strana 3

Stavba I/44 Červenohorské sedlo – jih

ZPRAVODAJSTVÍ Z DIVIZÍ

Divize 4 si pořídila supermobilní betonárnu

Na 39. kilometru D1 stojí v oku mimoúrovňové křižovatky Ostředek u dálnice ve směru na Brno tři štíhlé

bílé věže poutající pozornost novotou a logy Metrostavu (foto). Patří supermobilní betonárně SBM EUROMIX

3000 CC 84L, která při svém prvním nasazení při

modernizaci dálnice D1 v úseku Hvězdonice–Ostředek

připraví beton pro spodní vrstvu cementobetonového

krytu a pro podkladní vrstvy konstrukce vozovky s cementovou stabilizací. Stavbu řídí tým Ing. Zdeňka Ludvíka z divize 4, jež si betonárnu letos v lednu pořídila.

Už tři roky vlastní divize 4 mobilní betonárnu SBM

EUROMIX 2000. Zvýšený počet vysoutěžených dálničních

zakázek, které musí dokončit v extrémně krátkých termínech, vyvolal potřebu pořídit si zařízení rychleji přemístitelné a s větší kapacitou. Obě betonárny jsou schopné

vyrábět veškeré typy betonů a směsí s hydraulickými

pojivy. Přehled parametrů ale doloží důvod nové investice.

Betonárna SBM EUROMIX 3000 CC 84L je včetně

dopravníkového pásu konstrukčně řešena jako návěs za

nákladní auto stejně jako čtyřfrakční zásobník kameniva

s vážicími pásy. Pro její přepravu proto stačí pouze dva

tahače se čtyřmi návěsy. Pro montáž nejsou zapotřebí

žádné základy, stačí jen rovná únosná plocha.

SBM EUROMIX 2000

Způsob míchání

Mobilita (uvedení do provozu)

Kapacita míchačky

Výkon

Elektrický příkon

Řídicí systém

Zásobník na kamenivo (4frakční)

Zásoba cementu (2 sila)

šaržové

cca 5 dní

2,25 m3

65 m3/hod. pro CBK

150 kW

Dorner PDS 320

56 m3

180 t

SBM EUROMIX 3000 CC 84L

Způsob míchání

kontinuální

šaržové

Mobilita (uvedení do provozu)

cca 3 dny

Kapacita míchačky

3 m3

3

Výkon – kontinuální míchání

až 250 m /hod. pro CBK

Výkon – šaržový režim

130 m3/hod.

Elektrický příkon

250 kW

Řídicí systém

Asterix

Zásobník na kamenivo (4frakční)

84 m3

Zásoba cementu (3 sila)

270 t

Pod názvem v  titulku se skrývá modernizace silnice

první třídy v 8,1 km dlouhém úseku Kouty nad Desnou

– Červenohorské sedlo, kterou 24. září 2014 zahájil

ve sdružení tým Ing. Zdeňka Děda z divize 4. Letos v zimě byla komunikace už podruhé provizorně zprovozněna, aby se řidiči vyhnuli objízdným trasám a sportovci

lépe dojeli do přilehlých lyžařských středisek.

Modernizace silnice stoupající v úzkých serpentinách

na  Červenohorské sedlo skončí rozšířením vozovky zejména vyztuženými násypy nebo do  zářezů. Ty budou

v  místech vysokých svahů zajištěny třinácti gabionovými stěnami (foto) o  celkové délce téměř dva kilometry

a objemu 11 465 m3. Dalších 785 m3 gabionů vymodeluje

výústní čela propustků, kterých silničáři musí kompletně

zrekonstruovat nebo nově zbudovat hned šedesát. Celková doba výstavby, přerušovaná zimními pauzami, přitom

nesmí překročit 17 měsíců, a to včetně tří měsíců kácení.

Zakázka začala přesně podle smlouvy úplnou uzavírkou silnice, kolem níž dřevorubci zahájili tříměsíční odlesňování. Od poloviny listopadu 2014 do půli dubna 2015

stavba stála a silnice byla v provizorním provozu. Po technologické přestávce se situace obrátila – auta začala jezdit

jinudy a stavbaři dokončili kácení a zahájili další přípravné

práce. Do  díla se naplno pustili už koncem května, aby

do poloviny listopadu 2015 rozšířili asi 2,6 km dlouhý úsek

trasy a pokryli jej definitivním živičným povrchem, jen bez

finální obrusné vrstvy. Kromě toho vybudovali některé

propustky a  rozestavěli gabionové zdi. Než komunikaci

uvedli v listopadu 2015 do předčasného užívání, vybavili

nový úsek svodidly a svislým dopravním značením.

Dnes stavba opět stojí, technologická přestávka ale

skončí už brzy – opět 15. dubna. Do  dalšího přerušení

prací v polovině listopadu 2016 silničáři dokončí zbývající

část úseku s tím, že jim na rok 2017 zbudou vodorovné

dopravní značení a vegetační úpravy. Konečný termín pro

uvedení celého úseku do provozu je 23. květen 2017.

„Vhledem k tomu, že se naše staveniště nachází v horském terénu a stavba nemá jinou přístupovou cestu než

na začátku a na konci trasy, jsou veškeré práce organizačně velmi náročné. Nejobtížnější bylo skloubit odtěžování

zářezů a staré konstrukce vozovky s budováním nové, a to

vše  při nepřerušeném zásobování stavby gabionových

zdí. Dalším kritickým bodem byly a  budou propustky,

přes které musíme při jejich realizaci osazovat provizorní

přejezdy, aby se nezablokovala doprava,“ uvedl Ing. Děd.

I když stavbaři pod Červenohorským sedlem používají

pouze běžné technologie, za  povšimnutí stojí jejich nezvyklý rozsah – od klasických zemních prací (59 400 m3

násypů, 211 100 m3 výkopů), použití vyztužených násypů

při rozšiřování vozovky (19 900  m3) přes větší objem

gabionových zdí, zajišťování svahů hřebíkováním a ocelovými sítěmi až po  systém odvodnění silnice s  velkým

množstvím propustků. To vše v relativně krátkém a navíc

velmi členitém úseku. Zatím si ale zkušený tým divize 4

se vším poradil a stavba probíhá podle harmonogramu.

Jarmila Šnoblová, foto archiv stavby

stavebních objektů zahrnul projekt tunelového komplexu

Blanka, jehož stavbu řídila divize 2 Metrostavu a podílely se

na ní stovky firemních kolegů a tisíce dalších stavbařů.

METROSTAV SLAVÍ 45 LET SVÉ EXISTENCE

Zdroj archiv střediska betonových vozovek

Dopravní stavby, které si zaslouží uznání

Vloni Metrostav úspěšně dokončil dvě největší tuzemské zakázky, na kterých v posledních letech pracoval –

tunelový komplex Blanka a metro V.A. Obě si zaslouží,

aby se na ně hned tak nezapomnělo. I proto je firma

přihlásila do soutěže Česká dopravní stavba a technologie roku 2015. Do třetice je v klání doplní flexibilní

přesuvná skruž pro betonáž konstrukce mostů.

Blanka, stavební část, bez Trojského mostu

Investor

hlavní město Praha

Doba výstavby

01/2007 – 09/2015

Dodavatel

Metrostav

Tunelový komplex Blanka měří 6382 m a skládá se ze tří

tunelů – Brusnického, Dejvického a Bubenečského. Je nejdelším městským tunelem v Evropě a zahrnuje i  nejdelší

ražený tunel v Česku s délkou 2230 m. Blanka představuje

jeden z nejrozsáhlejších a nejsložitějších projektů, které

byly v Praze provedeny. Dosud největší zakázku Metrostavu řídila divize 2, ve špičce na ní denně pracovalo přes

tisíc lidí a mezi nimi i mnoho set dalších pracovníků z firem Skupiny Metrostav, zejména z divizí 1 a 5 Metrostavu.

Pátý provozní úsek trasy metra A, stavební část

Investor

Dopravní podnik hl. m. Prahy

Doba výstavby

01/2010 – 04/2015

Dodavatel

Metrostav (lídr sdružení), HOCHTIEF CZ

1

Metrostav_04_2016.indd 3

Úsek trasy metra V.A měří 6134 m a má celkem čtyři

stanice – Bořislavku, Nádraží Veleslavín, Petřiny (foto

č. 1) a Nemocnici Motol. Během jeho výstavby se mnoho

věcí stalo poprvé, nejdůležitější ale bylo první nasazení

moderních plnoprofilových tunelovacích strojů (TBM),

zeminových štítů S-609 Tonda a S-6010 Adéla na ražby

jednokolejných traťových tunelů. Stavbu metra V.A řídila

za Metrostav divize 8, nejvýznamněji se na ní podíleli

pracovníci divize 5 Metrostavu a společnosti Subterra.

Přesuvná skruž pro betonáž konstrukce mostů

S pomocí přesuvné skruže (foto č. 2), kterou Metrostav

hlásí do soutěže ČDS&T 2015, postavili vloni pracovníci

provozu mostních technologií divize 4 čtrnáctipolový

úsek levého mostu estakády, jež přes mimoúrovňovou

křižovatku Opatovice převádí rychlostní komunikaci R35.

Ve srovnání s  typizovanou přesuvnou skruží, kterou na

pravém mostě používala společnost Skanska, na stavbě

obstála. Přesuvná skruž Metrostavu je univerzální, sestavená z inventárního materiálu a lze ji opakovaně používat

pro stavbu mostů s různými tvary komorových nosníků.

Jejím základem jsou typizované příhradové a rozebíratelné konstrukce ŽM 16, obvykle sloužící jako mostní

provizoria. Od srpna 2011 je skruž Metrostavu zapsaná do

rejstříku užitných vzorů Úřadu průmyslového vlastnictví.

–red–, foto Josef Husák

2

Skleněné obrazovky

Když byla v srpnu roku 1978 zprovozněna trasa metra A,

končily vlaky na Vinohradech ve stanici Náměstí Míru.

Ve  foyeru této stanice, jehož architektonickou úpravu

navrhl Ladislav Dufek, se nacházela nonkonformní světelně kinetická plastika Václava Ciglera (*1929).

Václav Cigler, jeden z nejlepších českých výtvarníků,

jehož doménou je sklo a experimentování s ním, své dílo

ve stanici metra koncipoval jako obrovský nakloněný válec integrovaný do stropu vestibulu. Utvářely jej desítky

úzkých skleněných tyčinek, uvnitř kterých byly žárovky.

V podstatě se tak jednalo o obrovský počítačem řízený

lustr. Jeho výtvarný účin byl, jak napsal v Architektuře

ČSR v  roce 1979 architekt Evžen Kyllar, „…založen

na  rozsvěcování a  zhášení jednotlivých žárovkových

svítidel, v závislosti na biorytmech řízených programátorem. Dynamismus světelných efektů od pulsace bodů

přes rozptýlené a sevřené skupiny až po působení plošné odpovídá účinkům metra v životě, růstu a proměnách

naší metropole“. Obrazce, které se měnily v závislosti

na  frekvenci pohybu pasažérů, připomínaly skvrny

z  Rorschachova testu nebo náhodný shluk krystalků

uvnitř kaleidoskopu. Objekt, který neměl v tehdejší době

v rámci československého veřejného prostoru obdobu,

byl bohužel v 90. letech zcela nesmyslně zničen.

Obdobným způsobem Václav Cigler zamýšlel koncipovat i svou další práci určenou pro metro – skleněnou

obkladovou tvárnici (foto), s níž se ještě naštěstí můžeme setkat ve stanici Náměstí Republiky na trase B.

Původně zde tvárnice byly instalovány v šesti řadách

na obou stranách, po povodních v roce 2002 však musel

být jejich počet zredukován na řady čtyři. Tyto tvárnice,

kterým se kvůli jejich charakteristickému tvarování přezdívá televizní obrazovky, měly být stejně jako neonové

trubice vyplněny luminiscenčním plynem, který by jednotlivé obrazovky při příjezdu vlaku postupně rozsvěcel

a  zabarvoval. Cigler, výtvarník se smyslem pro poezii

hry, tím pochopitelně nesledoval jen umělecké cíle. Byl

totiž přesvědčen, že měnící se barva jeho tvárnic by

mohla fungovat i  jako bezpečnostní signalizace. Jeho

vizionářský koncept nebyl nikdy realizován; prý pro

svou vizuální agresivnost. Zůstalo tak jen u skleněných

tvárnic, které, ač jsou ve své podstatě statickými prvky,

jsou vlastně kinetické. Využívají totiž jednu ze specifických vlastností skla – schopnost reagovat na  okolí

a tedy zrcadlit jej, zmenšovat či naopak zvětšovat, deformovat, násobit nebo rozkládat jeho obraz. V případě

Ciglerových tvárnic je deformace obrazu tak dokonalá,

že pozorovatel je jen stěží schopen určit jejich tvar. Přispívá k tomu také mikroskopická vrstvička kovu, která

se nachází uvnitř každé z vypouklých obrazovek.

Jakub Potůček

04.03.16 12:11