné elektrárně není jednoduchý, ale

práce je to zajímavá. Chtěl bych proto využít tuto příležitost a poděkovat kolegům, kteří měli odvahu jít se mnou

do obtížnějších podmínek a chuť začít dělat něco nového

nejen v rámci divize, ale i celého Metrostavu.

04.03.16 12:11