Strana 2

strana 2

Nové versus staré

PTÁME SE

Více než roční práce týmu Ing. Jana Krajdla z divize 3

je na hale hlavního nádraží v Praze velmi dobře patrná.

Oceláři a sklenáři dokončili rekonstrukci jedné čelní

stěny dvojlodní haly směrem k Novému spojení, na druhé

straně je z čela hotová víc než čtvrtina (foto č. 1). Novotou

svítí i východní fasáda a přilehlá střecha (foto č. 2).

Projekt původně uvažoval s větším využitím horolezeckých prací, při stavbě se ale ukázalo výhodnější používat plošná lešení. Z toho, které dnes stojí na uzavřeném

3. nástupišti, dělníci snášejí trapézové plechy (foto č. 3)

a otryskávají prvky zastřešení i světlíků (foto č. 4). Rozdíl

mezi rekonstruovanými a původními konstrukcemi rozpoznají i cestující, kterým také musí být zcela jasné, kdo

zakázku provádí (foto č. 5). Konec stavby, kterou na místě řídí stavbyvedoucí Ing. Lubomír Kukla, je naplánován

na únor 2018. Už dnes je ale možné potvrdit, že divize 3

vrací hale její původní eleganci (foto č. 6).

Ing. Jana Krajdla,

vedoucího projektu z divize 3

–red–, foto Petr Adámek

Součástí trati Crossrail v Londýně je SO C510

Metrostav_05_2016.indd 2

Nová, 118 km dlouhá železniční trať Crossrail ve Velké

Británii, jejíž výstavba bude stát zhruba 16 miliard liber, představuje jeden z největších současných projektů v oblasti evropské infrastruktury. Jejím základním

prvkem je 21 km dlouhý dvoutubusový traťový tunel

pod srdcem Londýna. Jedna jeho část nese označení

SO C510 a pracují na ní i zaměstnanci firmy BeMo

Tunneling (BeMo), která je členem Skupiny Metrostav.

Za výstavbu SO C510 odpovídá sdružení BBMV složené z firem Balfour Beatty, BeMo, Morgan Sindall

a Vinci. Toto podzemní dílo zahrnuje i dvě nové stanice

ražené pomocí NRTM. A právě za jejich výstavbu včetně

eskalátorových tunelů jsou spoluodpovědní kolegové

ze společnosti BeMo. Jedna stanice – Liverpool Street

(vizualizace) – vznikne v bankovní čtvrti City of London

a druhá – Whitechapel Station – v londýnském East Endu.

Staveniště obrovských rozměrů v centru města vždy

představuje pro dodavatele obrovskou výzvu, a to nejen

logisticky kvůli omezené době záboru plochy na zřízení

staveniště a četným opatřením chránícím obyvatele před

hlukem a prašností. Důležitá je zde i ochrana starších

podzemních děl a historických památek. Opatrnost při

stavbě SO C510 je nutná také proto, že se jedná o tunel

s největším raženým průměrem 17,5 metru, jaký kdy byl

vůbec v londýnském jílovcovém podloží proveden.

Pro dovrchní ražbu eskalátorového tunelu se sklonem

30° – z tunelu do stanice – vyvinula firma BeMo vlastní

ražební stroj nazvaný Uphill Excavator (foto). Jedná se

o zařízení, jež je zavěšené na kolejnici a vybavené ramenem, na něž se dá namontovat hydraulické kladivo, lopata

nebo pracovní plošina. Na druhém rameni je zabudováno

zařízení na nanášení stříkaného betonu, takže stroj je

schopen provádět razicí práce jako celek velice bezpečně

a efektivně a lze s ním eskalátorový tunel razit nezávisle

na provádění stavebních prací ve stanicích. Vzhledem

k tomu, že původní návrh předpokládal úpadní ražbu

eskalátorových tunelů z železničních stanic směrem dolů

do traťových tunelů, dokázala tak firma BeMo podstatně

zkrátit dobu jejich výstavby.

Uphill Excavator vzbudil ve Velké Británii takový ohlas,

že byl vyznamenán hned třemi inovačními cenami za velký přínos pro průmyslovou praxi, úsporu času a bezpečný

provoz. Skvělý úspěch, blahopřejeme! Zdař bůh!

Alfred Stärk, Robert Dostál, archiv BeMo

Také PK Doprastav má za sebou úspěšný rok

Pod názvy Stožok, Bulhary, Čamovce, Tunežice, Višňové, Ružomberok, Ruskov (foto č. 1) a Bystrička se

skrývají kromě jiného i kamenolomy, které v současnosti na Slovensku provozuje akciová společnost PK

Doprastav. Vznikla před deseti lety sloučením lučenecké firmy Priemysel kameňa a lomů Doprastavu, sídlí

v Žilině a od roku 2013 je členem Skupiny Metrostav.

V otevírání lomů, přípravě a dobývání nerostů a v jejich zpracování podle požadavků zákazníků má většina ze

70 zaměstnanců firmy bohaté zkušenosti. Z kamenolomů,

kde pracuje téměř 40 dělníků, putují na stavby vápence,

dolomity, granodiority, andezity i čediče zpracované na

kamenivo pro výrobu betonů, malt, bitumenových směsí

a nestmelených i hydraulicky stmelených materiálů.

„Loňský rok 2015 můžeme hodnotit jako úspěšný.

Celkem jsme prodali 1,38 milionu tun materiálů a podařilo

se nám splnit plánované ukazatele jak ve výkonech, tak

v hospodářském výsledku,“ říká předseda představenstva

PK Doprastavu a jeho ředitel Ing. Milan Čerešňák. K dobrému hospodaření firmy přispěly hlavně provozovny,

které jako hlavní dodavatel vozily kamenivo na významná

slovenská dopravní díla, jako byly stavby dálnice D1 mezi Hubovou a Ivachnovou či rychlostní komunikace R2

v úsecích Pstruša–Kriváň a Zvolen–Pstruša, nebo na

tamější velké vodohospodářské stavby, jako třeba bylo

odkanalizování oblasti Ilava–Dubnica.

Úspěchy pomohly společnosti i k novým investicím

– kamenolom Bulhary třeba vloni doplnila linka na zpracování kameniva na drobné frakce pro betonárky a obalovny (foto č. 2), která by měla přispět k zvýšení odbytu

i efektivnosti této výrobny. Mezi významné zákazníky PK

Doprastavu ostatně patří i další dceřiná společnost Metrostavu – firma Doprastav Asfalt s šesti svými obalovnami. Vloni se na obchodě svých kolegů z kamenolomů

podílela ze čtrnácti procent.

„I když loňský rok byl výjimečný tím, že byl předvolební a Ministerstvo dopravy se snažilo dočerpat dotace

z fondů EU, i do roku 2016 jsme vstoupili s optimismem.

Pokud se podaří zahájit všechny velké stavby, jak je plánováno, mohli bychom získat zakázky na dodávku kameniva

třeba na opravu železnice na trati Púchov – Považská Teplá nebo na stavbu kanalizace v Nemšové. Pokračovat by

měla i dostavba dálnice D1 a silnice R2. Věřím, že v soutěžích na nové stavby uspěje i Metrostav a zařadí se tak i on

mezi naše významné zákazníky,“ uzavírá Ing. Čerešňák.

Zdroj PK Doprastav

Jan Krajdl pracoval v Metrostavu už během studia

na stavební fakultě ČVUT a ve výstavbě Rezidence

Nový Anděl pokračoval i po promoci v roce 2006. Přivítal totiž možnosti působit na rozsáhlých a složitých

zakázkách ze všech segmentů stavebnictví, které mu

největší česká stavební firma nabízela.

Kde jste pracoval jako vedoucí projektu?

Začínal jsem na druhé etapě výstavby multifunkčního

centra SAPA v pražské Libuši, kde byl i hotel, potom

následoval pavilon D v kolínské nemocnici, přestavba

bývalého protiatomového krytu na záložní pracoviště

Národního digitálního archivu v Hluboké nad Vltavou,

modernizace bývalé sportovní haly TJ Sparta ČKD Praha

na Letné a novostavba multifunkčního centra společnosti

Nisa Air v Mladé Boleslavi. Dnes vedu rekonstrukci zastřešení kolejiště v železniční stanici Praha hlavní nádraží.

Vedl jste různorodé projekty, který byl nejzajímavější?

Nedá se vytipovat jen jeden z nich, všechny byly něčím

zajímavé. Kdybych si ale měl vybrat ten, který mi dal nejvíc, tak to byla hala na Letné. Uprostřed souvislé zástavby,

kde nebylo možné vytvořit téměř žádné zařízení staveniště a kam se skoro nedalo dojet, jsme prováděli činnosti

obrovského rozsahu – třeba jsme podchytávali obvodové

stěny či zahlubovali objekt o celé podlaží. V rámci výměny střešní vazby jsme ve spolupráci s naším provozem

ocelových konstrukcí osazovali 43 m dlouhý příhradový

mostový nosník s táhly systému Macalloy, která byla použita i pro výplet Trojského mostu. Byla to profesně krásná

stavba, kde jsem se setkal se vším možným, co pozemní

stavitelství obnáší. Na druhou stranu se ale běžně nesetkáte ani s přestavbou protiatomového krytu...

Letenská hala slouží hlavně basketbalu. Fandíte mu?

Spíš hokejové Slavii. Tím, že jsem se ale na modernizaci

této haly podílel – dnes se jí říká Královka –, vzaly mě basketbalistky USK do „širšího kádru“ a oslavil jsem s nimi

i jejich loňské vítězství v Euroleague Final Four.

Teď opět opravujete halu, ale nádražní...

Naše současná stavba je ale o něčem zcela jiném. Potrvá

dva a půl roku a zvládli bychom ji i za kratší dobu, kdyby

neprobíhala na nejvytíženějším nádraží v republice. Ze

smlouvy totiž můžeme pracovat pouze v jeho vyloučené části, která je charakterizována jako maximálně dvě

nástupištní hrany a dvě koleje. A přes to „nejede vlak“.

S čím jste se při stavbě setkali a jak dílo postoupilo?

Co se týče rozsahu i času, jsme zhruba v třetině zakázky.

Máme hotovou východní fasádu dvoulodního zastřešení

nástupišť a čelní stěnu východní lodi směrem k Novému

spojení. V jedné lodi jsme dokončili jeden čtvrtoblouk

a druhý jsme začali rekonstruovat začátkem března. Projekt uvažoval s opravou asi 200 tun ocelových konstrukcí.

Už po prvním horolezeckém průzkumu jsme konstatovali,

že tento rozsah je pravděpodobně značně poddimenzovaný. Když jsme prvky začali otryskávat, náš odhad se potvrdil – opravu totiž vyžaduje asi dvojnásobek konstrukcí.

Hala nad kolejištěm pražského hlavního nádraží patří

mezi nemovité kulturní památky. Jak se vám líbí?

Můžeme ze zkušeností potvrdit, že zastřešení bylo navrženo nejen elegantně, ale i správně a únosně. Je vidět, že

naši předci při jeho návrhu a výrobě přemýšleli. Jejich

potomci se však o konstrukce ne zcela dobře starali. Je

totiž patrné, že většinu dnešních oprav vyvolala koroze

způsobená dlouhodobým zatékáním. Halu nikdo neudržoval a nečistil od holubího trusu. V přední části nádraží,

kde stávaly lokomotivy, se na špatném stavu střechy asi

podepsala i parní trakce. My se snažíme maximum prvků

po konzultaci se statikem a podle přání památkářů repasovat. Týká se to i ozdobného litinového zábradlí. Jeho

ocelové spojky sice zkorodovaly a rozpadlo se na díly,

i ono je ale svědectvím dovednosti českých ocelářů.

Stavěl jste byty, hotel, nemocnici, archiv, sportoviště,

centrum na letišti, jak se vám líbí na nádraží?

Moc, stále se něco nového učím, baví mě to a jsem rád,

že totéž mohu říct o členech našeho týmu.

23.03.16 12:12