strana 2

druhé tBM je hotové

Ve čtvrtek 4. března skončila ve Schwanau přejímka

druhého tunelovacího stroje, pojmenovaného Adéla.

Kromě specialistů z české a německé strany se jí zúčastnil i Jiří Bělohlav, prezident Skupiny Metrostav.

Fotograf jej zachytil v diskusi s ředitelem naší divize 5

Ing. Václavem Soukupem, jejím expertem Ing. Ermínem

Stehlíkem, výrobně-technickým ředitelem firmy Ing. Ivanem Hrdinou, technickým náměstkem divize 5 Ing. Borisem Šebestou a specialistou z centrály Metrostavu

Ing. Karlem Rösslerem, Ph.D. (foto č. 1 zprava).

Sto metrů dlouhá a téměř 800 tun těžká Adéla se

od svého předchůdce červenohlavého Tondy, o jehož křtu

píšeme ve fotoreportáži, téměř neliší. Našim technikům

s jejími zkouškami pomáhal britský odborník John Foster

(foto č. 2 druhý zprava), který je naším konzultantem

pro ražby pomocí moderního TBM. Zúčastnil se už vloni

v prosinci přejímky prvního stroje, takže dopodrobna zná

nejen detaily lisů, na které ukazuje na třetí fotografii, ale

i kompletní průběh jejich odzkoušení.

ptÁMe se

Orientační mapa pražských adres Metrostavu

Kobylisy

LETŇANY

ing. václava pavlovského,

Bohnice

stavbyvedoucího z divize 5

Dejvice

DEJVICKÁ

Horní Počernice

Holešovice

Bílá hora

ČERNÝ

MOST

Vysočany

Strahov

Hrdlořezy

Žižkov

Vinohrady

Motol

ZLIČÍN

DEPO HOSTIVAŘ

Smíchov

Vyšehrad

Podolí

Pankrác

Spořilov

JIŽNÍ MĚSTO

Barrandov

Radotín

Modřany

Lochkov

adresy, které by měly zaniknout

adresy, které by měly být zachovány

centralizace přinese úspory a změnu procesů

1

2

3

Tybinky pro ostění tunelu, které vyrábí sdružení divize 5 Metrostavu a Doprastavu ve slovenském Senci,

budou ze skladky segmentů na staveništi k vakuovému

erektoru dopravovat speciální kolová vozidla, nazývaná

MSV (Multi Servise Vehicle) – viz foto č. 4. Jsou extrémně

nízká a úzká, aby mohla projet pod celým závěsem stroje,

a k tomu poměrně dlouhá. Také s nimi se musí obsluha

TBM dobře seznámit. Tibor Lenčeš (foto č. 5) z divize 5 se

přesvědčil, že projet s nimi zatáčku není úplně snadné.

4

5

V roce 2013 dojde v Metrostavu k centralizaci sídel

vedení společnosti a jejích divizí. Sestěhování zaměstnanců do nově postaveného Palmovka parku II v Koželužské ulici minimalizuje počet adres, na kterých

firma působí (mapa). Sníží náklady na přepravu, uspoří

čas, umožní sloučit podpůrné a ekonomické činnosti.

O konkrétních přínosech i rizicích centralizace promluvila na letošní Technicko-ekonomické konferenci

Ing. Lenka Zátorská, expertka z úseku viceprezidenta

Metrostavu. Z její přednášky, kterou naleznete na intranetu Metrostavu, jsme vybrali základní údaje.

„Snižování režijních nákladů řeší firmy neustále, protože jejich výše výrazně ovlivňuje ceny dodávek a tím

i konkurenceschopnost a výši zisku,“ připomněla Ing. Zátorská. „Rychlá úsporná opatření – jako snížení limitů

na telefony, zrušení kávy pro zaměstnance zdarma a podobně – nenutí společnosti ke změně a omezení se přes

různé výjimky pozvolna vytrácejí. K trvalému poklesu nákladů vedou jedině optimalizace systémů a postupů, tedy

dlouhodobé změny, mezi které patří právě centralizace.“

Dnešní rozmístění sídel, středisek a provozů Metrostavu vyžaduje časté přesuny, které stojí čas i peníze. Soustředění většiny adres do jedné centrální uspoří divizím

20 až 60 % současných nákladů na pražskou dopravu.

Další úspory přinese sloučení administrativních a obslužných útvarů, jako jsou třeba ostraha, provozní a mzdové

účtárny, podatelny, správa majetku, informatici apod.

Například jedna mzdová účetní dnes zpracovává mzdu

v průměru pro nejvýš 150 pracovníků, na trhu je přitom

tento počet v závislosti na automatizaci až šest set.

Centralizace tedy uspoří náklady a čas. Zjednoduší

logistiku, zlepší řízení rizik, personální a kapacitní plánování a zvýší standard služeb. To, že se do budovy dnešní

centrály Metrostavu přestěhuje vedení firmy Subterra

a její divize, umožní i optimalizaci procesů ve Skupině

Metrostav. Centralizace může přispět i ke zlepšení spolupráce a komunikace, vzniku jednotné metodiky, uvolnění

kapacit pro stavební činnost a k lepšímu využití zdrojů.

Má však i své slabé stránky. Někteří pracovníci budou hůř dojíždět do práce, zpřetrhají se vazby, které lidé

mají k lokalitě, kde dnes působí. Budou se muset změnit

zaběhnuté procesy, někdy i zvyky a kultura divizí. Celá

společnost bude zranitelnější při výpadku zásobování či

přírodní kalamitě. „Podle toho, jak k centralizaci přistoupíme, můžeme tyto slabiny omezit nebo se mohou objevit

i další hrozby,“ konstatovala Ing. Zátorská. „Třeba omezení spolupráce a komunikace, únava z délky procesu, jehož

přípravu můžeme podcenit, nebo naopak význam přecenit. Musíme si dát pozor, aby nás nic z toho nepotkalo.“

O centralizaci rozhodlo vedení Metrostavu v závěru

roku 2010. Dnes už jsou přijaté standardy ploch, vybavení

i zázemí pro jednotlivé divize i složky, které se sestěhují

dohromady. V červnu se rozhodne i o rozsahu centralizace činností. Palmovka park II, který představilo předchozí číslo novin, by měli naši developeři a divize 6 začít

stavět ještě letos. Velké stěhování potom čeká Metrostav

po červnu 2013. Přínos centralizace pro společnost však

bude záležet na každém zaměstnanci. Klíčovými podmínkami pro její úspěch totiž bude ochota ke spolupráci

a společný zájem na dobrém výsledku celé firmy.

Údržbu mostů usnadní speciální souprava

Kvalita českých silnic se po mrazivém a dlouho trvajícím zimním období, jaké bylo i to poslední, ještě

dál zhoršuje. Mezi nejvytíženější komunikace, které

nejvíc podléhají negativním vlivům automobilové dopravy, patří zejména ty ve Středočeském kraji. Letos

se do údržby silnic v tomto regionu již druhým rokem

zapojí i divize 4 Metrostavu, která bude mít na starosti

údržbu a drobné opravy celkem 192 mostů na rychlostních komunikacích R4, R6, R7 a R10.

Všechny práce budou provázet omezení nebo uzavírky částí dotčených komunikací. „Půjde střídavě o zábor

odstavného nebo rychlého pruhu. Konkrétní řešení závisí

na mnoha okolnostech. Podstatné je, že při opravách

musíme splnit dopravně-inženýrská opatření a zároveň

zajistit bezpečnost práce i silničního provozu,“ vysvětluje vedoucí projektu Ing. Radim Čáp. Běžnou techniku

pro údržbu komunikací proto pracovníci divize 4 doplnili

ještě o dalšího pomocníka – speciální soupravu, kterou

tvoří Škoda Fabia Combi 1,4 TDI (foto) vybavená majákem

a dodatečným napájením pro něj a zabezpečovací signalizační přívěs, jenž řidiče výrazně upozorní na probíhající

práce na silnici. Škodovka je opatřena reflexními plochami, aby splnila bezpečnostní předpisy pro vozidla pracující

na údržbě rychlostních komunikací a dálnic. Jejich rozložení je zpracováno tak, aby splňovalo jak bezpečnostní

předpisy, tak vizuální styl Metrostavu.

„Velkou výhodou je, že signalizační vozík nám umožní

provádět operativní uzavírky s použitím menšího počtu

dalších prvků svislého dopravního značení, které nahradí.

Tím nejen časově zefektivníme práci, ale ušetříme i nemalé finanční prostředky,“ pochvaluje si Ing. Čáp.

Nové vozidlo a signalizační přívěs budou motoristé

potkávat nejen ve Středočeském kraji, ale bude se vy-

užívat i v rámci dokončovacích prací na již otevřených

úsecích nově budovaných dálnic. A až letos v prosinci

zakázka ve Středočeském kraji skončí, měly by být v případě potřeby k dispozici všem týmům z Metrostavu.

Martina Vampulová, foto archiv divize 4

Na území Středočeského kraje dosahovala

k 1. červenci loňského roku silniční síť délky

9628 kilometrů. Motoristé měli v tomto regionu

k dispozici 194 km dálnic a 152 km rychlostních silnic.

Silnice I. třídy dosahovaly délky 655 kilometrů, II. třídy

2372 kilometrů a III. třídy 6254 kilometrů. Celkem

Ředitelství silnic a dálnic ČR dále eviduje ve středních

Čechách 2421 mostů, z toho 220 jich je na dálnicích

a 140 na rychlostních silnicích. Nejvíce mostů (1148)

je pochopitelně na silnicích III. třídy, na silnicích

II. třídy se jezdí po 675 mostech a zbytek (238) připadá

na silnice I. třídy. Celkově tvoří mosty 53,2 kilometru

z kompletní délky středočeských dálnic a silnic.

Snad každý, kdo s Ing. Pavlovským v Metrostavu pracoval nebo pracuje, jej zná opravdu dobře. Se svými

kolegy je totiž v osobním kontaktu téměř nepřetržitě.

Je to proto, že v roce 2007, hned po nástupu do firmy,

začal působit na Islandu. Dnes jako vedoucí projektu

řídí ražby na stavbě metra v Helsinkách. O tom, že

náročnou zakázku vede dobře, svědčí i to, že mu firma

udělila titul Stavbyvedoucí Metrostavu 2010.

Ocenění, které podle vás patří celému týmu ve Finsku,

není jediné, které vás v poslední době potěšilo...

Všichni v Helsinkách jsme hrdí na to, že nás investor,

společnost Länsimetro, v roce 2010 vyhodnotil jako nejlepšího dodavatele stavby metra z pohledu bezpečnosti.

Ve Finsku se na její dodržování velice dbá a soutěž se

jednou za půl roku přehodnocuje. My bychom si chtěli putovní cenu – kus pozlacené kolejnice – udržet až do konce.

Novou trasu podzemní dráhy však budují od loňského

roku čtyři další firmy, takže obhajoba bude obtížnější.

Na rozdíl od Islandu jsou helsinské tunely téměř suché.

Čím si jsou jinak tyto stavby podobné a čím se liší?

V Helsinkách razíme stejně jako na Islandu skandinávskou metodou Drill&Blast a tunely shodně opatřujeme

definitivním ostěním ze stříkaného betonu a svorníkové

výstroje. Také tady procházíme pevnými skalními horninami, ale s vysokým podílem křemene, který velice rychle

opotřebovává hroty vrtného nářadí. Na Islandu jsme však

pracovali v horách, nyní razíme v centru města. Obyvatelé

jsou dotčeni probíhající výstavbou, proto musíme dodržovat noční klid a omezovat hluk, prašnost i vibrace, jako

museli třeba kolegové na Blance pod Letnou.

Stavbu přístupových tunelů ke stanicím metra provádíte ve sdružení s místní společností Destia Oy už od loňského září. Co všechno máte hotové a co začínáte?

Tunel Myllykallio o délce 280 m je předaný – v termínu

a bez vad a nedodělků. Z tunelu Koivusaari máme hotovo

přes polovinu, tedy asi 300 m. Ražbu více než 400 m dlouhého tunelu Lauttasaari jsme v předstihu zahájili 1. dubna.

Vlastními silami provádíme ražby, kde čelba za den postupuje až o 8 m, zajištění tunelů a injektáže. Pracovníci,

které si najímá Destia Oy, mají na starost odtěžbu, zařízení

staveniště a hloubené úseky tunelů. Stejným způsobem

začneme brzy pracovat i na 1,3 km dlouhé dvojici jednokolejných traťových tunelů Karhusaari, které jsou jedním

z devíti úseků nového metra.

Jak se vám a vašemu malému týmu v Helsinkách líbí?

Je nás opravdu pár – v šestitýdenních cyklech se třemi

týdny volna se tu střídá pět dělnických osádek po čtyřech

lidech. Chlapi bydlí ve vile v lese u jezera a tamní pohodlí si

pochvalují. Já spolu se čtyřmi techniky obývám pronajaté

apartmá. Žijeme ve městě, kde je mnoho obchodů a kulturních příležitostí, ale velmi anonymní prostředí. Chybí

mi proto kontakt s místními lidmi a osobní přátelství, která jsme navázali na Islandu. Také finská strava, obsahující

hlavně brambory na všechny možné způsoby, má daleko

k nabídce našich islandských kuchařů.

Divize 5 vám umožnila, abyste si tým do Helsinek vybral sám. Co pro vás bylo při volbě nejdůležitější?

Pokud chce člověk pracovat v zahraničí, musí být součástí

týmu a vykonávat i spoustu činností nad rámec pracovních povinností. Vybíral jsem proto hlavně kolegy, které

znám z Islandu. Vím, že si rozumějí a vyhovují si. Náročnou práci v cizině už zvládli a umí pracovat daleko od rodiny. I proto dělají naší firmě ve Finsku dobrou reklamu.

A co vaše práce a nejbližší budoucnost?

Když jsem v Helsinkách, pracuji vlastně nepřetržitě. Začínal jsem už zařizováním všeho potřebného pro náš dlouhý

pobyt. Obtížné bylo i zapojení značky Metrostav do místního prostředí. Teď se kromě řízení prací a přípravy dalších zakázek věnuji mladým technikům, kteří přijeli sbírat

zkušenosti. V září se žením a manželka bude se mnou žít

v Helsinkách. Věřím, že se mi tak dobře podaří skloubit

pracovní i rodinný život, a už se na to těším.