Metrostav

Strana 2

Také PK Doprastav má zasebou úspěšný rok

Pod názvy Stožok, Bulhary, Čamovce, Tunežice, Viš-

ňové, Ružomberok, Ruskov (foto č. 1) aBystrička se

skrývají kromě jiného ikamenolomy, které vsoučas-

nosti na Slovensku provozuje akciová společnost PK

Doprastav. Vznikla před deseti lety sloučením lučenec-

ké firmy Priemysel kameňa alomů Doprastavu, sídlí

vŽilině aodroku 2013 je členem Skupiny Metrostav.

Votevírání lomů, přípravě adobývání nerostů avje-

jich zpracování podle požadavků zákazníků má většina ze

70 zaměstnanců firmy bohaté zkušenosti. Zkamenolomů,

kde pracuje téměř 40 dělníků, putují nastavby vápence,

dolomity, granodiority, andezity ičediče zpracované na

kamenivo pro výrobu betonů, malt, bitumenových směsí

anestmelených ihydraulicky stmelených materiálů.

„Loňský rok 2015 můžeme hodnotit jako úspěšný.

Celkem jsme prodali 1,38 milionu tun materiálů apodařilo

se nám splnit plánované ukazatele jak vevýkonech, tak

vhospodářském výsledku,“ říká předseda představenstva

PK Doprastavu a jeho ředitel Ing.Milan Čerešňák. Kdob-

rému hospodaření firmy přispěly hlavně provozovny,

které jako hlavní dodavatel vozily kamenivo navýznamná

slovenská dopravní díla, jako byly stavby dálnice D1 me-

zi Hubovou aIvachnovou či rychlostní komunikace R2

v úsecích Pstruša–Kriváň a Zvolen–Pstruša, nebo na

tamější velké vodohospodářské stavby, jako třeba bylo

odkanalizování oblasti Ilava–Dubnica.

Úspěchy pomohly společnosti i k novým investicím

– kamenolom Bulhary třeba vloni doplnila linka nazpra-

cování kameniva nadrobné frakce pro betonárky aoba-

lovny (foto č.2), která by měla přispět k zvýšení odbytu

i efektivnosti této výrobny. Mezi významné zákazníky PK

Doprastavu ostatně patří idalší dceřiná společnost Me-

trostavu – firma Doprastav Asfalt s šesti svými obalov-

nami. Vloni se naobchodě svých kolegů zkamenolomů

podílela ze čtrnácti procent.

„Ikdyž loňský rok byl výjimečný tím, že byl předvo-

lební aMinisterstvo dopravy se snažilo dočerpat dotace

zfondů EU, idoroku 2016 jsme vstoupili soptimismem.

Pokud se podaří zahájit všechny velké stavby, jak je pláno-

váno, mohli bychom získat zakázky nadodávku kameniva

třeba naopravu železnice natrati Púchov – Považská Tep-

lá nebo nastavbu kanalizace vNemšové. Pokračovat by

měla idostavba dálnice D1 asilnice R2. Věřím, že vsoutě-

žích nanové stavby uspěje iMetrostav azařadí se tak ion

mezi naše významné zákazníky,“ uzavírá Ing.Čerešňák.

Zdroj PK Doprastav

Nové versus staré

Více než roční práce týmu Ing.Jana Krajdla zdivize3

je nahale hlavního nádraží vPraze velmi dobře patrná.

Oceláři a sklenáři dokončili rekonstrukci jedné čelní

stěny dvojlodní haly směrem kNovému spojení, nadruhé

straně je zčela hotová víc než čtvrtina (foto č. 1). Novotou

svítí ivýchodní fasáda apřilehlá střecha (foto č. 2).

Projekt původně uvažoval světším využitím horole-

zeckých prací, při stavbě se ale ukázalo výhodnější pou-

žívat plošná lešení. Ztoho, které dnes stojí na uzavřeném

3.nástupišti,dělníci snášejí trapézové plechy (foto č. 3)

aotryskávají prvky zastřešení isvětlíků (foto č. 4). Rozdíl

mezi rekonstruovanými apůvodními konstrukcemi roz-

poznají icestující, kterým také musí být zcela jasné, kdo

zakázku provádí (foto č.5). Konec stavby, kterou namís-

tě řídí stavbyvedoucí Ing.Lubomír Kukla, je naplánován

naúnor2018. Už dnes je ale možné potvrdit, že divize 3

vrací hale její původní eleganci (foto č. 6).

–red–, foto Petr Adámek

Ing.Jana Krajdla,

vedoucího projektu zdivize 3

Jan Krajdl pracoval v Metrostavu už během studia

na stavební fakultě ČVUT a ve výstavbě Rezidence

Nový Anděl pokračoval i popromoci vroce 2006. Při-

vítal totiž možnosti působit na rozsáhlých asložitých

zakázkách ze všech segmentů stavebnictví, které mu

největší česká stavební firma nabízela.

Kde jste pracoval jako vedoucí projektu?

Začínal jsem na druhé etapě výstavby multifunkčního

centra SAPA v pražské Libuši, kde byl i hotel, potom

následoval pavilon D v kolínské nemocnici, přestavba

bývalého protiatomového krytu na záložní pracoviště

Národního digitálního archivu v Hluboké nad Vltavou,

modernizace bývalé sportovní haly TJ Sparta ČKD Praha

naLetné anovostavba multifunkčního centra společnosti

Nisa Air v Mladé Boleslavi. Dnes vedu rekonstrukci za-

střešení kolejiště vželezniční stanici Praha hlavní nádraží.

Vedl jste různorodé projekty, který byl nejzajímavější?

Nedá se vytipovat jen jeden znich, všechny byly něčím

zajímavé. Kdybych si ale měl vybrat ten, který mi dal nej-

víc, tak to byla hala naLetné. Uprostřed souvislé zástavby,

kde nebylo možné vytvořit téměř žádné zařízení staveni-

ště akam se skoro nedalo dojet, jsme prováděli činnosti

obrovského rozsahu – třeba jsme podchytávali obvodové

stěny či zahlubovali objekt ocelé podlaží. Vrámci výmě-

ny střešní vazby jsme vespolupráci snaším provozem

ocelových konstrukcí osazovali 43 m dlouhý příhradový

mostový nosník stáhly systému Macalloy, která byla pou-

žita ipro výplet Trojského mostu. Byla to profesně krásná

stavba, kde jsem se setkal se vším možným, co pozemní

stavitelství obnáší. Nadruhou stranu se ale běžně nese-

tkáte ani spřestavbou protiatomového krytu...

Letenská hala slouží hlavně basketbalu. Fandíte mu?

Spíš hokejové Slavii. Tím, že jsem se ale namodernizaci

této haly podílel – dnes se jí říká Královka –, vzaly mě bas-

ketbalistky USK do„širšího kádru“ aoslavil jsem snimi

ijejich loňské vítězství vEuroleague Final Four.

Teď opět opravujete halu, ale nádražní...

Naše současná stavba je ale oněčem zcela jiném. Potrvá

dva apůl roku azvládli bychom ji izakratší dobu, kdyby

neprobíhala na nejvytíženějším nádraží v republice. Ze

smlouvy totiž můžeme pracovat pouze v jeho vylouče-

né části, která je charakterizována jako maximálně dvě

nástupištní hrany advě koleje. Apřes to „nejede vlak“.

Sčím jste se při stavbě setkali ajak dílo postoupilo?

Co se týče rozsahu ičasu, jsme zhruba vtřetině zakázky.

Máme hotovou východní fasádu dvoulodního zastřešení

nástupišť ačelní stěnu východní lodi směrem kNovému

spojení. V jedné lodi jsme dokončili jeden čtvrtoblouk

adruhý jsme začali rekonstruovat začátkem března. Pro-

jekt uvažoval sopravou asi 200 tun ocelových konstrukcí.

Už poprvním horolezeckém průzkumu jsme konstatovali,

že tento rozsah je pravděpodobně značně poddimenzova-

ný. Když jsme prvky začali otryskávat, náš odhad se po-

tvrdil – opravu totiž vyžaduje asi dvojnásobek konstrukcí.

Hala nad kolejištěm pražského hlavního nádraží patří

mezi nemovité kulturní památky. Jak se vám líbí?

Můžeme ze zkušeností potvrdit, že zastřešení bylo navr-

ženo nejen elegantně, ale isprávně aúnosně. Je vidět, že

naši předci při jeho návrhu a výrobě přemýšleli. Jejich

potomci se však okonstrukce ne zcela dobře starali. Je

totiž patrné, že většinu dnešních oprav vyvolala koroze

způsobená dlouhodobým zatékáním. Halu nikdo neudr-

žoval a nečistil odholubího trusu. Vpřední části nádraží,

kde stávaly lokomotivy, se našpatném stavu střechy asi

podepsala iparní trakce. My se snažíme maximum prvků

pokonzultaci se statikem apodle přání památkářů repa-

sovat. Týká se to iozdobného litinového zábradlí. Jeho

ocelové spojky sice zkorodovaly a rozpadlo se na díly,

iono je ale svědectvím dovednosti českých ocelářů.

Stavěl jste byty, hotel, nemocnici, archiv, sportoviště,

centrum naletišti, jak se vám líbí nanádraží?

Moc, stále se něco nového učím, baví mě to ajsem rád,

že totéž mohu říct očlenech našeho týmu.

strana 2

PTÁME SE

Součástí trati Crossrail vLondýně je SO C510

Nová, 118 km dlouhá železniční trať Crossrail veVelké

Británii, jejíž výstavba bude stát zhruba 16 miliard li-

ber, představuje jeden znejvětších současných projek-

tů v oblasti evropské infrastruktury. Jejím základním

prvkem je 21 km dlouhý dvoutubusový traťový tunel

pod srdcem Londýna. Jedna jeho část nese označení

SO C510 a pracují na ní i zaměstnanci firmy BeMo

Tunneling (BeMo), která je členem Skupiny Metrostav.

Zavýstavbu SO C510 odpovídá sdružení BBMV slo-

žené z firem Balfour Beatty, BeMo, Morgan Sindall

aVinci. Toto podzemní dílo zahrnuje idvě nové stanice

ražené pomocí NRTM. Aprávě zajejich výstavbu včetně

eskalátorových tunelů jsou spoluodpovědní kolegové

ze společnosti BeMo. Jedna stanice – Liverpool Street

(vizualizace) – vznikne vbankovní čtvrti City of London

adruhá – Whitechapel Station – vlondýnském East Endu.

Staveniště obrovských rozměrů vcentru města vždy

představuje pro dodavatele obrovskou výzvu, ato nejen

logisticky kvůli omezené době záboru plochy na zřízení

staveniště ačetným opatřením chránícím obyvatele před

hlukem a prašností. Důležitá je zde i ochrana starších

podzemních děl a historických památek. Opatrnost při

stavbě SO C510 je nutná také proto, že se jedná otunel

snejvětším raženým průměrem 17,5 metru, jaký kdy byl

vůbec vlondýnském jílovcovém podloží proveden.

Pro dovrchní ražbu eskalátorového tunelu se sklonem

30° – ztunelu dostanice – vyvinula firma BeMo vlastní

ražební stroj nazvaný Uphill Excavator (foto). Jedná se

ozařízení, jež je zavěšené nakolejnici avybavené rame-

nem, naněž se dá namontovat hydraulické kladivo, lopata

nebo pracovní plošina. Nadruhém rameni je zabudováno

zařízení na nanášení stříkaného betonu, takže stroj je

schopen provádět razicí práce jako celek velice bezpečně

aefektivně alze sním eskalátorový tunel razit nezávisle

na provádění stavebních prací ve stanicích. Vzhledem

k tomu, že původní návrh předpokládal úpadní ražbu

eskalátorových tunelů z železničních stanic směrem dolů

dotraťových tunelů, dokázala tak firma BeMo podstatně

zkrátit dobu jejich výstavby.

Uphill Excavator vzbudil veVelké Británii takový ohlas,

že byl vyznamenán hned třemi inovačními cenami za vel-

ký přínos pro průmyslovou praxi, úsporu času a bezpečný

provoz. Skvělý úspěch, blahopřejeme! Zdař bůh!

Alfred Stärk, Robert Dostál, archiv BeMo

Metrostav_05_2016.indd 2 23.03.16 12:12

Metrostav a.s. - noviny