strana 2
Studentské exkurze
Úsek personálního ředitele každoročně pořádá ve spolupráci s divizemi řadu exkurzí pro studenty. Prohlídka
našich staveb mladým lidem pomáhá rozšiřovat teoretické znalosti, podporuje jejich zájem o obor a informuje je i o možnostech práce v Metrostavu.
Koncem března PhDr. Lenka Laňová doprovodila posluchače vysokých škol hned při dvou exkurzích – pod
zem do tunelu Blanka a nad zem na stavby do Mostu.
Studenti podzemního stavitelství z Fakulty stavební
VUT Brno se pod vedením Doc. Ing. Vladislava Horáka, CSc. seznámili s tunelovým komplexem Blanka, jehož
stavbu řídí a koordinuje divize 2 a tunely razí divize 5.
Do podzemí vyrazili dokonale připraveni – projekt a jeho parametry jim přiblížil technicko-obchodní náměstek
divize 2 Ing. Jiří Valeš (foto 1). Po teoretickém úvodu
se z trojského staveniště vydali tunelem pod Vltavou až
k čelbě (foto č. 2) a po cestě se díky průvodcům – stavbyvedoucím Ing. Jiřímu Kociánovi a Milanu Krušinovi
z divize 5 – seznámili v praxi s technologiemi a pracovními
postupy (foto 3, 4, 5), které dosud znali jen z učebnic.
Ptáme se
Ing. Ermína Stehlíka,
ředitele výstavby z divize 5
1
Vyhlídková jízda tramvají po staveništi
1
2
3
Divize 8 umožnila studentům pozemních staveb
z Fakulty stavební ČVUT v Praze návštěvu právě dokončovaných staveb obchodního střediska a bytového
domu v centru Mostu. Jako pedagog je doprovázel
Doc. Ing. Zdeněk Tobolka, CSc. z centrály Metrostavu.
Velikou trpělivost prokázal vedoucí projektu Ing. Radek
Zeman, který studentům odpovídal na všechny dotazy.
Podobných exkurzí se letos uskuteční ještě řada
a všem, kdo studentům věnují svůj čas, patří náš dík.
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
4
5
Metrostav_07_08.indd 2
Staveniště Městského okruhu v Troji dělí na dvě části
nepřerušovaně provozovaná tramvajová trať. O tom,
jak divize 2 pokračuje ve stavbě trojské části hloubených tunelů komplexu Blanka, si tak do detailu může
udělat přehled každý, kdo tudy jezdí třeba do práce.
„Zajímavý výhled nabízíme nejen cestujícím. Několikrát se stalo, že mi zástupce technického dozoru telefonoval dodatečné připomínky, protože až při odjezdu tramvají
zahlédl něco, čeho si při obchůzce nevšiml,“ říká s úsměvem vedoucí projektu Ing. Pavel Šindelář z divize 2, který
od února stavbu hloubených tunelů v Troji řídí. Metrostav
odpovídá i za čistotu tramvajových kolejí a výhybek na
křížení staveništní komunikace s tramvajovou tratí.
V Troji se měl původně vybudovat nejdřív nový trojský
most, a teprve pak měla přijít na řadu stavba hloubených
tunelů. Realizační dokumentace pro výstavbu mostu však
dosud není hotová, a protože stavbaře tlačí termín dokončení celého díla, obrátili postup výstavby. Dnes se tedy
nejprve staví hloubené tunely v otevřených stavebních
jamách a potom sdružení divizí 2 a 5 vysune nový ocelový
most přes tunely a Vltavu pomocí dráhy a soulodí.
Stavba v Troji začala vloni hloubením a jištěním základové jámy u portálu ražených tunelů. Dva dvoupruhé
hloubené tunely, které na ražené navážou, budou dlouhé
asi 570 m a budou se skládat z prvního dílu s technologickým centrem TGC 6, ze čtyř dilatačních celků s půlkruhovým průřezem, z přechodového dílu a z deseti dalších celků s průřezem obdélníkovým. Poslední díl s náběhovými
křídly u vjezdu do tunelů se dostaví po vysunutí mostu.
Železobetonová nosná rámová konstrukce hloubených tunelů se do otevřených stavebních jam betonuje ve
třech záběrech na jeden dilatační celek směrem od vjezdu
do hloubených tunelů k portálu ražených. Desátý dilatační
celek s obdélníkovým průřezem je dnes hotový z poloviny,
devátý je už dobetonovaný celý včetně částečného obložení izolačními bentonitovými rohožemi a na osmém dílu
se pilně pracuje (foto č. 1).
Za tramvajovou tratí se za stálého odčerpávání prosakující podzemní vody jámy teprve připravují na betonáže
(foto č. 2). Propojení obou částí staveniště si vyžádá
komplikovanou přeložku tramvají a hlavního kanalizačního sběrače dešťové vody z přilehlých Bohnic.
„Stavbu teď urychlí právě dokončená betonárka, ve
které společnost TBG METROSTAV připravuje betony
s plastovými vlákny pro hloubené tunely, ale i jiné pro
ostění ražených,“ říká Ing. Šindelář. „Stavby obou druhů
tunelů jsou tady v Troji těsně provázané, přes naše staveniště třeba divize 7 vyváží veškerou vyrubanou horninu
z ražených tunelů po staveništní komunikaci. Tato cesta
sice v projektu původně nebyla, ale díky ní máme teď
možnost očistit auta už v rámci staveniště a neznečišťujeme přilehlé veřejné komunikace.“
Lenka Svobodová, foto Josef Husák
2
Hodnocení zaměstnanců v roce 2007
V závěru roku 2007 proběhlo další, již tradiční roční hodnocení zaměstnanců Metrostavu. Personalisté
centrály tentokrát vyhodnotili celkem 3206 vyplněných
formulářů a výsledky předali ředitelům divizí a jejich
personalistům v podobě divizních analýz. Z pohledu
celé firmy výsledky projednala v polovině března 2008
porada vedení společnosti. Analýza údajů za rok 2007
a jejich porovnání s údaji za rok 2006 přinesly celou
škálu zajímavých informací a postřehů.
Získaná data za celou firmu představují zprůměrované
statistické údaje. Větší vypovídací hodnotu nabízí srovnání, které ukazuje na rozdíly mezi jednotlivými divizemi.
Například podíl zaměstnanců informovaných o pracovních úkolech velmi dobře se na divizích pohybuje od 36
do 70 procent, průměr za celou firmu činí 48 procent.
Ve spojení s meziročním porovnáním lze vysledovat
i pozitivní či negativní změny v názorech a spokojenosti
zaměstnanců. Pro vedení divizí to jsou cenné informace,
které mohou mít vliv na pracovní výkon zaměstnanců
a mohou pomoci účinně předcházet problémům ve vztazích na pracovištích. Pro každého hodnotitele jsou názory
a vyjádření hodnocených zaměstnanců cennou zpětnou vazbou, odrazem jeho vztahu ke spolupracovníkům,
a proto je zamyšlení nad výsledky hodnocení na úrovni
každého liniového manažera hodně důležité.
Zaměstnancům Metrostavu roční hodnocení zase
poskytuje prostor pro vyjádření i nad rámec položených
otázek. V loňském roce tak bylo zaznamenáno téměř
tisíc návrhů, námětů a připomínek (přesně 962), což
v porovnaní s předchozími lety představuje mírný nárůst.
Vyjádření se týkala celé škály problematiky (viz tabulka),
jejich podrobné přehledy jsou součástí divizních analýz.
Z výsledků hodnocení vyplynulo celkem 5221 úkolů
na další rok především z oblasti pracovního výkonu a rozvoje odborných a osobnostních způsobilostí. V průměru
to odpovídá 2,6 úkolů na jednoho THP, téměř 14 % z nich
však žádný úkol z hodnocení nedostalo. Na divizích se
podíl těchto zaměstnanců pohybuje od 0 do 40 procent.
Z hodnocení vzešlo také 22 návrhů na ukončení pracovního poměru, 215 návrhů liniových manažerů na zařazení jejich podřízených do přípravy pro vyšší manažerské
pozice, 38 návrhů na rekvalifikaci dělníků, 35 návrhů
na zařazení dělníků do kvalifikační přípravy pro pozici
mistra a 246 návrhů na udělení čestných titulů.
Ing. Olga Ilovičná, vedoucí ÚPS
Oblast
počet vyjádření
Pracovní podmínky
144
Kvalifikační rozvoj
138
Komunikace, informovanost
130
Odměňování, motivace
119
Příprava a realizace zakázky
102
Lidské zdroje
92
Organizace a řízení
86
IS/IT
51
Marketing, obchod
36
Nakupování
33
Různé
14
OŘD
13
BOZ
4
v%
15,0 %
14,3 %
13,5 %
12,4 %
10,6 %
9,6 %
8,9 %
5,3 %
3,7 %
3,4 %
1,5 %
1,4 %
0,4 %
Nezvyklé křestní jméno a vztah ke stavebnictví podědil
Ermín Stehlík po otci. Svůj profesní život spojil s podzemními stavbami a vloni na podzim neodolal nabídce
vést stavbu tunelů Siglufjörður a Ólafsfjörður na Islandu. V Metrostavu je tedy zaměstnaný teprve pár měsíců, přesto v naší společnosti není nováčkem.
Jste v Metrostavu zaměstnaný už podruhé. Kdy jste se
s ním setkal prvně?
Vlastně už při studiu, když jsem si přivydělával jako zeměměřič v prvním raženém tunelu metra v Praze, kde můj
otec pracoval pro Metrostav jako stavbyvedoucí. Po skončení stavební fakulty na ČVUT jsem sice na deset let nastoupil do Metroprojektu, dalších deset let jsem ale strávil
právě v Metrostavu, který mi vysláním na stavbu do Iráku
otevřel cestu do světa. Od roku 1990 jsem pracoval jako
volný konzultant a k Metrostavu jsem se znovu vrátil až
vloni, když jsem díky svým zahraničním zkušenostem
dostal nabídku řídit stavbu na Islandu.
Za prací jste projezdil celý svět. Na kterou stavbu nejraději vzpomínáte?
Určitě na Wanjiazhai Yellow River Diversion Project
v Číně, kde jsem byl dva roky konzultantem pro stavbu
téměř 90 km tunelů, ražených najednou pomocí hned
čtyř tunelovacích strojů (TBM) s průměrem štítu 6 m.
Bylo to obrovské dílo, která mělo za úkol dovést pitnou
vodu ze Žluté řeky do více než 150 km vzdáleného města
Taiyuan v provincii Shanxi. Byly tam dvě podzemní a jedna nadzemní přečerpávací stanice, které vodu nejprve
přečerpaly do výšky 1600 m a odtud tekla samospádem.
Nejdelší, 42 km dlouhý tunel vznikal protiražbou.
Čtyři roky jste žil za mořem v New Yorku, na jaké stavbě jste pracoval tam?
Navrhoval jsem tunel East Side Access, zkráceně zvaný
ESA, který má propojit příměstské vlaky s Grand Central
Terminal na Manhattanu. Pod řekou East River tady vystavěli v sedmdesátých letech dvoupodlažní naplavovaný
tunel, jehož spodní patro se teď tříkilometrovými traťovými tunely propojuje s jednou z největších železničních
stanic na Manhattanu. Razí je dva TBM a pod Grand Central Terminal vznikne 24 metry vysoká a 19 metrů široká
kaverna pro čtyři nová nástupiště. Manhattanská skála je
ta nejlepší, v jaké jsem kdy pracoval. Stojí na ní desítky
mrakodrapů a tunely přitom mohou vést poměrně blízko
k povrchu skalního podloží.
S jakými geologickými podmínkami se setkáváte
na severu Islandu, kde razíte teď?
Jsou o mnoho horší než na Manhattanu. Island je sei
smicky aktivní oblast s mladými horninami. Nejčastěji
tu nacházíme hodně rozpraskané čediče se zvláštními,
později vyvřelými žílami, kolem kterých je hornina více
porušená a většinou z ní proudí do výrubu voda. Práce
při ražbě musíme kvůli velkým přítokům často přerušovat a přistupovat k injektážím, a to buď chemickým, nebo
cementovým, podle teploty vody. Voda je prostě v islandských tunelech náš největší problém.
Island mnoho lidí nezná. Jak se Vám líbí?
Je to zajímavá země s divokou přírodou a s rychle se
měnícím počasím. Každý fjord má své vlastní mikroklima
a teploty se tu rychle střídají v závislosti na směru větru.
V zimě je tu dlouho tma, zato v létě je světlo skoro celý
den. V tunelu je to ale jedno, tam vnímáte jen přítoky vody, která na hodinky nekouká. Naši lidé na Islandu pracují
ve dvou dvanáctihodinových směnách po šest dnů v týdnu. Po osmi týdnech práce se na další čtyři vracejí domů.
Jedná se o sehrané party a dobře se mi s nimi pracuje.
Máme také velmi dobré vztahy s místními obyvateli, kteří
na dokončení tunelů netrpělivě čekají. Nikdy jsem nedělal
stavbyvedoucího, byla to pro mě velká změna, ale jsem
rád, že jsem se pro ni rozhodl, protože Island i práce
na něm se mi opravdu líbí.
Za rozhovor děkuje Lenka Svobodová
4/9/08 9:58:54 AM