strana 2
Nové versus staré
PTÁME SE
Více než roční práce týmu Ing. Jana Krajdla z divize 3
je na hale hlavního nádraží v Praze velmi dobře patrná.
Oceláři a sklenáři dokončili rekonstrukci jedné čelní
stěny dvojlodní haly směrem k Novému spojení, na druhé
straně je z čela hotová víc než čtvrtina (foto č. 1). Novotou
svítí i východní fasáda a přilehlá střecha (foto č. 2).
Projekt původně uvažoval s větším využitím horolezeckých prací, při stavbě se ale ukázalo výhodnější používat plošná lešení. Z toho, které dnes stojí na uzavřeném
3. nástupišti, dělníci snášejí trapézové plechy (foto č. 3)
a otryskávají prvky zastřešení i světlíků (foto č. 4). Rozdíl
mezi rekonstruovanými a původními konstrukcemi rozpoznají i cestující, kterým také musí být zcela jasné, kdo
zakázku provádí (foto č. 5). Konec stavby, kterou na místě řídí stavbyvedoucí Ing. Lubomír Kukla, je naplánován
na únor 2018. Už dnes je ale možné potvrdit, že divize 3
vrací hale její původní eleganci (foto č. 6).
Ing. Jana Krajdla,
vedoucího projektu z divize 3
–red–, foto Petr Adámek
Součástí trati Crossrail v Londýně je SO C510
1
2
3
4
5
6
Metrostav_05_2016.indd 2
Nová, 118 km dlouhá železniční trať Crossrail ve Velké
Británii, jejíž výstavba bude stát zhruba 16 miliard liber, představuje jeden z největších současných projektů v oblasti evropské infrastruktury. Jejím základním
prvkem je 21 km dlouhý dvoutubusový traťový tunel
pod srdcem Londýna. Jedna jeho část nese označení
SO C510 a pracují na ní i zaměstnanci firmy BeMo
Tunneling (BeMo), která je členem Skupiny Metrostav.
Za výstavbu SO C510 odpovídá sdružení BBMV složené z firem Balfour Beatty, BeMo, Morgan Sindall
a Vinci. Toto podzemní dílo zahrnuje i dvě nové stanice
ražené pomocí NRTM. A právě za jejich výstavbu včetně
eskalátorových tunelů jsou spoluodpovědní kolegové
ze společnosti BeMo. Jedna stanice – Liverpool Street
(vizualizace) – vznikne v bankovní čtvrti City of London
a druhá – Whitechapel Station – v londýnském East Endu.
Staveniště obrovských rozměrů v centru města vždy
představuje pro dodavatele obrovskou výzvu, a to nejen
logisticky kvůli omezené době záboru plochy na zřízení
staveniště a četným opatřením chránícím obyvatele před
hlukem a prašností. Důležitá je zde i ochrana starších
podzemních děl a historických památek. Opatrnost při
stavbě SO C510 je nutná také proto, že se jedná o tunel
s největším raženým průměrem 17,5 metru, jaký kdy byl
vůbec v londýnském jílovcovém podloží proveden.
Pro dovrchní ražbu eskalátorového tunelu se sklonem
30° – z tunelu do stanice – vyvinula firma BeMo vlastní
ražební stroj nazvaný Uphill Excavator (foto). Jedná se
o zařízení, jež je zavěšené na kolejnici a vybavené ramenem, na něž se dá namontovat hydraulické kladivo, lopata
nebo pracovní plošina. Na druhém rameni je zabudováno
zařízení na nanášení stříkaného betonu, takže stroj je
schopen provádět razicí práce jako celek velice bezpečně
a efektivně a lze s ním eskalátorový tunel razit nezávisle
na provádění stavebních prací ve stanicích. Vzhledem
k tomu, že původní návrh předpokládal úpadní ražbu
eskalátorových tunelů z železničních stanic směrem dolů
do traťových tunelů, dokázala tak firma BeMo podstatně
zkrátit dobu jejich výstavby.
Uphill Excavator vzbudil ve Velké Británii takový ohlas,
že byl vyznamenán hned třemi inovačními cenami za velký přínos pro průmyslovou praxi, úsporu času a bezpečný
provoz. Skvělý úspěch, blahopřejeme! Zdař bůh!
Alfred Stärk, Robert Dostál, archiv BeMo
Také PK Doprastav má za sebou úspěšný rok
Pod názvy Stožok, Bulhary, Čamovce, Tunežice, Višňové, Ružomberok, Ruskov (foto č. 1) a Bystrička se
skrývají kromě jiného i kamenolomy, které v současnosti na Slovensku provozuje akciová společnost PK
Doprastav. Vznikla před deseti lety sloučením lučenecké firmy Priemysel kameňa a lomů Doprastavu, sídlí
v Žilině a od roku 2013 je členem Skupiny Metrostav.
V otevírání lomů, přípravě a dobývání nerostů a v jejich zpracování podle požadavků zákazníků má většina ze
70 zaměstnanců firmy bohaté zkušenosti. Z kamenolomů,
kde pracuje téměř 40 dělníků, putují na stavby vápence,
dolomity, granodiority, andezity i čediče zpracované na
kamenivo pro výrobu betonů, malt, bitumenových směsí
a nestmelených i hydraulicky stmelených materiálů.
„Loňský rok 2015 můžeme hodnotit jako úspěšný.
Celkem jsme prodali 1,38 milionu tun materiálů a podařilo
se nám splnit plánované ukazatele jak ve výkonech, tak
v hospodářském výsledku,“ říká předseda představenstva
PK Doprastavu a jeho ředitel Ing. Milan Čerešňák. K dobrému hospodaření firmy přispěly hlavně provozovny,
které jako hlavní dodavatel vozily kamenivo na významná
slovenská dopravní díla, jako byly stavby dálnice D1 mezi Hubovou a Ivachnovou či rychlostní komunikace R2
v úsecích Pstruša–Kriváň a Zvolen–Pstruša, nebo na
tamější velké vodohospodářské stavby, jako třeba bylo
odkanalizování oblasti Ilava–Dubnica.
Úspěchy pomohly společnosti i k novým investicím
– kamenolom Bulhary třeba vloni doplnila linka na zpracování kameniva na drobné frakce pro betonárky a obalovny (foto č. 2), která by měla přispět k zvýšení odbytu
i efektivnosti této výrobny. Mezi významné zákazníky PK
Doprastavu ostatně patří i další dceřiná společnost Metrostavu – firma Doprastav Asfalt s šesti svými obalovnami. Vloni se na obchodě svých kolegů z kamenolomů
podílela ze čtrnácti procent.
„I když loňský rok byl výjimečný tím, že byl předvolební a Ministerstvo dopravy se snažilo dočerpat dotace
z fondů EU, i do roku 2016 jsme vstoupili s optimismem.
Pokud se podaří zahájit všechny velké stavby, jak je plánováno, mohli bychom získat zakázky na dodávku kameniva
třeba na opravu železnice na trati Púchov – Považská Teplá nebo na stavbu kanalizace v Nemšové. Pokračovat by
měla i dostavba dálnice D1 a silnice R2. Věřím, že v soutěžích na nové stavby uspěje i Metrostav a zařadí se tak i on
mezi naše významné zákazníky,“ uzavírá Ing. Čerešňák.
Zdroj PK Doprastav
1
2
Jan Krajdl pracoval v Metrostavu už během studia
na stavební fakultě ČVUT a ve výstavbě Rezidence
Nový Anděl pokračoval i po promoci v roce 2006. Přivítal totiž možnosti působit na rozsáhlých a složitých
zakázkách ze všech segmentů stavebnictví, které mu
největší česká stavební firma nabízela.
Kde jste pracoval jako vedoucí projektu?
Začínal jsem na druhé etapě výstavby multifunkčního
centra SAPA v pražské Libuši, kde byl i hotel, potom
následoval pavilon D v kolínské nemocnici, přestavba
bývalého protiatomového krytu na záložní pracoviště
Národního digitálního archivu v Hluboké nad Vltavou,
modernizace bývalé sportovní haly TJ Sparta ČKD Praha
na Letné a novostavba multifunkčního centra společnosti
Nisa Air v Mladé Boleslavi. Dnes vedu rekonstrukci zastřešení kolejiště v železniční stanici Praha hlavní nádraží.
Vedl jste různorodé projekty, který byl nejzajímavější?
Nedá se vytipovat jen jeden z nich, všechny byly něčím
zajímavé. Kdybych si ale měl vybrat ten, který mi dal nejvíc, tak to byla hala na Letné. Uprostřed souvislé zástavby,
kde nebylo možné vytvořit téměř žádné zařízení staveniště a kam se skoro nedalo dojet, jsme prováděli činnosti
obrovského rozsahu – třeba jsme podchytávali obvodové
stěny či zahlubovali objekt o celé podlaží. V rámci výměny střešní vazby jsme ve spolupráci s naším provozem
ocelových konstrukcí osazovali 43 m dlouhý příhradový
mostový nosník s táhly systému Macalloy, která byla použita i pro výplet Trojského mostu. Byla to profesně krásná
stavba, kde jsem se setkal se vším možným, co pozemní
stavitelství obnáší. Na druhou stranu se ale běžně nesetkáte ani s přestavbou protiatomového krytu...
Letenská hala slouží hlavně basketbalu. Fandíte mu?
Spíš hokejové Slavii. Tím, že jsem se ale na modernizaci
této haly podílel – dnes se jí říká Královka –, vzaly mě basketbalistky USK do „širšího kádru“ a oslavil jsem s nimi
i jejich loňské vítězství v Euroleague Final Four.
Teď opět opravujete halu, ale nádražní...
Naše současná stavba je ale o něčem zcela jiném. Potrvá
dva a půl roku a zvládli bychom ji i za kratší dobu, kdyby
neprobíhala na nejvytíženějším nádraží v republice. Ze
smlouvy totiž můžeme pracovat pouze v jeho vyloučené části, která je charakterizována jako maximálně dvě
nástupištní hrany a dvě koleje. A přes to „nejede vlak“.
S čím jste se při stavbě setkali a jak dílo postoupilo?
Co se týče rozsahu i času, jsme zhruba v třetině zakázky.
Máme hotovou východní fasádu dvoulodního zastřešení
nástupišť a čelní stěnu východní lodi směrem k Novému
spojení. V jedné lodi jsme dokončili jeden čtvrtoblouk
a druhý jsme začali rekonstruovat začátkem března. Projekt uvažoval s opravou asi 200 tun ocelových konstrukcí.
Už po prvním horolezeckém průzkumu jsme konstatovali,
že tento rozsah je pravděpodobně značně poddimenzovaný. Když jsme prvky začali otryskávat, náš odhad se potvrdil – opravu totiž vyžaduje asi dvojnásobek konstrukcí.
Hala nad kolejištěm pražského hlavního nádraží patří
mezi nemovité kulturní památky. Jak se vám líbí?
Můžeme ze zkušeností potvrdit, že zastřešení bylo navrženo nejen elegantně, ale i správně a únosně. Je vidět, že
naši předci při jeho návrhu a výrobě přemýšleli. Jejich
potomci se však o konstrukce ne zcela dobře starali. Je
totiž patrné, že většinu dnešních oprav vyvolala koroze
způsobená dlouhodobým zatékáním. Halu nikdo neudržoval a nečistil od holubího trusu. V přední části nádraží,
kde stávaly lokomotivy, se na špatném stavu střechy asi
podepsala i parní trakce. My se snažíme maximum prvků
po konzultaci se statikem a podle přání památkářů repasovat. Týká se to i ozdobného litinového zábradlí. Jeho
ocelové spojky sice zkorodovaly a rozpadlo se na díly,
i ono je ale svědectvím dovednosti českých ocelářů.
Stavěl jste byty, hotel, nemocnici, archiv, sportoviště,
centrum na letišti, jak se vám líbí na nádraží?
Moc, stále se něco nového učím, baví mě to a jsem rád,
že totéž mohu říct o členech našeho týmu.
23.03.16 12:12